Dimecres 11 de Desembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. BARCELONÈS
FAV-Barcelona Mapa:Montse Ferrés
Anna Borrell
Actualitzat a 31/12/2007

Surt a licitació per 246 MEUR i 32 mesos d’execució el projecte constructiu del traçat del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) pel centre de Barcelona. No obstant això, la polèmica sobre el traçat continua viva, i grups polítics, associacions i plataformes s’hi oposen. A final d’any, després de múltiples avaries i retards a les línies de Rodalies, un esvoranc provocat pels treballs de les obres del FAV causa el caos, ja que s’han de tallar les línies C2, C7 i C10. Pel que fa a terminis, el d’arribada del FAV a Barcelona té com a nova data límit el 9 de març del 2008 i el de la finalització del tram que creuarà Barcelona el 2012, tres anys més tard del previst.

Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006

Articles posteriors 2008, 2009

La línia ferroviària d’alta velocitat que ha d’unir Madrid amb la frontera francesa està previst que creui el subsòl de l’Eixample barceloní amb un túnel que enllaçaria el barri de Sants amb el de la Sagrera. A mitjan any 2006 el Ministeri de Foment (MIFO) treia a licitació, per gairebé 234 MEUR, l’estudi informatiu del tram del FAV de 5,8 km que havia de travessar Barcelona. Aquest traçat aprovat no preveia l’estació del passeig de Gràcia I el FAV pararia a Sants i a la Sagrera, facilitant d’aquesta manera el trànsit dels ferrocarrils Regionals. Foren moltes les reaccions adverses i les al•legacions presentades al nou traçat proposat, entre altres per part del Patronat de la Junta Constructora de la Sagrada Família, la plataforma AVE pel Litoral, les comunitats de veïns, Convergència i Unió (CiU) i el Partit Popular (PP). El mes d’octubre del 2006 s’iniciaven les inspeccions dels 500 edificis afectats pel traçat del FAV del centre de Barcelona. L’empresa responsable de les inspeccions, INTEMAC, anunciava que tan sols revisaria en profunditat els pisos que poguessin presentar alguna deficiència i els que ho demanessin els propietaris.

El 2006 el MIFO també adjudicava la segona fase de l’ampliació de l’Estació de Sants, que preveia l’adequació de les vies i andanes, l’ampliació de la zona de viatgers i un nou accés per al metro. A final d’any entrava en servei el ramal de mercaderies que havia de connectar el Baix Llobregat amb Can Tunis i que permetria fer servir els amples de via ibèric, internacional i d’alta velocitat sense fer cap tipus de transbordament.

Les obres del FAV preveien que l’estació de Sant Andreu i tot el tram ferroviari comprès entre la Sagrera i el Nus de la Trinitat quedessin coberts (TRANSFORMACIÓ URBANA DE SANT ANDREU-SAGRERA. Un important projecte de transformació urbana de més de 100 ha de terreny, reivindicat històricament pels veïns, era presentat públicament a començament del 2006. Les obres de l’estació de la Sagrera iniciades el 2004 estaven previstes d’acabar per al 2008, amb l’entrada en funcionament d’un tram de la línia 9 del metro (METRO. LÍNIA 9).

Declaració d’impacte ambiental favorable

A començament del 2007 restava pendent que el Ministeri de Medi Ambient (MMA) aprovés l’Estudi d’impacte ambiental (EIA) del traçat del FAV pel centre de Barcelona. Sense aquesta aprovació no es podien licitar ni adjudicar les obres. A l’efecte de l’EIA, el traçat quedava dividit en dos trams: el de Sants-Sagrera, que restava encallat ja que el MMA n’havia demanat més informació a certs organismes catalans*, i el de la Sagrera-el Nus de la Trinitat, que estava molt avançat. El tram nord del traçat, Trinitat-Montcada, a començament d’any estava en procés de licitació.

Per altra banda, els treballs de revisió de 500 edificis de l’Eixample, entre els carrers Mallorca i Provença, afectats per les obres del túnel del FAV que havien començat l’octubre de l’any anterior, s’havien alentit a l’espera d’aquesta declaració d’impacte ambiental (DIA).

Les obres en execució no s’aturaven, i a començament d’any el president de l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF), Antonio González Marín, ratificava el compromís de la ministra Magdalena Álvarez (Partido Socialista Obrero Espanyol, PSOE) de fer arribar el FAV a Sants a final d’any. Tot i això, reconeixia la dificultat que tenia aquesta obra, accentuada pel fet que no s’aturés la circulació dels ferrocarrils de Rodalies.

Finalment, a mitjan mes de juny el MMA emetia la DIA favorable, considerant vàlides les mesures constructives i de seguretat. A partir d’aleshores el MIFO va respondre les 1.159 al•legacions presentades a l’estudi informatiu l’any anterior i va aprovar en poc temps el projecte constructiu. Segons Antonio González, l’obra es licitaria i s’adjudicaria entre la darreria d’any i l’inici del 2008. La DIA avalava les mesures protectores que el MIFO ja havia previst, com la inspecció de tots els edificis pròxims, els sondejos geològics, els sensors per a detectar moviments del terreny o el control de sorolls i vibracions, si bé demanava augmentar-les en alguns casos i assegurar el compliment de totes. El MMA reclamava, a més a més, un estudi específic per a garantir la no-afectació a la Pedrera i informes particulars per a cada un dels edificis protegits patrimonialment.

L’EIA preveia, per a protegir la Sagrada Família, l’execució d’una pantalla de pilons, sempre que prèviament s’haguessin dut a terme sondejos per a detectar possibles jaciments arqueològics o refugis de la Guerra Civil. Tot i això, el president del patronat de la Sagrada Família, Joan Rigol, anunciava que si el MIFO no canviava el traçat la junta del temple, que prèviament ja havia presentat al•legacions al MIFO i a l’ADIF, recorreria a la justícia.

Continua la polèmica entorn del traçat del FAV

L’Ajuntament de Barcelona defensava fermament el traçat aprovat que avançava sota els carrers Provença i Mallorca considerant que seria una peça clau per a la descongestió del tràfic ferroviari de tota l’àrea metropolitana. El túnel del carrer Aragó seria utilitzat exclusivament per a ferrocarrils de la xarxa de Rodalies o Regionals de curt recorregut, per la qual cosa passaria de tenir una freqüència de 9 a 26 ferrocarrils per hora, i el túnel que travessava la plaça de Catalunya passaria de tenir 21 combois per hora a 24.

Les reivindicacions veïnals, però, no s’aturaven i el col•lectiu de l’AVE pel Litoral mantenia l’exigència de desviar el traçat del FAV pel corredor de la costa. Al marge de la necessitat del FAV en si mateix, molt qüestionada per grups ecologistes i de defensa del transport públic, diversos estudis redactats per entitats de la societat civil avisaven dels riscos de l’opció escollida. Un informe presentat per la Coordinadora de Defensa del Ferrocarril de la Confederació General del Treball (CGT) aconsellava fer entrar el FAV pel nord de la ciutat per tal de no congestionar encara més el corredor sud. Per altra banda, la Promoció pel Transport Públic (PTP) defensava utilitzar el nou túnel que es faria sota el carrer Mallorca per a les Rodalies i proposava de deixar el túnel existent per al llarg recorregut i l’alta velocitat.

Les fissures aparegudes al Prat de Llobregat (FAV BAIX LLOBREGAT) tenien ressò en el tram del traçat del FAV per Barcelona. El president de CiU a l’Ajuntament de Barcelona, Xavier Trias, reclamava a l’alcalde Jordi Hereu (Partit dels Socialistes de Catalunya-PSC) que expliqués quines mesures s’aplicarien per a garantir la seguretat de les obres, reiterava també que el túnel del FAV pel centre de Barcelona no era necessari si no es feia l’estació del passeig de Gràcia i apostava per una moratòria en l’execució fins que es determinés el traçat més segur. Per altra banda, el Comitè Espanyol del Consell Internacional de Monuments i Llocs (Icomos) recomanava en un informe canviar el túnel del FAV pel carrer Mallorca per tal d’allunyar-lo de la Sagrada Família. Però Joaquim Nadal (PSC), conseller de Política Territorial i Obres Públiques, anunciava que no es paralitzarien les obres del FAV pel centre de Barcelona i que el que calia era garantir la seguretat de les obres i exigir el màxim rigor a l’ADIF.

A mitjan mes de març, aprofitant la festa pels 125 anys de l’inici de la construcció de la Sagrada Família, milers de persones convocades per la plataforma “Per un bon traçat del TGV” reivindicaven un canvi de traçat del túnel del FAV. D’altra banda l’Eurocambra rebutjava pronunciar-se sobre el traçat del FAV a Barcelona. Considerava que era la decisió era una competència de l’Estat i que els estudis sobre el projecte no vulneraven la legislació europea en matèria mediambiental. La Plataforma AVE pel Litoral, que hi havia fet arribar una queixa contra el traçat del FAV pel centre de Barcelona, assegurava que enviaria més documentació a Brussel•les per a justificar la seva demanda. Per la seva banda, l’alcalde Jordi Hereu es mostrava satisfet per la resposta donada per la Comissió Europea (CE) i confiava que servís per a arxivar la queixa sobre el traçat.

Després de l’aprovació de la DIA, a Barcelona s’iniciava una etapa política incerta amb la qüestió del traçat del FAV. El PSC i Iniciativa per Catalunya Verds (ICV)-Esquerra Unida i Alternativa (EuiA) es quedaven sols defensant el traçat proposat aleshores. Asseguraven que el traçat seria segur i que era necessari per a desenvolupar l’estació de la Sagrera i tota la transformació urbanística del nord de la ciutat. El PP volia instar el govern de l’Estat a aturar immediatament el projecte i obrir un procés per a consensuar un traçat alternatiu. CiU i PP apostaven pel corredor del Vallès, mentre que Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) apostava pel carrer Aragó. Però segons el conseller de Política Territoriali Obres Públiques, Joaquim Nadal, introduir qualsevol canvi en el traçat implicaria tornar a començar tots els tràmits del nou tram i endarrerir les obres cinc anys. D’altra banda, el tinent d’alcalde d’Urbanisme, Ramón García-Bragado (PSC), explicava que el traçat proposat sota el carrer Aragó presentava problemes tècnics insalvables.

Víctor Morlán, secretari d’Estat d’Infraestructures, anunciava un nou retard en la construcció del FAV, que per raons de seguretat no seria operatiu fins al 2012, tres anys més tard del previst. El president de Foment del Treball, Juan Rosell, es mostrava indignat pels successius retards anunciats i especialment pel fet que no s’arribés a un acord definitiu sobre el traçat del FAV per Barcelona. Paral•lelament, la Plataforma AVE pel Litoral convocava una nova manifestació. Segons Xavier Trias, president de CiU a l’Ajuntament de Barcelona, el fet que hagués canviat el termini de l’execució de les obres del FAV significava que el traçat aprovat aleshores es podia variar perquè hi havia prou temps.

El MIFO aprova el projecte constructiu
A mitjan juliol, el Consell de Ministres aprovava l’execució de les obres del túnel de 5,64 km del FAV pel centre de Barcelona per un total de 32 mesos i 246 MEUR. S’anunciava que la seguretat seria una premissa bàsica durant l’execució. El túnel avançaria sempre per la part central dels carrers i mai per sota de cap edifici. A partir d’aleshores, el MIFO havia d’encarregar a l’ADIF que licités les obres. Paral•lelament el mes de setembre començarien les inspeccions tècniques als edificis situats a prop del traçat i l’Ajuntament faria una inspecció exhaustiva del temple de la Sagrada Família abans que comencessin els treballs.

CiU, PP i ERC presentaven una proposició al registre de l’Ajuntament de Barcelona amb què deixaven clar el seu rebuig al traçat aprovat, encara que no hi presentaven alternatives. La idea de la proposició plantejada era que fos el plenari qui en donés la darrera paraula. Jordi Hereu restava importància a la moció aprovada per l’oposició perquè no tenia força jurídica vinculant, i afirmava que no paralitzaria el projecte ferroviari pel centre de Barcelona.

A començament d’octubre el patronat de la Sagrada Família presentava el primer recurs contenciós administratiu contra el projecte del FAV, basat en tres informes tècnics que desaconsellaven el traçat pel carrer Mallorca.

A final de novembre, quan encara no s’havia produït l’adjudicació de les obres del FAV pel centre de Barcelona, l’Ajuntament demanava una convocatòria urgent del Consorci d’Alta Velocitat de Barcelona (CAVB) per tal de tractar aquest tema i el procediment de participació de les institucions en el seguiment de les obres.

La repercussió de les obres sobre Rodalies
El MIFO avisava a començament d’any que se seguirien produint avaries a les línies de Rodalies (FERROCARRIL DE RODALIES) fins que s’acabessin les obres del FAV a l’octubre. La circulació de ferrocarrils de Rodalies milloraria amb el ramal de mercaderies entre Can Tunis i Castellbisbal, el qual permetria descongestionar de ferrocarrils de mercaderies el tram entre el Prat i Sants. RENFE, per la seva banda, incorporava a final de gener quatre nous ferrocarrils Civia a la xarxa de Rodalies per reforçar-ne el servei.

A final de març, Joan Tardà (ERC) i Joan Herrera (ICV-Izquierda Unida-IU), reclamaven la dimissió de Magdalena Álvarez per les contínues avaries i retards que es produïen a Rodalies. Segons Joaquim Nadal, tan sols el 7,2% de les avaries produïdes a les línies de Rodalies durant els mesos de setembre a març eren degudes a les obres d’execució del FAV, i la principal causa n’era el mal estat de les infraestructures. Per la seva banda, Magdalena Álvarez anunciava al Congrés dels Diputats que a partir de l’1 de juny aquells usuaris de les Rodalies de Catalunya que patissin retards superiors a 15 minuts rebrien un bitllet per a fer el mateix trajecte que havien realitzat.

El MIFO decidia crear, a mitjan mes d’agost, un centre especial de seguiment a Barcelona per coordinar i supervisar totes les incidències en infraestructures que patia Catalunya. S’anomenaria Centre de Coordinació d’Operacions Ferroviàries a Barcelona 2007 (CECOF BCN 2007) i estaria dirigit per Víctor Morlán.

Caos ferroviari
Durant el mes d’octubre cinc esvorancs en tan sols dues setmanes a les línies de Rodalies, causats pels treballs del FAV, provocaven el caos ferroviari en quedar tallades tres de les sis línies de Rodalies (2 sud, 7 i 10) que donaven servei entre Bellvitge i Barcelona-Sants i una de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la línia Llobregat-Anoia. Aquests incidents també obligaven a modificar el servei dels ferrocarrils de mitja i llarga distància que circulaven per Barcelona. El darrer esvoranc, provocat el 20 d’octubre en un túnel d’FGC, fou molt més greu que els anteriors i van caler gairebé dos mesos per a restablir els danys produïts entre les parades d’Europa-Fira i avinguda del Carrilet d’FGC. Un dia després es posava en funcionament un operatiu d’emergència format per 200 autobusos, amb una estació provisional i una oficina d’atenció al client a l’avinguda Maria Cristina, i el MIFO anunciava que aquestes línies de Rodalies serien gratuïtes fins que es restablís novament el servei. Inaugurar el FAV en la data prevista deixava de ser aleshores una prioritat per als socialistes catalans, que prioritzaven la seguretat de les obres i el bon servei de Rodalies.

El resultat fou la pèrdua de passatgers a les línies afectades, un increment del temps de recorregut amb el pla d’emergència i un increment del trànsit rodat a l’àrea metropolitana de Barcelona. Pel que feia a terminis, el president de la Generalitat i el secretari d’Estat d’Infraestructures deixaven clar que la data del 21 de desembre d’arribada del FAV a Barcelona depenia de les conclusions a què arribessin els informes sobre el reforçament del túnel d’FGC i del terreny.

Els sindicats Unió General de Treballadors (UGT) i Comissions Obreres (CCOO) així com ICV demanaven mesures compensatòries per als afectats pels talls ferroviaris. Paral•lelament, el coordinador general de EuiA, Jordi Miralles, feia una crida a la mobilització ciutadana per tal de dir “prou” de manera unitària, demanava l’aturada de les obres del FAV, una auditoria externa per a avaluar l’estat de les obres i la dimissió de la ministra Álvarez.

El Govern de la Generalitat formulà una reclamació a OHL, l’empresa constructora del tram del FAV que havia malmès el túnel d’FGC. D’altra banda, RENFE també volia reclamar a OHL que assumís els costos de l’operació especial que suposava el pla d’autobusos. A final d’octubre, en una visita inesperada a la zona on s’havien produït els esvorancs, José Luís Rodríguez Zapatero, president de l’Estat, es feia responsable dels errors de l’obra i establia les prioritats següents: la seguretat i el restabliment del servei de Rodalies i el FAV. També donava explicacions del caos ferroviari al Congrés dels Diputats. D’altra banda, Foment advertia que no rescindiria el contracte amb OHL, però que sí que exigiria un canvi en la direcció d’obra amb l’acord i supervisió de l’ADIF.

CiU presentava en el ple de l’Ajuntament de Barcelona una proposició per a demanar la dimissió de Víctor Morlán i de la ministra Magdalena Álvarez. S’hi afegien ERC i el PP. CiU anunciava també una manifestació important si Zapatero i el PSC no donaven resposta al caos ferroviari. Els empresaris i sindicats també es feien sentir, manifestant la seva preocupació pels costos que tot plegat representava per als usuaris i les empreses.

Les empreses que s’havien afegit a l’obra per tal d’afrontar els treballs d’emergència, Cavosa, Terratest i Rodio, van elaborar una diagnosi de les mesures que calia emprendre i presentaren un calendari d’execució i finalització dels treballs. Calia, primerament, realitzar sondejos per a detectar buits en el terreny, impermeabilitzar el terreny amb injeccions de formigó i segellar les juntes entre les pantalles del túnel que s’excavava per a evitar les filtracions que causaven les esllavissades de terra.

A començament de novembre seguien aturats els treballs al tram de 2,6 km que hi ha entre Bellvitge i la Torrassa, a l’Hospitalet. Segons ADIF quedaven uns 750 m per a completar l’excavació. A la resta de trams pendents (entre Sant Joan Despí i Sant Boi fins a l’Hospitalet, i entre la Torrassa i Sants) sí que continuaven les obres.

Diverses associacions i entitats proposaven alentir les obres del FAV prou temps, fins que els informes tècnics permetessin executar amb seguretat les obres tant per als treballadors com per als ciutadans, tot mantenint, alhora, el trànsit de Rodalies. La CE també demanava explicacions al MIFO pel retard de l’arribada del FAV a Barcelona i a la frontera francesa i pel caos que estaven provocant les obres a Rodalies Renfe.

El 17 de novembre una de les dues vies de la línia C2 quedava restablerta i el dia 1 de desembre es recuperava la normalitat de les línies C2 i C10 després de 42 dies sense servei. El servei d’FGC cap al sud va tornar a funcionar a final de febrer del 2008. A mitjan mes de desembre es donava per acabat el pla alternatiu amb autobusos i es reprenia el pla d’actuacions urgents que RENFE havia posat en marxa l’any abans per tal de millorar el servei de Rodalies mentre les obres del FAV estiguessin en marxa. Un estudi elaborat per la patronal de la micro, petita i mitjana empresa de Catalunya, Pimec, establia en 6,7 MEUR el cost diari d’aquell caos ferroviari. D’altra banda, la ministra de Foment informava que els bitllets de Rodalies serien gratuïts fins a l’arribada del FAV a Barcelona.

Sants i l’Hospitalet: protestes veïnals
Les obres del FAV a l’Hospitalet de Llobregat havien generat la queixa de quinze veïns de l’avinguda Vilanova, al barri del Gornal, que avança paral•lela al traçat del túnel del FAV, per l’aparició d’esquerdes en els seus habitatges. Aquests edificis van ser revisats i inspeccionats per l’ADIF abans de començar els treballs. Els veïns es queixaven també per la molèstia de les màquines que treballaven fins a altes hores de la matinada i per la brutícia que generaven. Unes setmanes més tard, l’ADIF anunciava que modificaria el sistema d’enderroc dels pilars que suportaven l’antiga catenària del túnel de Sants, per tal d’evitar vibracions i l’aparició d’esquerdes als habitatges propers a les obres. També assegurava, a partir de la informació obtinguda dels diversos mesuradors, que les vibracions al túnel no havien superat un mil•límetre d’oscil•lació.

D’altra banda, els veïns de Sants havien presentat una llista amb setanta greuges per les molèsties derivades de l’execució del túnel del FAV. Una vintena de queixes estaven relacionades amb l’aparició d’esquerdes en habitatges i la resta amb les vibracions i el soroll. ADIF es comprometia a revisar totes les queixes i a redactar-ne el corresponent informe.

A mitjan juliol una dotzena de persones es manifestaven penjades de grues de les obres del FAV al•legant les molèsties i l’especulació immobiliària que comportaven les obres del FAV al seu pas pels barris de Sants i Santa Eulàlia (l’Hospitalet de Llobregat). També protestaven pel judici que se celebraria aleshores per tal de decidir si es desallotjava la casa ocupada Can Vías, propera a les obres del FAV. A final d’any, veïns del barri del Gornal creaven una plataforma d’afectats pel FAV per a reclamar indemnitzacions econòmiques i responsabilitats polítiques.

Arran dels incidents al túnel del FAV per sota d’FGC, es decidia protegir amb pilons tant el túnel del FAV com el d’FGC. Les parets de formigó del túnel del FAV al Gornal no quedaven ben segellades i això provocava buits al subsòl que es traduïen en esvorancs a la superfície.

A final d’any la ministra d’Habitatge, Carme Chacón (PSC), anunciava que com a recompensa per les molèsties causades per les obres del FAV el Ministeri de l’Habitatge declarava com a Àrea Extraordinària de Rehabilitació Integral cinc barris de l’Hospitalet i establia ajudes comunitàries i particulars per tal de millorar els habitatges. En total es destinarien 12,4 MEUR que podrien beneficiar fins a 15.800 pisos.

La Sagrera. L’alliberament de sòl
Abans de Setmana Santa, el CAVB, organisme amb què el MIFO, la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona prenien totes les decisions sobre el FAV, es va reunir per tal d’arribar a acords que desbloquegessin l’alliberament dels terrenys d’ús ferroviari d’ADIF, i la venda o traspàs de la seva titularitat, amb l’objectiu d’avançar en el planejament definitiu de la zona de la Sagrera-Sant Andreu.

D’altra banda, el primer tinent d’alcalde de l’Ajuntament de Barcelona, Xavier Casas (PSC), explicava a mitjan febrer que en el tram Sagerera-Trinitat en aquell moment tot depenia de l’EIA, ja ,que, una vegada aprovat, en poc temps es podrien iniciar els enderrocaments i processos d’urbanització.

A final d’any, tot i la millora de la puntualitat de Rodalies, encara quedava pendent el restabliment d’FGC, que s’esperava per al mes de febrer.

José Luís Rodríguez Zapatero es comprometia al Congrés dels Diputats que el FAV arribaria a Barcelona abans de les eleccions generals del 9 de març, i va puntualitzar, a més, que no hi hauria cap inauguració oficial i que tan sols es posaria en servei.

Més informació
www.altavelocidad.org
www.bcn.es/eixample
www.bcn.es/santmarti
www.gencat.net
www.gif.es

* Agència Catalana de l’Aigua (ACA) i Direcció de Patrimoni Cultural, depenent del Departament de Cultura.
Fotogaleria relacionada