Dijous 14 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. INTRODUCCIÓ
FAV-introducció Mapa:Montse Ferrés
Juli Valdunciel
Actualitzat a 31/12/2007

El FAV Madrid-Tarragona assoleix la velocitat comercial de 300 km/h i clou el primer semestre del 2007 amb 200.000 usuaris. Els grups municipals de CiU, PP i ERC s’oposen al traçat del FAV pel centre de Barcelona però al juliol s’aprova el projecte. A l’octubre, un esvoranc en les obres del FAV a Bellvitge deixa 160.000 persones sense servei de Rodalies i el Govern de l’Estat n’assumeix la responsabilitat. A final d’any es restableix el servei però continua pendent l’arribada del FAV a la ciutat comtal. El MIFO ajorna la finalització de les obres del FAV fins al 2012 però anuncia la possibilitat de fer–lo arribar provisionalment fins a la frontera per la via convencional.

Antecedents 2004, 2005, 2006

Articles posteriors 2008

A final de 2003 va entrar en servei el Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) Saragossa-Lleida. Aleshores, les previsions del Ministeri de Foment (MIFO) situaven l’arribada del FAV a Tarragona per al 2005, a Barcelona el 2007 i a la frontera francesa el 2009. Les deficiències tècniques detectades en les obres de la línia Madrid-Lleida realitzades entre 1998 i 2002 van dur el nou govern del Partido Socialista Obrero Español (PSOE) a anunciar un endarreriment en els calendaris i una reducció de la velocitat comercial per sota dels 300 km/h.

El 2005 el president de la Generalitat, Pasqual Maragall (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), i la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, van acordar que la prioritat seria fer arribar l’alta velocitat a l’estació de Sants el 2007 i que la solució per a l’AEROPORT DEL PRAT seria fer una estació intermodal al nucli del Prat de Llobregat, finançada per la Generalitat. Pel que fa a les obres, el MIFO tancava la licitació dels darrers trams pendents de la línia Lleida-Barcelona. A final del mateix any, el president del Govern de l’Estat, José Luis Rodríguez Zapatero (PSOE), i el primer ministre francès, Dominique de Villepin, van signar un acord que ratificava el compromís d’acabar les obres del traçat transfronterer el 2009.

El setembre de 2006, la Generalitat i el Govern de l’Estat van anunciar un acord per a invertir 3.563 MEUR en la millora de la xarxa ferroviària de Catalunya. Pel que fa al FAV, l’acord preveia els trams pendents per licitar per un valor de 2.670 MEUR. Al novembre, el director del Programa per a la Mobilitat de la Generalitat, Miquel Àngel Dombriz, va anunciar que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) estava estudiant la possibilitat d’implantar, a partir de final de 2007, un servei de trens regionals a una velocitat de 250 km/h que uniria les principals ciutats catalanes.

El desembre de 2006 es va inaugurar el tram del FAV Lleida-Tarragona. Al nord, les obres continuaven a les portes de Barcelona, i, en direcció a la frontera, es licitaven els últims trams però encara restaven pendents d’aprovació definitiva els projectes al pas per les àrees urbanes de Girona i Figueres.

Continua pendent la implementació d’abonaments

Al maig, la Plataforma Bonos Ave, formada principalment per ciutadans aragonesos que demanaven la creació de trens llançadora de distància mitjana entre Saragossa i Lleida i la implantació d’abonaments a preu reduït, tal com ja succeeix en la línia Madrid-Sevilla, va anunciar que es reuniria amb les institucions lleidatanes per demanar-ne el suport. La representant de la Plataforma, Pilar Barraca, va exposar que tenien una base de dades amb més de 200 usuaris habituals d’aquest tram.

La ministra de Foment, Magadalena Álvarez, va anunciar que el Govern impulsaria la implantació d’abonaments en aquesta la línia en funció de la demanda però que l’objectiu era equipar progressivament els preus a totes les línies de l’Estat.

Es consolida el FAV Madrid-Tarragona
Els problemes d’accessibilitat a l’estació del Camp de Tarragona (FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. CAMP DE TARRAGONA), ubicada en una zona pràcticament equidistant entre Tarragona, Reus i Valls, es van anar perpetuant al llarg de 2007 a causa de l’escassa senyalització de les vies de la zona: autopista AP-7 i carreteres N-240, TV-2231 (Perafort-la Secuita) i TV-750 (Perafort-la Pobla de Mafumet). Mentrestant, els alcaldes de Perafort i la Secuita, els principals afectats pels problemes de trànsit, reivindicaven una solució davant la Subdelegació del Govern a Tarragona i la Diputació de Tarragona.

Malgrat això, al llarg de 2007 es van anar millorant les prestacions de servei d’alta velocitat entre Madrid i Tarragona. Així, al març es va augmentar el nombre de combois de 5 a 8 per sentit per respondre a l’increment de la demanda i al maig es va assolir la velocitat comercial de 300 km/h gràcies a les millores en el sistema de senyalització. Finalment, el mes d’agost, Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) va fer un recompte del primer semestre de 2007 i va constatar que la línia havia tingut uns 200.000 usuaris i que els trens havien circulat amb una ocupació mitjana de gairebé el 95%.

El maig de 2007 van començar les proves de plataforma i via entre l’estació del Camp de Tarragona i Sant Joan Despí. En direcció nord, continuaven les obres amb la intenció, malgrat els problemes sorgits per l’afectació d’alguns edificis del nucli urbà al Prat de Llobregat (FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. BAIX LLOBREGAT), que el tren d’alta velocitat arribés a Barcelona al desembre.

El conflicte pel traçat al centre de Barcelona
En paral•lel al procés d’aprovació del projecte constructiu del FAV al pas pel centre de Barcelona, i a mesura que avançava la campanya de les eleccions municipals, es va reavivar el debat polític i ciutadà sobre el seu traçat (FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. BARCELONÈS). Al gener, el president del grup municipal de Convergència i Unió (CiU), Xavier Trias, va demanar, després d’una reunió amb l'arquitecte en cap de les obres de la Sagrada Família, Jordi Bonet, una moratòria en la construcció del túnel del FAV pel centre de la ciutat adduint els riscos que l’obra podia provocar al temple i va proposar, com a solució per a no alterar la data d’arribada a la frontera francesa (2009), la circumval•lació pel Vallès. Durant els mesos següents, es van anar fent explícites les divergències entre els partits polítics amb representació a l’Ajuntament de Barcelona. Jordi Portabella, portaveu d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), va anunciar que s’oposava al traçat del FAV pel carrer Mallorca, va descartar les alternatives del Vallès i el litoral, proposades per CiU i el Partir Popular (PP), respectivament, i va dir que apostava per fer-lo passar pel túnel del ferrocarril convencional del carrer Aragó. A partir d’aquest moment, PSC i Iniciativa per Catalunya Verds (ICV)-Esquerra Unida i Alternativa (EUiA) restaren sols en defensa del traçat aprovat. A l’últim, diverses entitats ciutadanes, com la Plataforma AVE pel Litoral, la plataforma “Per un bon traçat del TGV” i el Patronat de la Sagrada Família, continuaren realitzant actes i mobilitzacions per a demanar un canvi de traçat.

A mitjan juliol, el Consell de Ministres va aprovar l’execució de les obres del túnel del FAV pel centre de Barcelona per 246 MEUR i una durada de 32 mesos. Immediatament, CiU, PP i ERC van presentar una moció al ple de l’Ajuntament amb què deixaven clar el seu rebuig al traçat aprovat, encara que no hi van presentar alternatives. L’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu (PSC), va restar importància a la moció aprovada per l’oposició i va recordar que com que no era vinculant no implicaria la paralització del projecte. Unes setmanes abans, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, havia exposat que fer un traçat alternatiu suposaria tornar a començar tots els tràmits i que això representaria endarrerir les obres cinc anys més.

El caos de Rodalies fa esclatar el problema de les infraestructures
Al juny, el secretari d´Estat d´Infraestructures, Victor Morlan, va anunciar l’ajornament del termini de finalització de les obres de connexió entre Barcelona i la frontera francesa fins al 2012, adduint la necessitat de garantir la seguretat del traçat en els túnels que travessen Barcelona i Girona. El president de Foment del Treball, Joan Rossell, va denunciar que no hi havia cap raó de seguretat ni de construcció per a dilatar el termini i va criticar els governs del PSOE i el Partit Popular (PP) pel retard històric en la seva execució. A més, Rossell va carregar contra el que va denominar “superpolitització de la vida pública” i va posar com a exemple la reobertura del debat sobre el traçat del FAV pel centre de Barcelona, després d’haver estat pactat entre el Govern de l’Estat (PP), la Generalitat (CiU) i l’Ajuntament (PSC) e 2002.

A començament d’any el MIFO va avisar que es podrien produir avaries a les línies de Rodalies (FERROCARRIL DE RODALIES) durant les obres del FAV en el tram d’entrada a Barcelona. Després de diversos problemes puntuals, a final d’octubre, un esvoranc en les obres del FAV a la zona de Bellvitge va obligar a tallar les línies de la rodalia C-2 sud C-7 i C-10 i la línia línia Llobregat-Anoia dels Ferrocarrils de la Generalitat, deixant sense servei un es 160.000 persones. Un dia després, RENFE va posar en funcionament un operatiu d’emergència format per 200 autobusos amb una estació provisional situada a l’avinguda Maria Cristina de Barcelona i va anunciar que les línies de Rodalies afectades serien gratuïtes fins que es restablís novament el servei.

Com a conseqüència d’aquests problemes, ERC i ICV van reclamar al president de la Generalitat, José Montilla, que exigís la dimissió de la ministra de Foment, Magdalena Álvarez. Montilla va replicar que això no era competència de la Generalitat. Uns dies més tard, el president del Govern de l’Estat, José Luis Rodríguez Zapatero, va visitar l’àrea afectada acompanyat pel president de la Generalitat, José Montilla, i l’alcalde de l'Hospitalet, Celestino Corbacho, i va assumir la responsabilitat dels problemes a les obres. Zapatero va anunciar que a partir d’aquell moment la prioritat del Govern de l’Estat seria, per aquest ordre, garantir la seguretat, restablir el servei de Rodalies i, per últim, la finalització de les obres del FAV, però no va poder garantir cap data. Uns dies més tard, durant el debat d’infraestructures al Congrés, Zapatero va desmentir que les obres del FAV s’haguessin desenvolupat amb presses per motius electorals, va afirmar que el Govern del PSOE feia dos anys que invertia en Rodalies per a subsanar les deficiències heretades de l’etapa de govern del PP i que no hi havia raons per destituir la ministra de Foment, Magadalena Álvarez.

Mentrestant, la societat civil va iniciar una campanya de protesta per a denunciar el mal estat de les infrestructures a Catalunya. Al novembre naixia el web “catalàemprenyat.cat” per recollir adhesions a un manifest que instava la Generalitat a exigir responsabilitats i solucions al Govern de l’Estat. L’1 de desembre, centenars de milers de persones —200.000 segons la policia i 700.000 segons l'organització― es van manifestar pel centre de Barcelona, convocades per la Plataforma Pel Dret de Decidir, per protestar contra el caos de les infraestructures i per reclamar la sobirania amb el lema “Som una nació i diem prou. Tenim el dret de decidir sobre les nostres infraestructures". La manifestació va tenir el suport de més de 200 entitats, associacions i sindicats, i el suport explícit dels partits CiU, ERC i ICV-EUiA.

A final de novembre, el MIFO va restablir el servei de Rodalies però va posposar l’arribada del l’alta velocitat a Barcelona fins al 2008.

El MIFO estudia fer passar el FAV per la via convencional fins a la frontera
A principi de 2007 es van adjudicar els darrers trams pendents al Vallès (FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. VALLÈS) i van continuar a bon ritme les obres a la comarca de la Selva. Finalment, al setembre es van adjudicar les obres dels primers trams al sud de l’àrea urbana de Girona, concretament els compresos entre els carrers Mas Gri i Joan Torró i la primera fase de l’estació, per un valor de 278 MEUR i un termini d’execució de 30 mesos (FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. SELVA, GIRONÈS I PLA DE L’ESTANY). Uns mesos abans, el regidor d’urbanisme de Girona, Joan Pluma (PSC), havia anunciat a la Comissió Municipal de Seguiment del FAV que la nova estació de Girona es construiria en diverses fases, a fi que es pogués garantir la circulació pel centre de la ciutat durant les obres. La primera fase inclouria l’obertura del traçat del FAV i la construcció del mòdul principal per a les estacions de l’alta velocitat i d’autobusos. La segona abordaria la construcció del mòdul per al tren convencional i del vestíbul general en superfície.

Al juny, paral•lelament a l’anunci de l’ajornament de la finalització de les obres de connexió del FAV amb la frontera francesa fins al 2012, el secretari d’Estat d´Infraestructures, Victor Morlan, va anunciar que el MIFO estava estudiant la possibilitat de fer passar els combois, de manera provisional, per un tercer carril que es posaria a la via convencional en el tram Riudellots de la Selva-Vilamalla. A final de juliol, la plataforma Defensem el Tren de l’Empordà, que demana el manteniment de l’estació del tren convencional al centre de Figueres, va denunciar que l’estudi informatiu del projecte de variant de Figueres de la línia Barcelona-Portbou (FERROCARRIL FIGUERES-PORTBOU) incloïa la construcció d’una instal•lació d’intercanvi d’eixos per poder fer circular el FAV per les vies del tren convencional (FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. ALT EMPORDÀ). El portaveu de la Plataforma, Pep Gou, va apuntar que l’objectiu d’aquesta solució era evitar haver d’indemnitzar TP Ferro per valor d’uns 60 MEUR anuals pel possible incompliment del contracte d’explotació del túnel del Portús en cas que el FAV no hi comences a circular en 2009. Al novembre, el director general d’Eiffage —l’empresa que compon la societat TP Ferro juntament amb ACS―, Benoit Heix, va anunciar que les obres del tram transfronterer finalitzarien a principi de 2009, tal com estava previst, i que la societat acceptaria un allargament de la concessió en cas que no pogués iniciar el servei en la data prevista.

A final d’any, TP Ferro va anunciar que les obres del túnel del Pertús estaven a punt de finalitzar i que ja s’havien començat a col•locar les vies en el tram entre el túnel i Perpinyà.

Trens de distància mitjana el 2009
Al maig es coneixia la notícia que la Generalitat pretenia implantar una xarxa de trens de distància mitjana per a connectar les principals ciutats catalanes aprofitant la linia del FAV en 2009. El projecte també inclouria les línies del futur FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA i l’adaptació de la línia de l’Euromed a l’ample europeu, de manera que el nou servei enllaçaria no només les quatre capitals catalanes (Barcelona-Lleida, en 60 minuts; Barcelona-Girona i Barcelona-Tarragona, en 35 minuts) sinó també les ciutats de Figueres, Tortosa, Igualada, Manresa i Vic. La ministra de Foment, Magadalena Álvarez, es va mostrar incialment interessada en el projecte. A partir d’aquest moment, restaria negociar els detalls de la inclusió d’aquest servei en el traspas de Rodalies i distància mitjana que l’Estat té pendent de fer a la Generalitat.

Més informació
www.adif.es
www.altavelocidad.org
www.catalaemprenyat.cat
www.eurotav.net
www.fomento.es
www.gencat.net/ptop
www.gif.es
www.laptp.org
www.trenscat.com
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada