Dijous 25 d ' Abril de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AUTOVIA A-14 I CARRETERA N-230 LLEIDA-VIELLA I TÚNEL DE VIELLA
Josep Ramon Mòdol

Actualitzat a 31/12/2007

L’11 de febrer de 2007 s’esfondra part del túnel de Viella, que roman tancat durant cinc dies. Mentrestant, continuen pendents de licitació els trams aragonesos de la futura A-14, i també continuen en fase d’estudi la millora dels accessos nord i sud al túnel per l’N-230. El Ministeri de Foment proposa el setembre de 2007 la reducció de les prestacions del túnel de tres carrils a dos, decisió de la qual es retreu després de la pressió territorial. El nou túnel s’obre al trànsit el 4 de desembre de 2007 en un clima de tensió institucional.


Antecedents 2004, 2005, 2006

El vell túnel de Vielha es va obrir el 1948 per a comunicar la Vall d’Aran amb la resta de Catalunya. AL cap e molts anys, el Ministeri de Foment (MIFO) va incloure la construcció d’un nou túnel dins el seu Pla d’infraestructures 2000-2007. Les obres d’aquesta infraestructura s’iniciaren el 2002 i havien d’estar enllestides el 2005, previsió, però, que no es va complir.

L'A-14 és una autovia que ha d’unir Lleida amb Viella i la frontera francesa, seguint el traçat de l’actual N-230 que avança majoritàriament per la província d’Osca. El traçat de Lleida a Sopeira, a l’Alta Ribagorça aragonesa, serà en forma d’autovia, mentre que els tram entre Sopeira i la frontera francesa només comportaran una millora de l’actual N-230.

El vell túnel s’esfondra
L’11 de febrer de 2007 uns cent metres de la boca nord del túnel de Vielha, a la Vall d’Aran, es van esfondrar. La part derruïda corresponia al fals túnel de formigó de l’entrada i a un petit segment de la galeria perforada sota la muntanya. Immediatament es va muntar un gabinet de crisi, format per bombers, membres de protecció civil, Mossos d'Esquadra i Guàrdia Civil.

El sinistre, que no va causar desgràcies personals, va obligar a tallar el trànsit de la principal via d’accés a la Vall. L’hora de l’esfondrament va evitar que hi hagués víctimes, atès que bona part dels turistes ja havien retornat als seus llocs d’origen. Però hi van quedar afectats els cables de fibra òptica que passaven per l’interior de la galeria i que subministraven els serveis de telefonia i telecomunicacions.

Davant del panorama, els Mossos d’Esquadra van muntar un dispositiu per a desviar el trànsit a través del port de la Bonaigua (C-28), i en el cas dels camions, que tenien prohibit l’ús d’aquesta via, per l’N-230 fins a França.

El conseller d'Interior de la Generalitat, Joan Saura, així com el secretari d'Estat d'Infrastructures del MIFO, Víctor Morlán, i el delegat del Govern a Catalunya, Joan Rangel, es van desplaçar a la zona. Morlán va assegurar que s’endegaria una investigació sobre les causes de l’esfondrament tan bon punt s’acabessin els treballs de neteja.

La previsió era que, un cop acabat el nou túnel que s’estava construint paral•lel a l’actual, i en compliment de les millores de seguretat adoptades a Europa després del tràgic accident al túnel del Montblanc el 1999, la vella infraestructura havia d’esdevenir galeria de serveis de la nova, a part d’acollir el trànsit de mercaderies perilloses i servir de via d'evacuació en cas d'accident.

El Síndic del Conselh Generau d’Aran (CGA), Carles Barrera, de Convergència Democràtica Aranesa (CDA) va expressar la sensació d’abandonament dels aranesos per part de les administracions estatal i autonòmica, després que les obres del nou túnel ja haguessin estat un any i mig aturades per un canvi de projecte, alhora que afirmava que es reforçarien els serveis de llevaneus per a mantenir obert, amb totes les mesures de seguretat, el port de la Bonaigua.

Joan Rangel va respondre Barrera acusant-lo de fer electoralisme i va atribuir la demora del nou túnel a la planificació deficient del govern del Partit Popular (PP), primer impulsor del projecte.

Per la seva banda, els empresaris del sector turístic de la Vall d’Aran es van mostrar preocupats per l’impacte que la inseguretat de les vies d’accés podia generar entre els seus clients, així com per la possibilitat que la via no estigués oberta durant el cap de setmana següent.

El túnel es va reobrir al pas de vehicles el divendres 16 de febrer, cinc dies després de l'esfondrament. El CGA havia aprovat dos dies abans iniciar accions legals per danys i perjudicis si es demorava l’obertura. En la mateixa moció es demanava la depuració de responsabilitats un cop enllestida la investigació sobre les causes de l’esfondrament, i es sol•licitava informació al MIFO sobre les modificacions en el projecte del nou túnel que van propiciar el retard de l’obertura.

El trànsit per a camions articulats es va reobrir el 19 de febrer, un cop comprovat que el sistema de ventilació provisional instal•lat havia funcionat segons s'esperava al llarg del cap de setmana.
Les pèrdues valorades per la Confederació Espanyola de Transport de Mercaderies en els cinc dies laborables que el túnel va estar tancat pujaven a 875.000 euros, una quantitat equivalent a un sobrecost de 250 euros per vehicle i dia, motivat per l’increment del quilometratge de les rutes alternatives.

A final de febrer la tensió política semblava apaivagar-se amb les declaracions de Carles Barrera i Joaquim Nadal amb què cercaven crear un ambient de cordialitat entre l’administració aranesa i la catalana.

Les obres de reconstrucció del vell túnel, que incloïen refer la volta artificial esfondrada i instal•lar un nou sistema de ventilació, van iniciar-se la nit del 6 de març, i obligaven a tallar la circulació per l'interior del túnel en horari nocturn de diumenge a dijous.

L’eix de la A-14 i l’N-230 avança lentament
El procés de conversió en l’autovia A-14 de l’eix de l’N-230 avançava molt lentament, atès que durant el 2007 només es van iniciar les obres de tram de Lleida a Alguaire, i encara restava sense licitar tot el traçat ubicat en terres aragoneses. Durant la primavera de 2007 es varen publicar la redacció dels respectius estudis informatius de millora dels trams de l’N-230 entre Sopeira i la boca sud del túnel de Vielha i de la boca nord fins a la frontera francesa.

Dos o tres carrils: l’inici d’una nova polèmica
A final de setembre de 2007 El MIFO va reduir la capacitat del túnel de Viella, que inicialment incloïa tres carrils, únicament a dos, com a conseqüència de l’aplicació de la Directiva comunitària sobre seguretat en túnels redactada per la Comissió Europea, que un cop adaptada a la legislació nacional va entrar en vigor el 2006.

La reacció de les institucions araneses no es féu esperar. L'Ajuntament de Vielha va presentar una moció per a sol•licitar que es mantinguessin els tres carrils, sempre que fos viable amb la nova normativa. Després d’haver-se reunit amb el secretari d’Estat i Infraestructures, Víctor Morlán, tant la diputada al Congrés, Tere Cunillera, del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), con el nou Síndic d’Aran, Francesc Xavier Boya, d’Unitat d’Aran (UA), apuntaven la possibilitat d’emprar el vell túnel per al trànsit de camions, per tal de minimitzar l’impacte de la reducció de carrils del nou túnel.

Mentre el sector turístic de la Vall d’Aran començava a queixar-se per la reducció de prestacions del nou túnel, la delegació a Lleida del Col•legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports (CECCP) va afirmar que era perfectament factible continuar amb la idea inicial de tres carrils seguint la nova normativa i que en tot cas seria molt més costosa l’adequació del vell túnel per a trànsit pesant.

Per la seva banda, Convergència i Unió (CiU) anunciava que presentaria una interpel•lació contra la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, pels continus retards del túnel de Vielha, la reducció de prestacions i el sobrecost d’uns cinquanta milions d’euros.

Per la seva banda, la Diputació de Lleida va preparar un estudi tècnic orientatiu elaborat pels seus Serveis d'Enginyeria que, respectant la normativa europea i estatal, garantia la possibilitat d’un tercer carril, la qual cosa implicava retornar al projecte inicial, a la vegada que es van aportar raons tècniques que desaconsellaven la proposta del MIFO per motius de seguretat.

Paral•lelament, l’exsíndic Carles Barrera demanava el suport dels aranesos a un boicot dels actes d’inauguració del nou túnel com a mesura de força per a la restauració dels tres carrils.

El 9 d’octubre el ple del CGA, davant la pressió popular, aprovava unànimement una moció que demanava al MIFO el manteniment dels tres carrils del túnel de Vielha, emparant-se en l’informe de la Diputació de Lleida, alhora que demanava que es duguessin a terme com més aviat millor les obres de millora dels dos trams de l’N-230 entre Sopeira i la frontera francesa.

Després de mantenir reunions amb els tècnics de la Diputació i davant la pressió de diferents institucions araneses i lleidatanes, el subdelegat del govern estatal a Lleida, José Àngel Flores, anunciava la decisió del MIFO de retornar a l’opció de tres carrils, un dia abans que el Congrés aprovés una moció de CiU en el mateix sentit i que incloïa mesures per a l’acceleració dels treballs de desdoblament de l’N-230. L'alcalde del Pont de Suert, Albert Alins, valorava el canvi d’opinió del MIFO com un èxit parcial de la pressió territorial, atès que encara restaven pendents la millora de l’N-230 fins a França i les variants del Pont de Suert i Vilaller.

S’inaugura el nou túnel
El diputat de CiU i alcalde de Sort, Agustí López, comparava, un cop resolta la polèmica, les obres del túnel amb les del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT a Barcelona, criticant les actuacions del MIFO a Catalunya.

El nou túnel es va obrir al trànsit el 4 de desembre, just abans de l’inici de la campanya turística de neu a la Vall d’Aran, sense cap acte protocol•lari i amb la presència del síndic d’Aran, Francesc Boya, que considerava el fet com una data històrica per a la Vall. Per part dels govern estatal i autonòmic la representació fou de segon ordre i de caràcter tècnic, fet que va motivar la renúncia a enviar representats per part de CDA, en una mostra més de la tensió política que va generar el túnel durant tot el seu procés de construcció.

A final d’any, el vell túnel que havia quedat fora de servei des de l’obertura del nou romania tancat a l’espera d’obres de reforma per tal d’adequar-lo a les seves noves funcions. Els treballs de conversió en autovia de l’N-230 es trobaven encara en un estadi molt inicial.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Alta Ribagorça, Pallars Jussà, Segrià, Val d'Aran
Fotogaleria relacionada