Divendres 19 d ' Octubre de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
TRAMVIA DEL BESÒS

Actualitzat a 31/12/2003

Avancen les obres del TramBesòs, el tramvia que unirà Barcelona amb Sant Adrià de Besòs i Badalona. Tot i haver acabat el termini per a la presentació d’al·legacions, continuen les discussions i les modificacions sobre el traçat aprovat originalment.

Articles posteriors 2004, 2005, 2006, 2007

Trambesòs és el nom amb què es va batejar el tramvia que havia de connectar l’avinguda Diagonal de Barcelona, a l’alçada de la PLAÇA DE LES GLÒRIES, amb Sant Adrià de Besòs. Tot i formar part d’un mateix projecte de reintroducció del tramvia com a mitjà públic de transport col·lectiu, la creació del TramBesòs i del TRAMVIA DEL BAIX LLOBREGAT (TRAMBAIX), que circula en direcció al Baix Llobregat, es va decidir en dates diferents.

L’ any 1989 es van realitzar els primers estudis del Trambaix. En canvi, fins al maig del 2001 l’Autoritat de Transport Metropolità (ATM) no va incloure en la redacció del Pla director d’infraestructures 2001-2010 (PDI) la construcció del TramBesòs, amb un cost previst d’uns 170 milions d’euros.

El traçat
El Trambesòs es va dissenyar inicialment amb una doble línia que, partint del Parc de la Ciutadella de Barcelona, s'havia de dirigir al barri del Gorg de Badalona i a Sant Adrià de Besòs per la Gran Via de les Corts Catalanes i la Diagonal, respectivament. Concretament, això significava una línia 1 entre l’Estació del Nord de Barcelona i l’estació de metro de Gorg (L2) a Badalona, i una línia 2 entre el carrer de Wellington (connexió amb el metro L4-Ciutadella) i l’estació de Sant Adrià de RENFE.

El Consell d’Administració de l’Autoritat de Transport Metropolità (ATM) va aprovar definitivament el traçat i el projecte a la darreria del mes de gener del 2002; al mes següent es va realitzar el concurs per a la construcció i explotació del Trambesòs. El concurs, similar al convocat per al Trambaix, el va guanyar Tramvia Metropolità SA (TramMet) que també havia estat l’adjudicatària del tramvia del Baix Llobregat.

A la darreria del 2002 la Generalitat de Catalunya va confirmar l’adjudicació del pressupost per al finançament del projecte. La primera pedra es va posar a principis del mes de gener del 2003.

Badalona
Hi va haver dos aspectes relacionats amb el pas del tramvia per Badalona que van ser força discutits: d’una banda, el tramvia només arribava al barri del Gorg i el tram final tenia el mateix recorregut que el metro, cosa que també passava a Barcelona i Sant Adrià.

De l'altra, l'alcaldessa de Badalona, Maite Arqué, va demanar una reunió amb la Generalitat i l'ATM per arribar a una solució sobre la urbanització dels carrers afectats.

La Federació d'Associacions de Veïns de Badalona (FAVB) manifestava la seva preferència per «l'arribada de la línia 2 del metro al centre de la ciutat i del tramvia a Can Ruti».

L’ ATM no compartia les queixes de la FAVB i afirmava que «es va redactar un projecte fruit de les reunions amb representants polítics de totes les poblacions i en el cas de Badalona no hi va haver ni una sola al·legació» [...] «si s’ha apostat per aquest traçat, és perquè és rendible. Si realment no servís de res, estaríem llençant 205 milions d'euros», argumentava el director general de l’ATM. D’aquesta manera, considerava que criticar el tramvia perquè part del traçat coincidia amb el del metro era «un argument primitiu perquè hi ha viatgers diversos i s'ha de disposar d'ofertes complementàries». Tanmateix, l'ATM no va negar que en un futur el tramvia pogués arribar al centre de Badalona, «però s'ha d'anar pas a pas». Sobre la urbanització dels carrers afectats, el director va ser clar: «Nosaltres arreglarem els vuit metres que ocupa el tramvia; la resta de la via és competència municipal».

L’Estació del Nord
El març del 2003, per ordre del districte de l'Eixample, es van paralitzar les obres d’un tram del Trambesòs. L’ origen del conflicte era el camí que feia el tramvia per arribar a l'Estació del Nord. Es plantejaven bàsicament dues alternatives: la que defensava l’ATM, que consistia a fer passar el tramvia per dins del parc, on conflueixen línies d’autocar i de metro, o bé que l’envoltés.

Iniciativa per Catalunya Verds ICV plantejava un tram alternatiu que no dividís en dos la zona de vianants de l'Estació del Nord. Finalment es va decidir que el tramvia circularia dividint el parc en dos i que se'n reduiria l'impacte de la seva presència limitant a una el nombre de vies necessàries: els tramvies que anessin en un sentit i en l'altre compartirien vies. Aquesta decisió va ser presa tenint en compte les protestes dels veïns que no volien veure ocupat pel tramvia un indret freqüentat pels infants.

A l’agost del mateix any, TramMet va qualificar d'improcedent la intenció de l'Ajuntament de Barcelona de fer pagar a l’empresa adjudicatoria la reparació del paviment aixecat a l’Estació del Nord des del febrer del 2003. «La decisió de paralitzar la construcció d'aquest ramal va ser política, no tècnica, presa per l'Ajuntament, i ni l'empresa ni l'Autoritat del Transport Metropolità hi tenen cap responsabilitat», argumentava el director tècnic de TramMet, Joan Carsi. El parc, aleshores, continuava ple de tanques i amb el paviment aixecat. Finalment, l'abril de l'any 2004, es va decidir que la línia 1 del tramvia que sortiria de Diagonal Mar només arribaria fins a la Meridiana i no fins a l'Estació del Nord, com s’havia previst en un principi.

Les restriccions dels traçats que afectaven l'Estació del Nord també es van repetir a les Glòries. En tots dos casos es va optar per la via única, amb el perill consegüent que se’n pogués ressentir la regularitat del servei. L’ Estació del Nord i la plaça de les Glòries quedaven d'aquesta manera com dos punts crítics del recorregut. TramMet advertia el juny del 2003 que aquests colls d'ampolla podien afectar la regularitat del servei. En total més de 600 m de vies es cavalcarien per reduir l'amplada de la plataforma. Javier Vizcaíno, director general de Tramvia Metropolità, no amagava la seva contrarietat per aquestes restriccions, «quan en totes les explotacions s'estan eliminant les vies úniques».

Poblenou
El desembre del 2003, quan ja havia acabat el termini per a la presentació d’al·legacions, la plataforma de Veïns de la Rambla Nova de Poblenou va manifestar el seu rebuig al traçat del TramBesòs. La línia 2 d’aquest tramvia passava per la Rambla Nova de Poblenou entre la Gran Via i la Diagonal. Feia poc temps que el passeig s’havia transformat en zona de vianants i els veïns consideraven que el pas del tramvia suposava fer «marxa enrere», i el concebien com «absurd i perillós», ja que passava a prop d’una guarderia. També consideraven un problema el fet que «el projecte preveiés fer circular cotxes pels laterals del tramvia, en ser una via de vianants». Segons l’entitat veïnal «el que té lògica és que el tramvia arribi a Glòries per la Gran Via». L’ ATM contestava de manera senzilla: «Entre la Rambla i les Glòries, la Gran Via s’estreny i el tramvia no hi cap; a més els contractes ja estan adjudicats i les obres en marxa». Els veïns plantejaven dues alternatives: una, que fos d’un sol carril per la Gran Via, al tram estret. «És la mateixa solució que a les Glòries», apuntaven. I l’altra, que la línia anés soterrada entre la Rambla de Poblenou i les Glòries. «Es pot fer, costa més, però es pot fer.» Igual que amb el Trambaix, els veïns també temien que l’entrada en funcionament del TramBesòs comportés la supressió de línies d’autobús que estaven en funcionament, com ara la línia 7 que connecta amb el centre i amb l’altre extrem de la Diagonal.

Finalment, el primer ramal enllestit va ser el del carrer Wellington de Barcelona i no pas la connexió amb l'Estació del Nord. La previsió era que la línia 1 connectaria provisionalment el carrer Wellington amb Sant Adrià de Besòs i entraria en funcionament l'abril del 2004 poc abans de l’inici del FÒRUM 2004 DE LES CULTURES. En canvi, la totalitat de la línia 2 es preveia que no s'acabaria fins a l'any 2005.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati