Dimarts 22 d ' Octubre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
TRAMVIA DEL BAIX LLOBREGAT
TRAMVIA DEL BAIX LLOBREGAT Mapa: Montse Ferrés
Jaume Ferràndez
Actualitzat a 31/12/2004

El 2004 ha estat l'any de la tornada dels tramvies, 33 anys després de la circulació del darrer tramvia a Barcelona. El 3 d'abril entra en servei la primera fase del tramvia que ha d'unir Barcelona amb Sant Feliu de Llobregat. L'entrada en funcionament del Trambaix ha estat marcada per diversos problemes derivats de la convivència entre cotxes, vianants i tramvia i per l'aturada del servei per un problema de construcció. Superats aquests primers entrebancs, el tramvia ha entrat en una fase de normalitat .


Antecedents 2003

El Trambaix ha estat un dels primers projectes d'aplicació del Pla Director d'infraestructures 2001-2010 (PDI). Amb una inversió de 245,68 milions d'euros, el Trambaix enllaçarà els municipis de Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i Sant Feliu de Llobregat.

Les línies del Trambaix són la T1 (Bon Viatge, Sant Joan Despí i plaça Francesc Macià), la T2 (Sant Martí de l'Erm, Sant Joan Despí i plaça Francesc Macià) i la T3 (Consell Comarcal, Sant Just Desvern i plaça Francesc Macià). La xarxa té un total de 14 km, amb 31 parades i correspondència amb RENFE i METRO amb 6 intercanviadors. El pas del tramvia pels municipis de l'Hospitalet, Esplugues, Cornellà, Sant Just Desvern i Sant Joan Despí ha suposat una reordenació de les avingudes per les quals circula. El 35% de la inversió s'ha destinat a obres d'urbanització de l'entorn.

L'empresa concessionària, Tramvia Metropolità SA (TramMet), participada per FCC-Vivendi, Comsa, Acciona-Necso, Alstom, Sarbus, Soler & Sauret, Banc Sabadell i Société Générale, va assumir l'explotació del servei durant 25 anys.

Tot i que les prioritats de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) passaven inicialment per acabar la línia T3 fins a Sant Feliu de Llobregat i executar les actuacions previstes al PDI, es preveia que el Trambaix s'arribés a estendre cap a altres poblacions del Baix Llobregat a més d'enllaçar amb el TRAMBESÒS per l'avinguda Diagonal. Aquesta connexió però va quedar ajornada sense dates. Tant la Generalitat de Catalunya com l'Ajuntament de Barcelona coincidien en la necessitat d'aquest enllaç, però l'Ajuntament no estava d'acord que es produís en superfície. La Generalitat per la seva banda, rebutjava el tramvia subterrani i va ajornar la decisió fins que no s'arribés a un acord amb l'Ajuntament de Barcelona.

Un període de proves accidentat
Després de dos mesos de comprovacions de la infraestructura, durant el mes de febrer es van iniciar les proves sense passatgers a les línies T1 i T2 per tal de posar-les a punt abans d'inaugurar-les, en un principi, el 29 de febrer. El període de proves havia de servir per a comprovar el funcionament dels semàfors a les 80 cruïlles i fer durant 15 dies una simulació del servei en temps real.

A mitjan febrer es van detectar les primeres incidències, atribuïdes a la prioritat semafòrica que provocava retards en els temps de pas del tramvia a la Diagonal. També es van produir les primeres topades amb vehicles, que van posar de manifest que la convivència entre el tramvia i els cotxes requeria un aprenentatge. Amb tot això es va decidir ajornar la inauguració fins després de les eleccions del 14 de març o fins que no se'n pogués garantir la màxima seguretat. Entre el 5 de febrer i el 28 de març es van produir 20 accidents, la majoria petites topades amb només danys materials. El més greu va tenir lloc el 19 de febrer, quan un cotxe d'autoescola va ser colpejat després de fer un gir prohibit. Els cinc ocupants del cotxe van resultar ferits de diversa consideració.

Tots els accidents i topades van ser causats per infraccions dels conductors en fer girs prohibits o saltar-se semàfors en vermell, unes vegades per imprudència i d'altres per falta de costum. Això va obligar a allargar el període de proves dels tramvies i a intensificar la senyalització en aquells punts especialment delicats, amb obstacles físics. L' ATM va demanar a TramMet que comprovés tots els sistemes de seguretat i també l'increment i millora de la senyalització. L' alcalde de Barcelona, Joan Clos, i el conseller de Política Territorial i Obres Públiques i president de l'ATM, Joaquim Nadal, van coincidir a defensar el nou sistema de transport, destacant que els vianants i conductors havien de fer un esforç per adaptar-se a les exigències de circulació que requeria el tramvia. Per la seva banda, l'Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) i els Amics de la Bici, van defensar en tot moment el nou mitjà de transport, al·legant que els accidents es devien al fet que els vehicles privats no estaven acostumats a compartir els carrers amb els tramvies. L' ATM, TramMet i les policies locals es van coordinar per a reforçar la informació i la senyalització dels punts conflictius. Es van repartir fulletons informatius, es va augmentar el nivell sonor del clàxon dels tramvies, es van instal·lar pilones de PVC i es va incrementar la senyalització a les cruïlles. L' Ajuntament de l'Hospitalet de Llobregat va col·locar càmeres de televisió per a vigilar i sancionar les infraccions dels conductors, i en 41 dies se'n van detectar 222. Més endavant es van instal·lar càmeres a Esplugues, Cornellà i Sant Joan Despí. Durant el període de proves, les policies locals van posar 2.000 multes per infraccions relacionades amb el traçat del tramvia.

A més d'aquests problemes, durant el període de proves també hi va haver protestes veïnals. Els veïns de l'avinguda de Xile, al barri de les Corts de Barcelona, van denunciar sorolls i vibracions del tramvia, mentre que l'Associació de Veïns del Pi, de Sant Joan Despí, pocs dies abans de l'entrada en funcionament del tramvia, van denunciar el perill que suposava el pas del tramvia per l'avinguda de Barcelona, on a poca distància hi havia tres escoles a banda i banda de les vies i un parc infantil sense tanques de protecció.

Finalment l'ATM va fixar el 3 d'abril com a data per a la inauguració del tramvia, després que un cop reforçada la senyalització semblava que s'entrava en una fase de normalitat. Malgrat un darrer accident el dia 28 de març, les protestes veïnals i les crítiques dels representants del Partit Popular (PP), d'Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) i de Convergència i Unió (CiU) que demanaven ajornar la inauguració per la inseguretat que suposava, es va mantenir la data d'inauguració.

3 d'abril: el retorn del tramvia
L'ATM havia repartit milers de títols de transport gratuïts pels barris per on circulava el tramvia i el dia de la inauguració va regalar bitllets de dos viatges a les diferents parades de la línia.

Al viatge inaugural van assistir el president de la Generalitat, Pasqual Maragall, els consellers Joaquim Nadal, de Política Territorial i Obres Públiques, Salvador Milà, de Medi Ambient i Habitatge, i Josep Maria Rañé, de Treball, i els alcaldes d'Esplugues, Lorenzo Palacín, de Cornellà, Josep Montilla, i de Sant Joan Despí, Eduardo Alonso. No hi eren Joan Clos, alcalde de Barcelona, ni Celestino Corbacho, alcalde de l'Hospitalet de Llobregat, representats pels alcaldes accidentals Xavier Casas i Núria Marín. També va assistir a l'acte el president de TramMet, Albert Vilalta. Tal com s'havia anunciat, no hi van ser presents els representants del PP, ERC i CiU, que consideraven la inauguració massa precipitada. L' únic incident de la jornada va ser el protagonitzat per una vintena de joves que durant una hora van tallar la via al pont d'Esplugues per a protestar pel tramvia i reclamar un metro per a la comarca.

El cap de setmana d'inauguració, el tramvia va rebre més de 110.000 visitants i va tenir llargues cues a les parades. Passat el cap de setmana inaugural, el Trambaix va iniciar el servei regular amb normalitat coincidint amb el període de vacances de Setmana Santa. La primera setmana després de vacances el Trambaix va tenir uns 180.000 passatgers. Al cap d'un mes de funcionament, les previsions de l'ATM es van superar, arribant als 800.000 viatgers totals.

Problemes amb els rails dels tramvies
El 8 de maig, coincidint amb la inauguració del Trambesòs, es va detectar un problema tècnic al Trambaix, que afectava el material que aïllava els rails de l'asfalt i la gespa. Aquest material bituminós va canviar de textura, es va liquar, es va escampar per les vies i va embrutar rodes i rails dels tramvies. TramMet va decidir aturar el servei a totes les línies per precaució i comprovar-ne l'estat de tots els rails, tant del Trambaix com del Trambesòs. Les tasques van consistir a retirar manualment el material i a netejar tots els rails. Nombrosos operaris van estar treballant per torns les vint-i-quatre hores del dia. L' aturada del servei va afectar uns 25.000 usuaris del Trambaix que van veure reforçades les línies d'autobús número 67, 68 i 157 com a mitjà alternatiu.

El president de TramMet, Albert Vilalta, va assumir tota la responsabilitat de l'aturada del servei i dels possibles perjudicis, alliberant de responsabilitats l'Ajuntament de Barcelona i apuntant com una de les causes més possibles que el material fos defectuós. Vilalta va indicar que l'empresa alemanya ThyssenKrupp GfT, subministradora de l'aïllant, dels rails i dels sistemes d'insonorització, s'hauria de fer càrrec dels costos, atès que l'obra encara estava en període de garantia. Per la seva banda, l'empresa va descartar aquesta hipòtesi i va apuntar al fet que el material aïllant va ser col·locat incorrectament per l'empresa adjudicatària de l'obra, fet que va ser confirmat per un informe posterior elaborat pels departaments d'Enginyeria de la Construcció i d'Infraestructures del Transport i Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) en què s'afirmava que el material havia estat col·locat incorrectament en aquells punts on els rails avançaven entre la gespa. En aquests punts s'havia posat més material del que calia i amb la calor s'havia dilatat i n'havia provocat l'escampada per les vies.

Aquest problema amb les vies del tramvia va desencadenar nombroses crítiques. Xavier Casas, tinent d'alcalde de l'Ajuntament de Barcelona, va demanar a l'ATM la màxima rapidesa i rigor i l'obertura d'un expedient informatiu per a aclarir responsabilitats. Xavier Trias, president del grup municipal de CiU, va demanar una investigació, mentre que al Parlament el diputat de CiU Josep Rull va demanar la compareixença del conseller Joaquim Nadal. Per la seva banda, Alberto Fernández Díaz, president del grup municipal del PP, va demanar la creació d'una comissió d'investigació per determinar-ne responsabilitats. La petició va ser rebutjada per l'equip de govern amb l'abstenció de CiU.

Joaquim Nadal, president de l'ATM, va anunciar sancions a l'empresa TramMet per incompliment del contracte de construcció i explotació. L' empresa concessionària també hauria d'indemnitzar Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) pel cost que li havia suposat reforçar les línies d'autobús. Finalment el Trambaix va tornar a circular el dilluns dia 17 de maig.

Durant els nou dies d'aturada del servei, el Trambaix va deixar de donar servei a 170.000 usuaris. L' ATM va decidir descomptar en conjunt a les dues xarxes de tramvia 210.103 euros de les despeses d'explotació (part proporcional als dies d'aturada del servei). En total l'ATM va reclamar a l'empresa TramMet més de 300.000 euros.

La valoració del servei i les noves actuacions
Amb el pas dels mesos el Trambaix va anar guanyant popularitat malgrat els petits problemes pendents de solució. Després de dos mesos de funcionament del tramvia, Pau Noy, president de l'Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), va fer balanç del nou mitjà de transport. La PTP defensava aquest mitjà de transport per les seves bondats en termes de qualitat, servei, seguretat i baix cost. Segons Noy, malgrat els problemes i inconvenients, el tramvia comportava una important millora de la mobilitat a la ciutat. També denunciava que durant el període de proves del Trambaix havia tingut lloc una campanya negativa, en què es destacaven els accidents sense explicar-ne la causa, que s'hauria fet amb la intenció de generar rebuig cap al tramvia.

Després de 90 dies d'obres aturades el 21 de juliol es va desencallar l'ampliació del Trambaix fins a l'estació Consell Comarcal. L' ATM va acordar aplicar totes les mesures d'infraestructura i urbanisme que havia demanat l'Ajuntament de Sant Just Desvern. La solució d'aquests problemes, derivats de la troballa de restes romanes i de la construcció d'uns col·lectors, van suposar un encariment del projecte de 6 milions d'euros. A final de juliol també es va inaugurar l'intercanviador de l'estació de Cornellà Centre, on enllaçaven les línies T1 i T2 del Trambaix, amb el metro (L5) i rodalies RENFE (C4). Es preveia que el nou intercanviador donés servei a 1.700 usuaris del Trambaix i a 14.000 del Metro en dies feiners.

Pel que fa a les xifres d'usuaris, a final de juliol el Trambaix havia transportat 2.304.761 de viatgers, arribant als 32.000 usuaris/dia. No obstant això, es van rebre queixes d'alguns usuaris que consideraven que els combois anaven massa plens a les hores punta del matí. Els responsables de l'ATM havien decidit canviar la freqüència de pas dels combois. Des del 6 d'agost en el tronc comú del Trambaix, entre les 5 i 7 del matí i a partir de les 10 de la nit, el tramvia circulava cada 18 minuts, mentre que als ramals de la T2 i la T3, cada 36 minuts. Entre les 7 del matí i les 10 de la nit el Trambaix donava servei cada 5 minuts. Segons l'ATM aquests can-vis responien a la necessitat d'adaptar les freqüències a la demanda real, atès que entre les 5 i les 6 del matí el Trambaix comptabilitzava només 80 validacions. L' ATM es va comprometre a informar els usuaris de les noves freqüències per tal que no haguessin d'esperar massa temps a les parades. Aquesta mesura va ser criticada per la PTP que va presentar una proposta d'horaris de pas per al Trambaix amb una freqüència màxima de 10 minuts. El canvi de freqüències de pas en hores punta del matí i la nit, juntament amb la falta de prioritat semafòrica del tramvia van ser les principals queixes que els usuaris van manifestar en els primers mesos de funcionament del servei.

Per al 2005 hi ha previstes millores per a augmentar la freqüència de pas dels combois en hores punta i per a incrementar-ne la velocitat comercial, especialment en el tram de la Diagonal on la coordinació amb el servei de circulació viària presentava punts febles.

Les obres d'extensió de la xarxa continuaran el 2005 i s'espera que permetin fer arribar la T3 a Sant Just Desvern a final de 2005. Per al 2005 també està prevista la redacció del projecte per a continuar l'esmentada línia fins a Sant Feliu de Llobregat.

Més informació
www.tramvia.org
www.tmb.net/ca_ES/barcelona/moute/planols/planols.jsp
www.trambcn.com
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame