Diumenge 18 de Febrer de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
TRAMVIA DEL BAIX LLOBREGAT
Traçat del Trambaix. Mapa: Montse Ferrés
Alfons Olmo
Actualitzat a 31/12/2003

El Trambaix comença a circular en període de proves. Un cop consolidat el traçat definitiu, el tramvia que unirà Barcelona amb Sant Feliu de Llobregat passant per l’Hospitalet, Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí i Sant Just Desvern, es prepara per entrar en funcionament a principis del 2004.

Articles posteriors 2004

Amb la creació el 1987 de l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT), es va començar a estudiar la possibilitat de posar en marxa una línia de tramvia o metro lleuger de superfície que cobrís el corredor avinguda Diagonal-Baix Llobregat.Tres dècades després de la supressió del tramvia, les autoritats municipals sospesaven la possibilitat de reintroduirlo com a mitjà de transport públic.

Al llarg de la dècada següent es van redactar diversos estudis i projectes que reclamaven un nou protagonisme per al tramvia en el conjunt del transport metropolità. Finalment, el 1997, l’EMT va encarregar a l’Agència Barcelona Regional la redacció del Projecte de concessió del tramvia-metro lleuger Diagonal-Baix Llobregat, que hauria d’integrar els diversos estudis sectorials que definien el nou sistema de transport.

El 1998 l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) es va incorporar a la direcció i seguiment d’aquests treballs. Pocs mesos més tard la Generalitat de Catalunya i l’EMT delegaven en l’ATM les respectives competències administratives i les obligacions econòmiques derivades, relatives a la planificació, ordenació i concessió d’un sistema de tramvia/metro lleuger en el corredor Diagonal-Baix Llobregat a l’àrea de Barcelona.

El 27 d’abril del 2000, l’ATM va adjudicar les obres per a la construcció del tramvia Diagonal-Baix Llobregat (Trambaix) al consorci liderat per les empreses Alstom i Fomento de Construcciones y Contratas (FCC).

Els traçats
El primer traçat de l'any 1991 que projectava el Trambaix preveia fer-lo arribar de manera radial (en tres branques) des de la plaça de Francesc Macià fins a Sant Feliu, Sant Joan Despí i Sant Boi de Llobregat. Posteriorment, l’any 1997 i també el 1998, es van presentar altres traçats possibles, fins que, després de sortir a concurs, l’empresa TramMet va proposar un projecte propi l’any 2001. Es va presentar una al·legació a l’alçada de la Zona Universitària per part de la Universitat de Barcelona (UB) a fi que el recorregut inclogués una parada a la Zona Universitària. L’ octubre del 2002, l’ATM va notificar als Ajuntaments de Sant Joan Despí i Sant Feliu de Llobregat la intenció acordada de no fer entrar el tramvia a Sant Feliu en una primera fase. Àngel Merino, aleshores alcalde de Sant Feliu, va rebutjar la proposta.

El traçat de la primera fase de construcció entre Barcelona i Sant Joan Despí incloïa el pas per l'Hospitalet, Esplugues, Cornellà i Sant Just Desvern i s’organitzava definitivament en tres línies: la T1, entre la plaça Francesc Macià i la parada de Bon Viatge, a Sant Joan Despí; la T2, entre la mateixa plaça Francesc Macià de Barcelona i Sant Martí de l’Erm (també a Sant Joan Despí), i la T3, entre la mateixa plaça i la parada de Consell Comarcal, a Sant Just Desvern.

Felip Puig, aleshores conseller de Política Territorial i Obres Públiques, va confirmar el juny del 2003 que un cop entrés en funcionament el Trambaix es plantejarien «fermament ampliar-lo» en una segona fase, cap al nord, fins a Quatre Camins, i cap al sud, fins a l'Hospital de Bellvitge, on connectaria amb la línia 1 del metro.

Finalment el novembre del 2003 es projectava l’arribada del tramvia a Sant Feliu de Llobregat per a la darreria del 2004. El recorregut que havia de fer el tramvia pel nucli urbà va generar diversitat d’opinions. El govern municipal (Partit dels Socialistes de Catalunya, Convergència i Unió i Esquerra Republicana de Catalunya) i ATM defensaven el pas pel barri de Falguera (un traçat perifèric); Iniciativa per Catalunya Verds –a l'oposició– i l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) creien, en canvi, que la millor opció era que el tramvia creués el municipi per l’antiga N-340 i es fes un ramal cap a l'estació de RENFE.

L’ opció que recorria el barri de Falguera va ser finalment incorporada al traçat a la darreria del 2003. Això suposava la construcció de quatre estacions (tres al nucli urbà i una a la zona industrial) a Sant Feliu de Llobregat i una altra prevista a Torreblanca.

Les previsions a finals del 2003 eren que el Trambaix entrés en funcionament el febrer del 2004
A la darreria de setembre del 2003 l’ATM ja preveia que la inauguració del Trambaix comportaria retallades a la xarxa d’autobusos. En principi es preveia la desaparició de les línies 67, 68, 167 i 158, i retallades als números 7 i 57. El municipi més afectat per la reestructuració del servei era Cornellà, que d’aquesta manera perdia dues de les tres connexions d’autobús que tenia amb Barcelona per la Diagonal. Altrament, a principis de desembre, TMB va assegurar que no es retirarien les línies 67 i 68, com havia proposat anteriorment, i que ja s’estudiaria una vegada entrés en funcionament el Trambaix. Els veïns de les Corts van demanar que no es canviessin els itineraris ni s’eliminés cap línia.

Sant Just Desvern
A Sant Just Desvern (carretera N-340), a la darreria de desembre, les obres del tramvia van topar amb un jaciment romà i van estar aturades a l’espera que es determinés la importància de les restes arqueològiques. Els treballs continuaven als dos extrems del tram mentre TramMet confiava poder traslladar les restes i que el descobriment no afectés l’entrada en funcionament del tram que uniria Esplugues amb Sant Feliu de Llobregat i que estava prevista per a la darreria del 2004.

L'Hospitalet de Llobregat
A l'Hospitalet, a causa dels endarreriments en part de les expropiacions previstes, les obres van afectar la calçada i van deixar un pas molt estret per als vianants. Per a l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), es tractava d'un fet que afectaria la mobilitat ciutadana i que, segons apuntaven, posava en qüestió la seguretat dels autobusos, que no podrien circular en paral·lel per falta d'espai i que en cas d'avançament pel segon carril podrien tocar els miralls del tramvia.

Tot i així Antoni Nogués, gerent de l'Agència de Desenvolupament Urbanístic de l'Ajuntament de l'Hospitalet, assenyalava que la solució era provisional i que l'any 2004, un cop tramitats els plans de Porta Nord i l'antic mercat de verdures, «les voreres seran de 3 me-tres i donaran a espais lliures». TramMet –l’empresa adjudicatària del servei– i l’ATM van garantir que el disseny del tramvia mantindria tots els paràmetres de seguretat i van subratllar que els carrils per al trànsit rodat serien com els de les vies urbanes, per passar en paral·lel un autobús i un turisme.

Esplugues de Llobregat
L’ arribada del metro al municipi d’Esplugues de Llobregat havia estat una reivindicació històrica de l’Ajuntament. L’ anunci de l’arribada del tramvia es va interpretar inicialment com un pas enrere en les aspiracions municipals a disposar de metro. Per això els responsables municipals continuaven reivindicant l’arribada del metro sense desmerèixer l’arribada també del tramvia. El lema de l’Ajuntament va ser des d’un principi «Metro sí, tramvia també». L’ alcalde Lorenzo Palacín manifestava en una entrevista posterior a les eleccions municipals que «sempre hem demanat el metro i volem que arribin les LÍNIES 3  i 12, però creiem que el Trambaix és una bona alternativa de transport i crec que les persones que hi estan en contra al final acabaran canviant d'opinió».

Sant Feliu de Llobregat
L’ opció de fer passar el tramvia pel barri de la Falguera va ser finalment incorporada al traçat, malgrat l’oposició de l’associació de veïns del barri, que reclamava l’arribada del metro enlloc del tramvia. El president de l'Associació de Veïns de la Falguera, Francisco Santacruz, va mostrar la se-va oposició al Trambaix: «Estem en contra del tramvia i encara més que passi pel nostre barri, perquè ens causarà moltes molèsties. Nosaltres estem a favor del metro».

La PTP
Altres entitats com ara l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) s’havien posicionat clarament a favor del tramvia. Segons paraules del seu president, Pau Noy, el tramvia «és ràpid, democratitza el carrer, fa rendible l'espai, és molt segur, invulnerable al col·lapse, accessible, ecològic, econòmic, promou la integració urbanística i és amic del vianant». Altrament, en reconeixia els inconvenients: «Conceptualment, el tramvia en pot tenir dos: velocitat i capacitat». La velocitat mitjana és de 20 km/h, un 25% inferior a la del metro convencional. La velocitat de servei no depèn del sistema emprat, sinó de la densitat de parades. «Tramvia, metro i tren de rodalia compleixen funcions diferents». Quant a la capacitat, el metro actual pot transportar en hora punta fins a vint-icinc mil persones; el tramvia, amb la mateixa freqüència, sis mil, però «les estacions del tramvia estan preparades per rebre composicions dobles, de manera que la capacitat podria arribar a dotze mil persones per hora, més que suficient per cobrir qualsevol demanda». Segons Pau Noy, «el tramvia té una forta càrrega subversiva, perquè qüestiona l'esquema tradicional de divisió de l'espai públic. Fins ara el transport públic de qualitat era soterrat, no fos cas que fes nosa als automobilistes». «Ara el tramvia dóna en superfície un servei semblant al metro, i treu alhora espai als vehicles privats i el dóna al vianant. La quadratura del cercle de la mobilitat sostenible.»

Consideracions tècniques, període de prova i entrada en funcionament
Respecte a altres mitjans de transport, estava previst que els combois del tramvia gaudissin de prioritat en els semàfors, sempre que fos possible.

El tramvia es dissenyava per gaudir d’intervals de pas fixos (cada 5 minuts al tronc comú del traçat) i d'una velocitat comercial d’uns 20 km/h, contra els 12 km/h dels autobusos. Però, a diferència del metro, la marxa del tramvia estaria influïda per la resta de trànsit rodat i sotmesa a les normes i els senyals de circulació. L' avantatge és que aquests senyals estarien comandats des de centraletes informàtiques que vetllarien pels seus interessos.

A mitjan any 2003, la previsió era fer viatges de prova a l'eix entre Cornellà i Sant Joan Despí, des de la tardor fins a l’hivern, amb la intenció que les línies 1 i 2 s'inauguressin a la primavera del 2004. La línia 3, fins a Sant Just, hauria d'esperar almenys mig any més.

Les línies T1 i T2, que acaben a Sant Joan Despí i a la intersecció de les avingudes Barcelona i Baix Llobregat, a prop dels estudis de Televisió de Catalunya (TVC), respectivament, es preveia, a la darreria del mes de juny, que començarien a funcionar el gener del 2004.

El Trambaix va començar a funcionar en període de pro-ves el setembre del 2003 a Sant Joan Despí i Cornellà. Al desembre es preveia que ho fes a la Diagonal. Es va considerar que els conductors i els vianants no estaven acostumats a compartir la via pública amb el tramvia, i per tant es feia necessari un temps d’aprenentatge.

L’ entrada en funcionament del Trambaix va suposar la prohibició per als automovilistes de fer el gir a l'esquerra des del lateral de la Diagonal. El període de proves estava previst fins a la darreria de gener amb intenció que el tramvia entrés definitivament en funcionament la segona quinzena de febrer.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati