Dilluns 24 de Novembre de 2014
PORT DE BARCELONA
Port de Barcelona Mapa: Montse Ferrés
Marc Sogues -X3 Estudis Ambientals
Actualitzat a 31/12/2006

El trànsit de mercaderies i de persones del port de Barcelona continua creixent i les obres d’ampliació avancen amb la construcció dels nous dics i el moll Prat. També s’inicien els treballs de rebliment de l’antiga llera del riu Llobregat. El Ministeri de Foment (MIFO) fa públic l’estudi de la millora dels accessos al port i l’Autoritat del Port de Barcelona (APB) concedeix l’explotació de la nova terminal al grup xinès Hutchinson.


Antecedents 2004, 2005

Articles posteriors 2007, 2011

El continu creixement del trànsit de mercaderies i passatgers del port de Barcelona va plantejar a final dels noranta la necessitat de la seva remodelació i ampliació. Això va motivar l’elaboració dels plans estratègics de 1998 i 2003, en els quals es va proposar doblar la superfície terrestre i marítima del port i construir una nova àrea de molls al sud del moll d’inflamables i una nova bocana per a l’entrada de vaixells de gran calat.*

Davant la perspectiva de l’increment del trànsit de mercaderies que comportaria l’ampliació, es va palesar la necessitat d’acompanyar aquesta operació amb una profunda millora dels accessos viaris i ferroviaris al port. Per aquest motiu, el desembre de 2004 l’Autoritat Portuària de Barcelona (APB), juntament amb el Govern de la Generalitat, van presentar un projecte d’accessibilitat al Ministeri de Foment (MIFO).

Per a l’ampliació i, sobretot, per a la millora dels accessos, es feia necessari el desviament dels últims tres quilòmetres del RIU LLOBREGAT, que es va fer efectiu el setembre de 2004. Tanmateix, el rebliment ulterior de l’antiga llera va restar aturat perquè la Lliga per la Defensa del Patrimoni Natural (DEPANA) va denunciar que aquests treballs constituïen un delicte contra el medi ambient per la cobertura de la zona humida en què s’havia convertit l’espai.

Creix el tràfic de mercaderies i passatgers
Durant el 2006, el port de Barcelona va moure mercaderies per valor d'uns 24.500 MEUR, l’1,6% del PIB català. A més, el port va vehicular un 49% de les exportacions catalanes i un 11% de les exportacions espanyoles.

Al llarg de l’any, el port va incrementar el seu tràfic a tots els nivells; l’augment més destacat va ser en el nombre de passatgers, que va créixer un 15% respecte de 2005 i va superar els 2,5 milions. En aquest sentit, Barcelona va ser el 2006 el port europeu amb un nombre més alt de creuers de tot el continent i va tornar a batre rècords pel que fa al nombre de passatgers d’aquesta mena de vaixells, registrant-ne un total de 1.402.643. A això cal afegir unes previsions de creixement del 10% anual fins al 2010, quan s'espera arribar a 2 milions de passatgers.

El trànsit de mercaderies també va experimentar un creixement molt significatiu, registrant una pujada del 12%, que situava el port per sobre dels 2,3 milions de contenidors moguts.** Amb l’ampliació, es volia aconseguir que les instal•lacions portuàries tinguessin una capacitat per a moure’n fins a 4,5 milions a partir de 2008.

Avancen les obres d’ampliació
Els treballs de rebliment de l’antiga llera del Llobregat van començar a mitjan abril de 2006 i es van perllongar fins a final d’any. També durant aquests mesos van prosseguir les obres del dic sud (seguint el nou traçat del riu Llobregat) i les del dic est (a continuació de l’escullera). Joaquim Coello, president de l’APB, va explicar a mitjan juliol que les obres d'ampliació seguien el ritme previst, atès que s’havien construït ja 3.000 dels 3.700 m que havia de tenir el dic sud i prop de la meitat dels 2.000 m del dic est. Així mateix, les dues fases del nou moll (anomenat moll Prat) es trobaven en l'equador de la seva construcció.

També avançava la construcció d’altres instal•lacions situades en els nous espais del port. En aquest sentit, a final de maig es va començar a preparar el terreny per a la construcció de l’hotel Vela de Ricardo Bofill. Finalment, la construcció tindria 88 m d'alt*** i se situaria uns 20 mcap a l’interior de la costa, en un sector de prop de 130.000 m2 on també es construiria un aparcament subterrani cobert per una plaça pública lleugerament enlairada, un edifici d’oficines i un altre per a usos recreatius i industrials.

Durant el 2006 també va avançar la construcció de la nova torre de control, un edifici de 46 m situat a l’extrem nord-est del moll d’inflamables. La nova torre era important perquè les instal•lacions de l’edifici Porta Coeli havien quedat obsoletes i desplaçades, ja que amb l’ampliació del port, la bocana principal passava a situar-se al sud d’on es trobava l’anterior torre de control. El nou edifici recobert, amb grans plaques vermelles i lleugerament inclinat, havia estat projectat per l’arquitecte Josep Maria Botey i va ser concebut, juntament amb l’hotel Vela i el Word Trade Center, com un dels elements singulars de les noves instal•lacions del port.

Llum verd del Ministeri de Foment a la millora dels accessos
El 18 de maig, el MIFO va treure a informació pública l’estudi informatiu del projecte de nous accessos al port de Barcelona, que era la resposta de l’Administració estatal a la proposta de la Generalitat de l’any 2004. El MIFO va xifrar el cost total de les obres entorn dels 400 MEUR i preveia acabar-les a mitjan 2009.

Pel que fa als eixos viaris, l’estudi proposava un nou traçat per a una autovia d’accés al port des de la ronda Litoral (B-10), que començaria a partir d’un desviament situat 800 m al nord de l’enllaç de la ronda amb Cornellà. En els 2,6 km precedents al desviament s’optaria per una ampliació de carrils de la via existent.

En relació amb el transport ferroviari, es proposava un bucle de via única que recorreria la zona de l’ampliació del port i que hi tindria una estació de mercaderies. El bucle, de 8 km de llargada, s’uniria al ramal ferroviari del Llobregat (en aquells moments, en construcció) i permetria que els trens de mercaderies procedents del port arribessin fins al nus Castellbisbal-el Papiol, des d’on la via seria mixta i permetria circular trens de mercaderies tant en direcció a França (en ample internacional i ibèric) com cap a l’interior de la península (ample ibèric).

Segons l’APB, aquesta infraestructura permetria un tràfic d’entre 200 i 240 trens al dia amb una capacitat de moviment de mercaderies entorn les 150.000 tones diàries. Així s’ampliaria la quota ferroviària, que era molt reduïda (4%), fins a equiparar-la a la dels principals ports europeus (del 30%-35%). Tanmateix, algunes qüestions com el nombre diari i la capacitat d’estacionament dels combois o la conveniència d’una segona estació de ferrocarril, restaven per decidir. L’APB defensava que calien dues estacions a la zona del port i que era necessària que aquestes tinguessin capacitat per a trens de fins a 1.500 m. El MIFO, en canvi, no considerava la possibilitat d’una segona estació i no concretava la capacitat d’estacionament de l’estació proposada.

En la mateixa data, el Govern català va treure a exposició pública el tram d’eix ferroviari que permetria unir la via dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) amb la factoria de Seat, a Martorell. Aquesta operació tenia un cost de 4,5 MEUR i reduiria en 20.000 el nombre de camions que realitzaven aquest trajecte anualment, ja que el transport dels cotxes destinats a l’exportació es podria fer per mitjà del ferrocarril.

L’Autoritat Portuària adjudica la nova terminal
A final de maig, l’APB va adjudicar la gestió de la nova terminal de càrrega al grup xinès Hutchinson Wesports Limited, que preveia convertir el port en el seu centre d’operacions al mar Mediterrani. Amb una superfície de 93 ha i una línia de moll de gairebé 1,5 km, aquesta terminal s’ubicaria al moll Prat, un dels terrenys guanyats al mar amb la nova ampliació, i seria la més gran de l’Estat espanyol. Amb la nova terminal, s’esperava doblar el tràfic de contenidors fins els 4,5 milions anuals l’any 2013. L’operació comportava una inversió de 660 MEUR i es preveia que crearia uns sis-cents llocs de treball directes i dos mil d’indirectes.

Segons Joaquim Coello, l’acord amb Hutchinson implicaria que, l’any 2010, la meitat de tot el trànsit portuari de Barcelona arribaria dels grans ports del sud-est asiàtic, ja que el grup tenia una presència molt destacada als principals ports de la Xina, Corea del Sud, Indonèsia i Malàisia. Hutchinson era, a més, un dels principals operadors del port de Rotterdam, cosa que facilitaria que Barcelona es convertís en la infraestructura de referència del sud d'Europa.

Les obres de la terminal van començar a la tardor i es preveia que s’acabarien a principi de 2008. Tanmateix, segons va aclarir a mitjan maig el director general de l’APB, Josep Oriol, l’entrada en funcionament de les noves instal•lacions i el consegüent augment del trànsit de contenidors seria progressiu, de manera que aquestes no treballarien a ple rendiment fins al 2010. Així s’evitaria l’eventual col•lapse provocat pel decalatge amb les obres de millora dels accessos, que no estarien acabades abans de final de 2009.

Més informació
www.apb.es
www.fomento.es

*Aquesta operació comportaria passar de les 558 ha inicials a les 1.265 un cop acabada l’ampliació, així com incrementar la línia de moll de 20.000 a quasi 30.000 m.

**Per establir una comparativa amb els ports del nord d’Europa, val a dir que el d’Amberes, per exemple, movia l’any 2006 uns vuit milions de TEU (unitat de mesura dels contenidors). Barcelona en movia poc menys de tres milions en aquell mateix any, però esperava assolir un volum de trànsit semblant al d’Amberes al final de les operacions d’ampliació.

***Inicialment, aquest edifici havia de tenir una alçada de 160 m, però l’Ajuntament de Barcelona va exigir-ne la disminució per tal de reduir l'impacte a la façana litoral de la ciutat.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati