Dilluns 14 d ' Octubre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
PLA ESTRATÈGIC D'INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT
Elisabet Sau

Actualitzat a 31/12/2005

L'any 2004, el Ministeri de Foment treu a informació pública el Pla estratègic d'infraestructures i transports. El primer semestre de 2005, Ministeri, representants de les comunitats autònomes, patronal, organitzacions sindicals i representants dels tres països veïns van mantenir reunions i van presentar al·legacions per tal de negociar les propostes del PEIT amb els seus requeriments. El juliol de 2005, el PEIT es va aprovar definitivament i els diferents partits polítics, algunes entitats catalanes i també el Departament de Política Territorial i Obres Públiques en van fer la seva valoració.

L’any 2005 el Ministeri de Foment (MIFO) va aprovar el Pla estratègic d’infraestructures i transports (PEIT) amb un horitzó d’aplicació fins al 2020. La primera versió d’aquest document va sortir a informació pública el desembre de 2004 i, durant sis mesos, es van poder presentar al·legacions al Ministeri de Foment per negociar canvis, introduir projectes o millorar propostes. El nou text del PEIT, resultat del primer document i de l’acceptació de part de les al·legacions presentades per comunitats autònomes i grups parlamentaris, va ser aprovat definitivament i presentat públicament pel president espanyol José Luís Rodríguez Zapatero el juliol de 2005.

La inversió estimada necessària per acomplir les diferents actuacions previstes en el PEIT se situava al voltant dels 250.000 MEUR en quinze anys, un 44% de la qual es destinaria al desplegament del ferrocarril. Per executar la inversió i els projectes en el termini de vigència del Pla es calculava com a necessària una inversió mitjana de 15.000 MEUR anuals, que representava l’1,5 del producte interior brut espanyol. El Govern espanyol també esperava crear 150.000 llocs de treball directes i que la construcció de noves infraestructures actués com a “locomotora” del creixement econòmic.

Quant al resum les actuacions previstes per sistemes de transport cal destacar que el ferrocarril va esdevenir la gran aposta del PEIT. L’objectiu fonamental era connectar amb alta velocitat totes les capitals de província de tal manera que, el 2020, la xarxa ferroviària d’alta velocitat espanyola sumés un total de 9.000 km. Tanmateix es distingien dos tipus de connexió: els recorreguts exclusius de passatgers, on els trens podrien circular pròpiament a velocitat alta (300KM/h) i que serien els trajectes de Madrid cap a Galícia, Barcelona, València i Andalusia i els recorreguts mixtos, per a passatgers i mercaderies, on els trens circularien a 200 km/h, i que bàsicament serien trajectes sobre traçats existents convenientment adaptats.

En relació amb la xarxa viària, el PEIT proposava augmentar la dotació estatal de carreteres d’alta capacitat (autopistes i autovies) fins als 15.000 km de tal manera que el 94% de la població estigués a menys de 30 km d’un d’aquests dos tipus de via. L’ objectiu era crear una via lliure de peatge en aquells eixos on avui hi havia una autopista de pagament i, en cas que hi hagués una autovia saturada, proposar una alternativa de peatge.

Quant als aeroports, el PEIT es comprometia a duplicar la capacitat d’absorció de tràfic de passatgers per tal de poder assumir els més de 300 milions estimats per al 2020 mentre que els ports augmentarien la seva capacitat en un 75%.

Les principals actuacions del PEIT a Catalunya
Tot i que el PEIT era bàsicament un document marc que s’havia de concretar a partir de l’elaboració de diferents plans sectorials, en els mapes d’actuacions viàries i ferroviàries previstes per al 2020 es van reflectir algunes de les actuacions que el MIFO preveia per a Catalunya.

En relació amb la xarxa viària, el PEIT incloïa els desdoblaments de la carretera N-II al seu pas per la comarca del Maresme; la construcció de l’autovia entre Tarragona, Montblanc i Lleida [2004:19;27], amb la possibilitat de perllongar el recorregut fins al Pirineu occidental català o la finalització del desdoblament de l’A-2 entre Maçanet i la frontera francesa i de l’A-7, antiga N-340, des del País Valencià fins a Barcelona [15;16;17] com a alternatives a les actuals vies de peatge. També va recollir els plantejaments del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) de la Generalitat en relació amb el QUART CINTURÓ i altres obres previstes per la Generalitat com el desdoblament de l’EIX TRANSVERSAL (C-25) ; de la C-16, que ja està completat, i el de la C-17, en el tram VIC-RIPOLL.

Quant a la xarxa ferroviària, el document proposava que la línia d’alta velocitat entre LLEIDA, TARRAGONA, ALT PENEDÈS i BARCELONA fos exclusiva per a viatgers, i assegurava la continuïtat d’un recorregut per a passatgers i mercaderies entre el País Valencià i França. Aquest recorregut estaria format pel tram de Barcelona a França, amb la línia d’alta velocitat [72,73,74], ample europeu i ús mixt. De Barcelona a Tarragona circularien en paral·lel el nou traçat per a mercaderies i passatgers entre Tarragona, Castellbisbal i Mollet del Vallès i el traçat d’alta velocitat entre Tarragona (la Secuita) i Barcelona, exclusiu per a passatgers. Entre Tarragona i Castelló de la Plana, el PEIT va dibuixar un doble traçat d’ús mixt, per a mercaderies i passatgers, amb el compromís d’anar substituint progressivament l’ample ibèric per l’ample europeu .

Així mateix, el PEIT incorporava en estudi el corredor del FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA entre Lleida i Girona i l’elaboració d’un pla de rodalies específic per a RENFE, com a propostes del DPTOP.

Les reaccions a la presentació del PEIT
La presentació del Pla estratègic d’infraestructures i transport del president del Govern espanyol va ser seguida per bona part dels presidents de les grans empreses constructores del país, de la patronal i dels sindicats. El dubte que sorgia de les constructores i la patronal era sobre el finançament dels projectes, ja que a parer seu era difícil construir infraestructures viàries sense plantejar-se l’augment dels impostos o sense augmentar la participació del sector privat, que adduïa la necessitat d’establir nous peatges per a recuperar la inversió.

Els diferents partits polítics catalans també van expressar els seus dubtes quant al tema del finançament. Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), Convergència i Unió (CiU), Iniciativa per Catalunya (ICV) i el Partit Popular (PP) van denunciar la manca de concreció pressupostària del PEIT. A més ICV, per boca del portaveu del grup parlamentari a Madrid, Joan Herrera Torres, va remarcar que era un pla poc nou, que donava continuïtat a la filosofia dels plans d’obres públiques del Govern del Partit Popular, que oblidava aspectes fonamentals per a la seva formació política com el reforç del tren convencional, l’aposta per la intermodalitat i el manteniment o l’increment del consum de ciment amb la continuïtat de construcció d’autopistes i autovies. ERC també va criticar que el PEIT avancés poc en la descentralització efectiva dels aeroports.

La Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona (CCB) es va mostrar critica amb el PEIT. Al parer seu, el document no incloïa cap actuació a la xarxa viària que no estigués prevista per les administracions respectives. La Cambra, a través del seu president, Miquel Valls Baseda, proposava prioritzar la millora viària de tipus local i metropolità a la comarca del Maresme més que apostar pel desdoblament de l’A-2 i es queixava que el document no inclogués L’AUTOVIA B-40, tot i que el Ministeri de Foment estava acabant de redactar el projecte constructiu del tram Abrera-Terrassa i l’estudi informatiu del tram Terrassa-Granollers/Sant Celoni. En relació amb la xarxa ferroviària, Valls va remarcar la necessitat de preveure una línia d’altes prestacions per a mercaderies a l’eix de l’Ebre i la marginació de la LÍNIA BARCELONA-PUIGCERDÀ, connexió que la Cambra considerava potencialment interessant a llarg termini. També demanaven que el PEIT hagués previst la possibilitat d’establir dues plataformes independents, una destinada al tràfic de passatgers en alta velocitat i l’altra per a tràfic mixt amb preferència per les mercaderies, al tram del corredor ferroviari entre Tarragona i València.

El Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va presentar un document d’al·legacions al primer projecte de PEIT que es va presentar a final del 2004 per tal que el Ministeri de Foment les valorés i, si era el cas, introduís les seves propostes en el document final. En relació amb els ports i aeroports, el DPTOP apostava per modificar el model de gestió per tal de permetre la participació més activa de les comunitats autònomes i, en el cas de Catalunya, remetia a la definició de competències que hauria de contenir el nou Estatut.

En el cas de la xarxa viària i ferroviària va posar de manifest la baixa precisió dels plànols i també la dificultat per identificar actuacions concretes, ja que en el PEIT tampoc no n’hi havia cap especificació detallada. A més de les actuacions incloses en el document de Foment, el DPTOP demanava que el futur Pla sectorial de carreteres, que s’hauria de redactar a partir del PEIT preveiés: la perllongació de la C-17, tram Ripoll-Puigcerdà-França; els accessos a Andorra, a través de l’eix Lleida-Ponts-la Seu d’Urgell; l’autovia del marge esquerre del riu Besòs, i l’autovia de l’Ebre o eix Occidental, entre Tortosa i Lleida. En el cas de la xarxa ferroviària, a més de les actuacions previstes al PEIT, el Departament va demanar que el futur Pla sectorial de transport ferroviari preveiés l’anàlisi d’un nou eix exclusiu per a viatgers del tram Castelló del Plana-Tarragona per donar continuïtat a tot el corredor Mediterrani i que incorporés la futura LÍNIA ORBITAL VILANOVA I LA GELTRÚ-MATARÓ que hauria d’unir les ciutats de la segona corona metropolitana.

A partir de l’aprovació del PEIT, el Ministeri de Foment havia de concretar les actuacions, els pressupostos i el calendari per a cada un dels sistemes de transports en els plans sectorials següents: de carreteres, de transport per carretera, de transport ferroviari, de transport marítim i ports, de transport aeri, de mercaderies i de viatgers.

Més informació
www.fomento.es
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame