Dijous 14 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
PLA D'INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA 2006-2026
Elisabet Sau

Actualitzat a 31/12/2005

L'any 2005 diferents agents econòmics i socials mostren la seva preocupació per la baixa capacitat inversora de les administracions central i autonòmica en matèria d'infraestructures. També manifesten el seu malestar per la lentitud i els dubtes en la resolució dels diferents projectes i pel perjudici que això suposa en la competitivitat del país. El Departament de Política Territorial i Obres Públiques rebat aquestes acusacions amb l'activació de nombroses licitacions a partir del segon semestre de l'any i amb la presentació del Pla d'infraestuctures del transport de Catalunya, que dissenya les principals actuacions viàries i ferroviàries fins a l'any 2026.

Antecedents 2003

A principi de l’any 2005 diferents institucions van obrir un debat públic en el qual van posar de manifest la necessitat d’incrementar el ritme i la inversió en infraestructures per tal de mantenir la competitivitat econòmica de Catalunya. Aquesta necessitat, juntament amb la llista d’infraestructures, l’execució de les quals es considerava una necessitat immediata, es van expressar en diferents informes i dades elaborats des de diferents corporacions.

La Cambra de Comerç de Barcelona (CCB) i Foment del Treball van elaborar i presentar públicament dos informes en els quals van denunciar els retards que acumulaven les inversions dels governs català i central i que, segons creien, estaven afectant la competitivitat de l’economia catalana. Els dos informes van ser coincidents a l’hora d’enumerar les infraestructures, la no-execució de les quals era clamorosa: el retard de l’arribada del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT A BARCELONA, que no preveien possible fins al 2008; la indecisió en la construcció de la LÍNIA D’ALTA TENSIÓ DE BESCANÓ; el retard de tres anys en la construcció de la LÍNIA 9 DEL METRO; l’ampliació i millora de la XARXA DE RODALIES, el retard de la qual era atribuït en part a l’execució de les obres de la línia d’alta velocitat per entrar a l’estació de Sants; la construcció del popularment anomenat QUART CINTURÓentre Abrera i Mataró; i la incapacitat per resoldre els accessos viaris i ferroviaris a les dues àrees portuàries més importants de Catalunya, EL PORT DE BARCELONA I EL DE TARRAGONA. A més, Foment hi va afegir el retard en el desdoblament de l’EIX TRANSVERSAL (C-25), de l’eix del Llobregat (C-16) o de l’autovia Tarragona-Osca, entre altres.

Ambdues institucions van criticar el que etiquetaven com la cultura del “no a tot”. Tant Miquel Valls Baseda, president de la Cambra, com Joan Rossell Lastortras, president de Foment, van coincidir a valorar negativament les actituds dels partits d’esquerra i dels ecologistes, ja que, per a ells, l’oposició pràcticament sistemàtica a qualsevol nou projecte que afectés el territori n’entorpia encara més l‘execució, això si no es descartava per tal d’evitar confrontacions polítiques i socials.

Una altra lectura de la paràlisi de l’obra pública la va fer el diari La Vanguardia quan va analitzar els models de desenvolupament que convivien en el si del Govern tripartit i que eren força diferents segons cada formació política. Per a La Vanguardia, el Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), tot i tenir una visió més activa del desenvolupament econòmic i de l’obra pública, s’havia trobat amb situacions tan complexes com l’esfondrament del TÚNEL DEL CARMEL, fet que l’havia portar a revisar exhaustivament els nous projectes del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) i part dels anteriors. A més, les diferents visions entre els socis del Govern no es van poder solucionar en el projecte final del TÚNEL DE BRACONS ni pel que feia a l’enllaç elèctric amb França, la qual cosa va posar en evidència la dificultat d’adoptar una acció de govern unitària, que interferia en les actuacions i preses de posició dels departaments de la Generalitat responsables de temes compartits, com Medi Ambient i Habitatge, governat per Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV), i Política Territorial i Obres Públiques o Agricultura, Ramaderia i Pesca, ambdós sota les directrius pel PSC.

També va sorgir una crítica de la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya que va acusar els dos governs responsables de la inversió en infraestructures d’haver reduït el ritme de licitacions de l’obra pública. Posteriorment, les crítiques ja es van centrar en el Govern de l’Estat que, de manera reiterada al llarg dels dos darrers anys, havia licitat al voltant del 13% de la inversió pressupostada anual quan el PIB català representava el 18% del total espanyol.

El ritme de licitacions va augmentar de tal manera que a final d’any la mateixa Cambra de Contractistes anunciava que s’havien assolit uns nivells d’inversió tan alts com els de 1999, amb un volum global de totes les administracions de més de 4.000 MEUR. El Govern català havia licitat per valor de prop de 2.000 MEUR; el Govern de l’Estat va licitar més de 1.000 MEUR mentre que les administracions locals van sumar prop de 1.300 MEUR.

Per la seva banda, el Govern català va anar avançant en l’elaboració i presentació del Programa d’autovies i del Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (PITC) 2006-2026, al qual es van incorporar les actuacions del Programa d’autovies esmentat i les del PLA ESTRATÈGIC D‘INFRAESTRUCTURAS I TRANSPORT (PEIT), del Ministeri de Foment (MIFO) per tal de coordinar els treballs de programació i execució de les dues administracions des d’una perspectiva global i quedar fixat el marc d’actuació per als propers vint anys.

El Programa d'autovies
La modificació de la Llei 7/1993, de carreteres, pel Parlament català el maig de 2005 va permetre establir els mecanismes de participació del sector privat en la construcció i explotació d’una carretera a través d’una concessió per a un període determinat. Aquesta modificació era el que popularment es coneixia com el “peatge a l’ombra” i hauria de facilitar que la inversió privada participés de la gestió i explotació de la nova infraestructura a canvi de finançar la construcció de la carretera. Aquest avançament del finançament es compensaria amb un cànon que l’Administració catalana abonaria a les empreses adjudicatàries durant el temps que durés la concessió i es calcularia a partir de la intensitat de circulació.

Aquesta nova forma de finançament de la xarxa viària es volia aplicar als desdoblaments de diverses vies de la xarxa catalana que es van agrupar en el Programa d’autovies que el DPTOP va presentar públicament el maig de 2005. La previsió era que el Programa es desenvolupés en dues fases. En la primera fase s’haurien d’executar els eixos Maçanet-Platja d’Aro (C-35); Reus-Alcover (C-14); Vic-Ripoll (C-17) i Vilanova-Manresa que sumarien un total de 133 km i una inversió de 518 MEUR. Aquestes obres haurien de permetre la millora de les vies existents i reduir la sinistralitat que registraven ja que l’objectiu era que totes les carreteres acabessin tenint doble calçada i dos carrils per sentit. En la segona etapa es licitarien l’EIX DEL LLOBREGAT (C-16) entre Berga i Bagà; l’eix de l’Ebre (C-12) entre Amposta i Lleida i l’eix Barcelonès-Vallès, pel TÚNEL DE LA CONRERIA (B-500).

En la presentació d’aquest Programa, el DPTOP va dir que quedava per estudiar amb l’Administració de l’Estat el finançament pel desdoblament de l’eix Transversal (C-25) entre Cervera i Girona.

La intenció del Govern era licitar les obres al llarg d’un any per tal que entressin en servei a partir de 2008. Totes aquestes actuacions van quedar recollides i pressupostades en el conveni signat amb el Ministeri de Foment l’octubre de 2005.

El Pla d’infraestructures de transport de Catalunya 2006-2026
L’any 2005, el DPTOP va presentar el PITC per al període 2006-2026. Com a figura de planejament, el PITC era un pla territorial sectorial, les característiques del qual eren definides a la Llei 23/1983, de política territorial i, de forma més específica, a la LLEI 9/2003, DE MOBILITAT.

La planificació de les infraestructures efectuada pels successius governs de Convergència i Unió (CiU) al capdavant del DPTOP s’havia desenvolupat per plans específics: el Pla de carreteres es va aprovar el 1985, es va revisar el 1995 i tenia una vigència que durava fins a final de 2005, mentre que els plans d’infraestructures ferroviàries i logístiques redactats el 2003 no es van arribar a aprovar com a conseqüència del canvi polític de la Generalitat, que va passar a ser governada en coalició tripartida pel Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV) i Esquerra Republicana de Catalunya (ERC). La redacció del PITC per part del nou Govern suposava integrar les futures actuacions d’infraestructures viàries i ferroviàries en un únic document de planificació.

El PITC estava format per una memòria on es detallaven els aspectes següents: els objectius; la metodologia; les anàlisis del trànsit de mercaderies i viatgers; les propostes per a la xarxa ferroviària i viària; les prioritats; el pressupost estimat de cada projecte i el finançament global que haurien d’assumir les dues administracions actuants; l’avaluació ambiental estratègica, i la tramitació.

Les actuacions previstes en aquest Pla volien donar resposta a les necessitats de transport previsibles que tindrien els prop de vuit milions de persones que s’estimava que viurien a Catalunya l’any 2026. Aquesta població es concentraria, a més de a la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB), a les ciutats intermèdies del territori, que actuarien com a nodes d’articulació al llarg de dos corredors de desenvolupament econòmic: el litoral i el transversal. Si bé el corredor litoral s’havia anat consolidant al llarg dels darrers anys del segle XX i bàsicament s’estenia en paral·lel a la costa i al recorregut de l’autopista AP-7, el corredor transversal s’esperava que s’articulés i creixés al llarg d’aquests primers anys de segle XXI fins a assolir el milió i mig d’habitants als diferents municipis del seu recorregut, que es trobaven repartits d’una manera discontinua al llarg de l’eix de la C-25, entre Girona i Cervera, per enllaçar amb l’A2, des d’Igualada cap a Lleida.

Els objectius que s’havien d’assolir en matèria de transports de mercaderies i viatgers es van adequar al Llibre blanc dels transports de la Comissió Europea i als del PEIT del Ministeri de Foment. El transport de mercaderies s’hauria d’incrementar progressivament per tal d’aconseguir que el 2026 el tren n’hagués capturat el 10% del volum. La demanda futura de desplaçaments de passatgers hauria de ser coberta pel transport públic, en especial pel ferrocarril, i així frenar la mobilitat interurbana efectuada en vehicle privat. Del volum total de mobilitat que s’esperava que generés l’augment de població a Catalunya es voldria que la que emprés el vehicle privat no creixés més del 60% mentre que la usuària de transport públic hauria de créixer un 120%.

Per tal de poder absorbir els increments de volum esperats per ambdós modes de transport, el PITC estimava la necessitat d’ampliar la capacitat de determinats corredors ferroviaris o d’obrir-ne de nous i d’augmentar selectivament la capacitat d’algunes vies de la xarxa viària per assegurar la fluïdesa de la circulació rodada.

Les inversions necessàries per afrontar les actuacions previstes en el PITC sumaven un total de prop més de 37.000 MEUR; el 68% de les inversions s’haurien de destinar a les actuacions de la xarxa ferroviària i el transport públic, mentre que el 32% restant cobriria la despesa de les actuacions sobre la xarxa de carreteres. Aquest volum inversor l’havien d’aportar les administracions competents: l’Estat, a través del Ministeri de Foment (47% de la inversió total) i la Generalitat (35% del pressupostat). Del total de la inversió, els 6.500 MEUR destinats a l’EIX TRANSVERSAL FERROVIARI no tenien assignat agent inversor.

Les actuacions a la xarxa ferroviària
El resum sobre les actuacions a la xarxa ferroviària presentava el balanç següent per a l’horitzó 2026: la construcció de 800 km de noves línies d’alta velocitat; 300 km de noves línies convencionals i millores a 576 km de les línies existents. Per trencar la radialitat del traçat ferroviari, el Govern preveia la construcció de tres corredors transversals amb diferent incidència territorial: la nova línia 9 de la ciutat de Barcelona; LA NOVA LÍNIA FERROVIÀRIA ORBITAL , que hauria d’unir les ciutats de la segona corona metropolitana des de Vilanova i la Geltrú a Mataró, i l’Eix transversal ferroviari, des de Lleida fins a Girona.

El transport de mercaderies per tren es facilitaria amb l’aprofitament i l’adequació de la línia d’alta velocitat des de Barcelona fins a la frontera francesa, l’eix transversal ferroviari que, des de Castellbisbal, enllaçaria amb el port de Barcelona i amb la nova línia que arribaria des del port de Tarragona i l’aprofitament de la línia fèrria actual Barcelona-València, que quedaria alliberada del trànsit de trens de passatgers de velocitat alta amb la construcció d’un nou corredor ferroviari entre ambdues ciutats.

Si bé el transport ferroviari era l’aposta del PITC, el finançament només estava assegurat per al tren d’alta velocitat. A final de 2005, la xarxa ferroviària va quedar sense conveni d’execució ni calendari concret, malgrat els esforços negociadors fets pel conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal i Farreras, amb el Govern central, que va continuar treballant per signar el conveni de finançament per al 2006.

Les actuacions a la xarxa viària
L’aplicació del PITC sobre la xarxa viària catalana a l’horitzó 2026 suposaria la construcció de 1.500 km de noves autovies i el condicionament i millora de 1.300 km de les carreteres de la xarxa bàsica. Del pressupost destinat a la xarxa viària, la major part de les inversions es destinaven al desdoblament d’algunes vies per convertir-les en autovies.

La inversió de les actuacions del PITC va quedar garantida amb la signatura del conveni entre el DPTOP i el Ministeri de Foment (MIFO). El conveni es va signar l’octubre de 2005, tenia una vigència de set anys i hi van quedar fixades les prioritats i els mecanismes de coordinació de les actuacions de millora a les carreteres catalanes, amb un calendari de grans etapes i el pressupost estimat de cada projecte. L’import de les actuacions, més de 7.000 MEUR, seria assumit a parts pràcticament iguals per les dues administracions signants i cobriria la meitat de les actuacions detallades al PITC.

El MIFO es comprometia a iniciar obres o licitar seixanta actuacions de la seva competència, entre les quals destacaven l’autovia A- 14, de Lleida a Alcarràs; l’A-2 entre Tordera i la frontera francesa; l’A-22 entre Lleida i Osca; l’A-26 entre Figueres i Besalú; l’A-27 entre Tarragona i Lleida ; l’A-7 des de la frontera de Catalunya amb el País Valencià i la B-40 entre Abrera i Terrassa.

El DPTOP va prioritzar seixanta-sis actuacions de la seva competència, sobre les quals es va comprometre a iniciar-ne o a licitar-ne les obres al llarg dels propers set anys. Una part del pressupost, 200 MEUR, es destinarien a actuacions de millora i condicionament, mentre que més de 2.700 MEUR servirien per completar les actuacions del programa d’autovies o el desdoblament de l’eix transversal, que assumia íntegrament la Generalitat.

El PITC va incorporar quaranta-un indicadors per avaluar les repercussions ambientals i socials de les actuacions previstes. L’aposta teòrica pel ferrocarril i la millora de la intermodalitat hauria de significar la reducció del consum de combustible en un 4,7%; la disminució de les emissions de CO2; la millora dels temps de connexió amb la capital de Catalunya, i la disminució del temps de connexió entre les capitals comarcals, la qual cosa implicaria un estalvi global de temps de 273 milions d’hores anuals i ajudaria a reduir la sinistralitat.

Al llarg del primer semestre de 2006, el DPTOP va analitzar i avaluar les al·legacions rebudes durant els períodes d’informació institucional i pública, que es van tancar el 20 d’abril d’aquell any. El secretari del DPTOP per a la Mobilitat, Manel Nadal i Farreras (PSC), confiava que el Govern podria aprovar el nou text del PITC el juliol del mateix any.

Més informació
www.gencat.net/ptop
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame
Fotogaleria relacionada