Divendres 26 de Maig de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
PLA D'INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA
Elisabet Sau

Actualitzat a 31/12/2006

L’any 2006 el Govern de la Generalitat aprova el Pla d’infraestuctures de transport de Catalunya. Aquest Pla ha de guiar les actuacions sectorials en aquestes tres matèries fins a l’any 2026. El text definitiu del PITC incorpora algunes propostes de les al•legacions presentades durant el termini d’exposició pública. Malgrat les negociacions polítiques, el PITC només s’aprova amb els vots dels consellers d’un dels partits que formen la coalició del Govern, els del Partit dels Socialistes de Catalunya. El setembre del mateix any, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques signa un conveni amb el Ministeri de Foment on s’acorda el finançament de part de les actuacions de la xarxa ferroviària previstes en el document aprovat pel Govern català i en el Pla estratègic d’infraestructures del transport del Govern de l’Estat.


Antecedents 2005

L’any 2005, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va presentar el Pla d’infraestructures i transport de Catalunya (PITC) per al període 2006-2026. Com a figura de planejament, el PITC era un pla territorial sectorial que integrava les futures actuacions d’infraestructures viàries i ferroviàries en un únic document de planificació.

Per tal d’afavorir els futurs desplaçaments de mercaderies i viatgers per ferrocarril, el PITC estimava la necessitat d’ampliar la capacitat de determinats corredors ferroviaris o d’obrir-ne de nous alhora que preveia augmentar selectivament la capacitat d’algunes vies de la xarxa viària per assegurar la fluïdesa de la circulació rodada. Per això, la distribució pressupostària preveia que el 68% de les inversions es destinessin a actuacions de la xarxa ferroviària i de transport públic, mentre que el 32% restant hauria de cobrir les despeses de les actuacions de la xarxa de carreteres.

Per a l’horitzó 2026, les actuacions a la xarxa ferroviària haurien de suposar la construcció de 800 km de noves línies d’alta velocitat; 300 km de noves línies convencionals i millores a 576 km de les línies existents. Per trencar la radialitat del traçat ferroviari, el PITC preveia dos corredors d’escala territorial diferent: el FERROCARRIL ORBITAL ENTRE VILANOVA I LA GELTRÚ I MATARÓ i EL FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA. Si bé el transport ferroviari era l’aposta del PITC, l’any 2005 el finançament només estava assegurat per al tren d’alta velocitat, a càrrec del Ministeri de Foment (MIFO).

En relació amb la xarxa viària, el PITC preveia la construcció de 1.500 km de noves autovies i el condicionament i millora de 1.300 km de les carreteres de la xarxa viària bàsica. En aquest cas, el finançament de la inversió de les actuacions viàries del PITC va quedar garantit l’octubre de 2005 amb la signatura d’un conveni entre el DPTOP i el MIFO. L’import de les actuacions, més de 7.000 MEUR, seria assumit a parts pràcticament iguals per les dues administracions signants i cobriria la meitat de les actuacions detallades al PITC.

El PITC el 2006: tramitació, canvis i aprovació
El període d’informació pública del PITC es va tancar el mes d’abril de 2006. El DPTOP va rebre un total de cent setanta escrits d’al•legacions, la major part dels quals eren d’ajuntaments. Des de l’abril fins al juliol, el DPTOP va analitzar les al•legacions rebudes per valorar quines es podien incorporar al PITC.

Els canvis que es van introduir per a l’aprovació definitiva, fruit de les al•legacions, es poden resumir en els punts següents:

La introducció d’un capítol dedicat a les plataformes logístiques i terminals ferroviàries, tal com demanava el Decret 362/2006, de les directrius nacionals de Mobilitat. Aquest conjunt d’infraestructures d’iniciativa pública es considerava estratègic per al funcionament del sistema logístic, es desenvoluparia per plans especials i s’edificarien en sòls de titularitat pública. Cal destacar els projectes de les terminals ferroviàries del PORT DE BARCELONA i la Llagosta, la plataforma logística del Penedès, entre Banyeres del Penedès i l’Arboç, la plataforma intermodal ferroviària del Far de l’Empordà o el segon centre intermodal de mercaderies de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB), entre altres.

La incorporació a l’apartat ferroviari del metro del delta del Llobregat i dels projectes de tren-tramvia a Tarragona, Girona, Costa Brava, Lleida i Bages, entre altres.

La incorporació de L’AUTOVIA A-27, MONTBLANC A LLEIDA i el desdoblament de L’N-260 ENTRE FIGUERES I LLANÇÀ a l’apartat de la xarxa viària.

L’increment de la inversió amb més de 7.000 MEUR que es destinarien majoritàriament a noves actuacions ferroviàries i de transport públic. En total, una inversió de 44.800 MEUR en actuacions d’infraestructures fins al 2026.

La incorporació d’un capítol de transport públic que preveia nous carrils bus, sistemes de rodalies al voltant de les principals regions metropolitanes i l’impuls del transport públic a les principals àrees urbanes.

L’adaptació del document a les DIRECTRIUS NACIONALS DE MOBILITAT, amb una memòria ambiental, un pla de xarxa ciclista bàsica, un capítol de seguretat viària i de recerca i innovació, a més del capítol sobre logístiques.

El 25 de juliol, el Consell Executiu va aprovar definitivament el PITC per a les infraestructures terrestres: xarxa viària, ferroviària i logística que, juntament amb el PLA D’INFRAESTRUCTURES AEROPORTUÀRIES i el Pla de ports de Catalunya, integrarà el Pla d’infraestructures de Catalunya.

Després de la seva aprovació, l’organització ecologista DEPANA (Lliga per la Defensa del Patrimoni Natural) va sol•licitar a la Unió europea l’obertura d’un expedient sancionador contra el Govern, ja que a parer seu el PITC no acomplia la Directiva 2001/42, relativa a la necessitat d’avaluar els IMPACTES AMBIENTALS DELS PLANS I PROGRAMES, i que demana l’avaluació dels danys ecològics que es deriven de l’execució de plans i programes.

Aquesta actuació resumia el malestar de diferents entitats ecologistes de Catalunya que, al llarg del procés d’informació institucional, havien presentat al•legacions per tal d’aconseguir que el PITC donés prioritat al transport públic, en especial l’autobús; invertís majoritàriament en la xarxa ferroviària de Rodalies en comptes d’en la d’altes prestacions, i desenvolupés els estudis ambientals que mancaven. Malgrat aquests arguments, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal i Farreras, (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC) va fer pública la voluntat del seu Departament de continuar amb la tramitació del Pla i va defensar la distribució de les inversions en ferrocarril.

L’Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) també va fer públic el seu malestar davant d’un pla en què els estudis de mobilitat eren absents. A més van criticar la proposta de L’EIX TRANSVERSAL FERROVIARI, que voldrien com a corredor convencional, i apostaven per reforçar la xarxa de transport públic amb autobús, mitjà de transport que consideraven molt més flexible i barat que el tren.

Entre els que es van mostrat favorables a les propostes del PITC cal destacar el Cercle d’Economia, organització empresarial presidida per José Manuel Lara Bosch. Lara va dir que la diagnosi sobre infraestructures que havia fet la seva organització coincidia amb les propostes del PITC i que demanava al conseller Nadal que el govern de l’Estat i la Generalitat trobessin un sistema per acomplir els compromisos inversors anuals.

El Govern aprova en solitari el nou PITC
L’aprovació del PITC només va comptar amb el suport dels consellers del PSC. Els representants dels altres socis de Govern, els dos consellers d’Iniciativa per Catalunya-Verds, ICV, Joan Saura i Laporta i Francesc Baltasar i Albesa, hi van votar en contra.

Cal dir, però, que Joan Boada i Masoliver, portaveu del grup parlamentari d’ICV, va negociar amb diferents càrrecs del DPTOP perquè el PITC incorporés alguns canvis que afavorissin el vot afirmatiu de la seva coalició política, però el fet que el candidat a la presidència de la Generalitat pel PSC José Montilla Aguilera reafirmés la necessitat innegociable de construir el QUART CINTURÓ [18] va servir de motiu perquè ICV hi votés en contra.

El líder de Convergència i Unió (CiU), Artur Mas i Gavarró, va comentar que aquesta aprovació minoritària donava poca autoritat al PITC mentre que el president d’ Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), Josep Lluís Carod-Rovira, va lamentar la manca de consens.

El conveni pel finançament dels projectes ferroviaris
El setembre de 2006, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, va signar un conveni amb el MIFO on s’establia el calendari en matèria d’inversions ferroviàries fins al 2012. En el conveni es relacionaven les actuacions que ambdues administracions havien acordat prioritzar del PITC i del PLA ESTRATÈGIC D’INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT, PEIT, aprovat el juliol de 2005 pel Ministeri.

Les dues administracions es comprometien a invertir més de 3.500 MEUR a la xarxa de Rodalies i de Regionals, d’on calia destacar la nova línia entre Cornellà de Llobregat i Castelldefels, el desdoblament de la LÍNIA ENTRE BARCELONA I VIC o bé el PERLLONGAMENT DE LA LÍNIA DEL VALLÈS dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC); prop de 2.700 MEUR es destinarien a les línies d’alta velocitat entre Lleida i la frontera francesa i a la connexió del CORREDOR MEDITERRANI amb la d’alta velocitat i més de 5.000 MEUR a la millora i ampliació de la xarxa de metro.

El protocol presentat s’havia d’afegir al que ja van subscriure ambdues administracions sobre actuacions a la xarxa viària l’octubre de 2005.

Més informació
www.gencat.net/ptop
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame