Divendres 28 d ' Abril de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
PLAÇA DE LES GLÒRIES
Maria Herrero

Actualitzat a 31/12/2003

L’Ajuntament de Barcelona presenta un projecte de remodelació de la plaça de les Glòries Catalanes, una plaça construïda abans del Jocs Olímpics, amb l’objectiu d’organitzar la circulació rodada d’entrada i sortida al nord de la ciutat. La nova proposta, sense calendari ni finançament definits, posa l’accent en els transports col·lectius, amb una estació intermodal, i en comptes de l’anell viari planteja soterrar part de la circulació rodada i construir un plaça contínua per als vianants.

Articles posteriors 2004, 2006, 2007, 2008, 2011, 2012, 2014, 2015

Ildefons Cerdà, cap al 1860, havia pensat la plaça de les Glòries Catalanes com el centre simbòlic i el nus de comunicacions més important de la ciutat de Barcelona. Als anys cinquanta, les avingudes Diagonal, Meridiana i Gran Via es fonien en un gran erm creuat per les línies del ferrocarril i ni la canalla hi anava a jugar. A la darreria dels anys seixanta es va unir la Gran Via i la Meridiana amb un espectacular escalèxtric que absorbia el creixent trànsit de vehicles. Als anys setanta es van continuar afegint passos elevats. La inhòspita plaça va ser durant anys el nus d’entrada i sortida de la ciutat i el límit de la ciutat en l’imaginari col·lectiu.

La plaça de les Glòries, amb l’anella viària elevada, fou un projecte del final dels anys vuitanta dirigit per Josep Antoni Acebillo, l'arquitecte en cap de l’Ajuntament en aquella època, en què van participar tècnics municipals com Andreu Arriola, Adolfo Monclús i Ramón García-Bragado Acín i tècnics externs com Javier Rui-Wamba. L’ actual plaça de les Glòries va ser, com les rondes, una de les moltes infraestructures associades als Jocs Olímpics. La nova plaça i el nus viari es van obrir el 1991 i es va inaugurar oficialment el 15 de gener de 1992 com a obra clau per a organitzar el trànsit rodat d’entrada i sortida de la ciutat. El cost de l'obra en aquell moment va ser de 2.860 milions de pessetes i actualment hi circulen 96.000 vehicles al dia.

El jardí interior de la plaça ràpidament es va convertir en territori de ningú i més endavant en allò que eufemísticament s’ha anomenat «el mercat de la pobresa», un espai de venda ambulant il·legal que acompanya el mercat dels Encants, o de Bellcaire, els dilluns, els dimecres, els divendres i els dissabtes.

Una plaça molt qüestionada pels veïns i l’oposició
La plaça de les Glòries, una de les places més qüestionades de la ciutat de Barcelona, va tornar a ser tema de debat durant la campanya electoral municipal del mes de maig. El candidat a l’alcaldia per Convergència i Unió (CiU), Xavier Trias, va declarar que la plaça de les Glòries era, probablement, el pitjor punt de Barcelona en aquell moment i el candidat del Partit Popular (PP), Albert Fernández Díaz, la va definir com un dels més grans «bunyols urbanístics» de la ciutat. Davant de les queixes del veïns, l’alcalde Joan Clos i Matheu va declarar des de la planta vint de la torre Agbar, el 19 de maig, dies abans de les eleccions municipals, que, tot i que no s’enderrocaria el tambor de circulació viària, en un termini de divuit mesos es faria permeable al pas de vianants amb l'enderrocament dels murs de la planta baixa de l’anell viari.

Des del mes d’agost es van anar repetint les notícies que denunciaven l’estat d’abandonament de la plaça de les Glòries, fent incidència en la problemàtica de la venda ambulant il·legal a l’espai interior de la plaça, anomenat abans el Camp del Sidral. L’ any 2002 s’havien decomissat 15 tones de material que van anar a parar a l’abocador. Veïns i ciutadans es feien ressò de l’estat d’un espai públic que no havia aconseguit funcionar mai.

Joaquim Mallén, de l’Associació de Veïns del Fort Pienc, explicava que els venedors il·legals van començar a aparèixer a partir del 1991 i que abans d’instal·lar-se a l’interior de la plaça ho havien fet als carrers del voltant del mercat dels Encants. Miquel Catasús i Lacruz, president de l’Associació de Veïns del Clot-Camp de l’Arpa, proposava tres idees: establir control i vigilància en els espais públics, netejar i arranjar de nou la plaça i estudiar el fenomen perquè, com va remarcar, «no en sabem quasi bé res, de la gent que hi ve a vendre». Manuel Andreu Tarragó, president de la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona, va demanar un esforç per a proposar solucions contra als venedors il·legals, prioritzant per damunt de tot la recuperació de la plaça com a espai públic.

El mes de setembre es va anunciar que en qüestió de dies els venedors il·legals de l’interior de la plaça de les Glòries haurien de deixar de realitzar l’activitat de venda ambulant i que es procediria a la restauració dels jardins i els espais públics.

Presentació del nou projecte de plaça de les Glòries: de plaça per a la circulació privada a plaça per al transport públic.
El 7 d’octubre l’Ajuntament de Barcelona va presentar a la premsa un nou projecte per a la plaça de les Glòries Catalanes que preveia enderrocar el tambor elevat, aixecar el nivell de la plaça dos o tres metres, segons les fonts, construir una gran estació d’intercanvi intermodal i soterrar la Gran Via. L’ estació d’intercanvi intermodal havia de connectar la LÍNIA 1 DEL METRO, el TRAMVIA, les possibles noves estacions de RENFE i els FERROCARRILS de la Generalitat de Catalunya. La proposta significava un canvi radical, tant en l’aparença de la plaça en fer desaparèixer el nus viari elevat, com en la funció principal. Si la plaça actual es caracteritza pel trànsit rodat de vehicles particulars, la nova proposta girava al voltant de la connectivitat amb el transport col·lectiu.

La proposta presentada no tenia calendari concret d’execució ni pressupost previst, tal com va explicar l’alcalde Joan Clos. Amb el nou projecte, els responsables de l’Ajuntament de Barcelona havien fixat les directrius de les futures reformes urbanístiques en superfície, però les propostes lligades al transport públic dependrien de les decisions que s’adoptessin des de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) on hi ha representades totes les administracions. Amb la nova proposta es preveia reduir la capacitat de circulació de vehicles, tot i que quedaria compensada per l’estació intermodal que es calcula-va que inicialment farien servir uns 20 milions de passatgers l'any, quantitat que ascendiria fins a 50 milions l'any, un cop acabat el projecte.

El projecte proposava construir dos túnels per al trànsit de vehicles de la Gran Via. Els túnels se situarien entre les vies de rodalies (a tres metres sota terra) i el nou nivell de la plaça, que s’hauria d’aixecar dos o tres metres més. El túnel de sortida de Barcelona enllaçaria amb la Gran Via i l’entrada ho faria en superfície amb la Diagonal, com abans de la reforma del 1992. La premsa va recordar que el 1999, Joaquim Molins, candidat d'aleshores per CiU a l’Ajuntament de Barcelona, havia presentat una proposta similar.

El nou projecte de reforma va ser presentat, entre d’altres, per Josep Antoni Acebillo Marín, antic arquitecte en cap de l’Ajuntament de Barcelona, actualment en qualitat de comissionat d’urbanisme i infraestructures de l’alcalde. Josep Antoni Acebillo va declarar que l’actual plaça i l’anell elevat de les Glòries «estarà totalment amortitzada el 2005 en estalvi de temps i benzina».

Els responsables de l’Ajuntament no es van atrevir a presentar un calendari, tot i que no preveien iniciar cap obra abans de tres o quatre anys. Tampoc van valorar el cost total del projecte, malgrat que Joan Clos va afirmar que el 66% del cost quedaria recollit en la segona fase del Pla director d’infraestructures, pendent de finançament, i que tant la Generalitat de Catalunya com RENFE estaven interessats a donar més capacitat a les línies de ferrocarril de rodalies i de metro, dotant-les d’estacions cèntriques. La proposta presentada només seria realitzable quan totes les administracions, la local, l’autonòmica i la central, a més de RENFE i Ferrocarrils de la Generalitat, s’hi impliquessin.

L’ alcalde, Joan Clos, va destacar que el projecte incorpora-va una de les demandes més repetides pels veïns: convertir la plaça en un espai continu i parcialment verd. Per a Jordi Hereu i Boher, regidor de seguretat i mobilitat, el més important era que el nou projecte feia una aposta clara pel transport col·lectiu.

La premsa especialitzada va fer notar el canvi de posició dels responsables de l’Ajuntament de Barcelona que des del 1991 fins pocs mesos abans havien defensat la plaça de les Glòries amb el tambor enlairat com l'única opció possible, amb l’argument que era la sola manera de suportar el trànsit d’entrada i sortida a la ciutat. Els responsables municipals, però, van defensar que la nova proposta permetria convertir la plaça de les Glòries en una nova àrea de centralitat on hi convergirien cinc línies de transport públic.

Els elements que podrien haver afavorit el canvi d’opinió dels responsables municipals serien la necessitat de potenciar la TRANSFORMACIÓ URBANA DEL POBLENOU en un modern districte tecnològic, el 22@, el qual hauria d’acollir 150.000 nous llocs de treball i 130.000 habitants més que realitzarien un total de 850.000 viatges diaris. També hi hauria pesat la constatació que un lloc que reuniria tants edificis singulars, com el Teatre Nacional, la torre Agbar, l’Auditori i el proper Museu del Disseny, necessitava una nova adequació.

Ramón García-Bragado Acín, gerent de l’Àrea d’urbanisme de l’Ajuntament de Barcelona, va escriure el mes d’octubre a La Vanguardia un article que explicava les condicions tècniques que havien portat a construir la plaça amb l’anell viari elevat i també les de l’actual proposta. Des del seu punt de vista, l’aprovació del Pla director d’infaestructures permetia revisar el projecte de la plaça de les Glòries que fins a l’actualitat havia permès absorbir el trànsit rodat procedent del creixement residencial del Vallès i el Maresme registrat al llarg dels deu darrers anys. Tanmateix, aquest responsable de l’Ajuntament de Barcelona també remarcava que l’obertura de la Diagonal fins el mar, les actuacions de TRANSFORMACIÓ URBANA DEL FÒRUM 2004, el projecte 22@-Poblenou i l’acord sobre l’estació del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT a la Sagrera intensifica-ven els canvis en aquesta àrea de Barcelona i en transformaven els requeriments urbans.

L’estació intermodal
En l’actual disseny de la plaça convergeix tot un seguit de línies de transport públic, encara que no hi estan connectades i algunes fins i tot no hi tenen parada. El projecte presentat proposava construir una estació intermodal, que es va comparar amb la de la plaça Catalunya, on hi confluirien la línia 1 del metro amb les dues noves línies de RENFE (la del ferrocarril de rodalies de la Sagrera i la de la Meridiana), el tramvia del Besòs i una nova línia proposada per l’Ajuntament que uniria el futur tram –ja projectat– dels Ferrocarrils de la Generalitat que ha d’unir la plaça Espanya amb la plaça Francesc Macià. Aquesta línia podria arribar a la plaça de les Glòries a través d’un túnel ja parcialment construït i infrautilitzat que en l’actualitat porta a l’Estació de França. Afegint-hi 1,4 km de túnel, aproximadament, es podria enllaçar amb transport col·lectiu el litoral Barceloní i el Maresme amb el Baix Llobregat. Segons els responsables municipals, la idea presentada es basava en la possibilitat d'aprofitar parcialment infaestructures que ja existeixen per a millorar les comunicacions en transport públic entre Barcelona, el Vallès, el Maresme i el Baix Llobregat.

En començar el mes de desembre, la premsa es va fer ressò d’uns documents interns del Govern de la Generalitat desfavorables a l’intercanviador de les plaça de les Glòries i que apostaven preferentment pel de l’estació de la Sagrera, on confluiran el ferrocarril d’alta velocitat i de rodalies i les línies 1, 4, 5, i 9 del metro.

Les reaccions al projecte
L’ oposició, que va rebre positivament el projecte de reforma, va lamentar, però, que s’hagués de presentar un nou projecte només dotze anys després de la inauguració de l’actual nus viari i que el projecte presentat incorporés inversions i actuacions no incloses al Pla director d’infraestructures, aprovat dos anys abans. També va criticar que ara es presentés aquest projecte d’una manera que van qualificar d’improvisada, sense presentar-lo prèviament als veïns ni als grups de l'oposició i sense concertar-lo per endavant amb la resta d’administracions implicades, quan, pocs mesos abans, el regidor del districte de Sant Martí, Francesc Narváez i Pazos, havia defensat en públic la presència del nus viari elevat de la plaça de les Glòries.

Pau Noy, president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), va valorar positivament el projecte pel fet que suposava «pensar la plaça no només des del punt de vista del cotxe». Tot i això, va recordar que infaestructures similars, fent referència a l'intercanviador ferroviari de la plaça Catalunya, estan pendents de millores des de fa anys.

El mes de novembre, els representants de les associacions de veïns del Clot-Camp de l’Arpa, el Fort Pienc, el Poblenou i la Sagrada Família, que van veure en el projecte de reforma una oportunitat per a millorar l'entorn, van declarar, però, que volien participar en les decisions i que temien que la nova plaça es convertís en un aparador o experiment arquitectònic amb la suma de la torre Agbar de Jean Nouvel, l’edifici Ona per a oficines municipals de Federico Soriano, l’hotel Silken de Juli Capella i el Museu del Disseny de Martorell, Bohigas i Mackay, MBM. Les associacions de veïns es van mostrar disconformes amb les alçades de l'edifici d’oficines municipals i les del Museu del Disseny i van recordar que el barri té pendent la construcció de diversos equipaments com ara una escola bressol, un centre d’assistència mèdica i una residència per a gent gran que no podien estar supeditats al llarg procés de concertació entre administracions d’una obra d’aquestes característiques. També van recordar la necessitat de trobar solucions per al «mercat de la pobresa» que setmanalment s’instal·lava a la plaça. Els representants de les associacions de veïns també van demanar que es realitzés un estudi de mobilitat prevista per evitar que el model de plaça tornés a quedar obsolet en pocs anys. Miquel Catasús, de l’Associació de Veïns del Clot-Camp de l’Arpa, va declarar que els veïns volien una gran zona verda central de 14 hectàrees, avingudes no agressives per als vianants i serveis i predomini del transport públic, sense oblidar els equipaments i els habitatges.

L’ arquitecte i urbanista Josep Oliva i Casas va valorar positivament la proposta de l’Ajuntament de Barcelona, tot i considerar-la insuficient perquè és tant important enderrocar l’anell viari i potenciar el transport públic com decidir el volum dels edificis que envoltaran la plaça i aconseguir que una bona part siguin habitatges. Els habitatges i els comerços serien, segons Josep Oliva, els que permetrien crear una plaça viva i aconseguir la centralitat que va projectar en el seu temps Ildefons Cerdà, en un moment en què els projectes del Fòrum 2004, el 22@ i la Vila Olímpica haurien donat pes urbà a l’est de la ciutat.

Més informació
www.publicacions.bcn.es/b_mm/bmm_disseny/bmm_disseny_46.htm
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati