Dimecres 17 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
PEATGES A LA XARXA VIÀRIA
Anna Borrell

Actualitzat a 31/12/2005

Durant el 2005 continua obert el debat sobre els peatges a la xarxa viària catalana. Hi ha noves mobilitzacions ciutadanes per la supressió total o parcial dels peatges, s'aprova la modificació de la Llei de carreteres de 1993 que permetrà finançar les obres a través dels "peatges a l'ombra" i la Unió Europea regula els peatges a les seves carreteres, unificant criteris per al càlcul de les taxes. A final d'any s'acorden nous plans per millorar les infraestructures catalanes i es fomenta la creació d'un fons per al rescat selectiu de peatges.

Antecedents 2004

Articles posteriors 2006

Catalunya continua essent la comunitat amb més quilòmetres d’autopistes de pagament, fet que manté la gran resposta social en contra dels peatges. Tot i que el Parlament ha reclamat diverses vegades la creació d’un fons estatal per rescatar alguns peatges, la resposta no ha estat afirmativa, però, per contra, s’han realitzat altres actuacions, com allargar les concessions a canvi d’inversions extra per part de les empreses que exploten les autopistes, el descompte en alguns peatges per als usuaris habituals o bé per a aquells qui circulin en hores vall i l’aplicació del “peatge a l’ombra”.

Finançament de les infraestructures amb els "peatges a l'ombra"
El grup parlamentari del Partit Popular (PP) al Senat iniciava l’any amb la petició al Govern central d’establir negociacions amb les empreses concessionàries d’autopistes de peatge per rebaixar de manera parcial i progressiva les tarifes i de no construir noves autopistes de pagament allà on encara no hi hagués una via alternativa de gran capacitat, lliure de peatge.

Per altra banda, el 8 de març el Consell Executiu de la Generalitat aprovava la modificació de la Llei de carreteres de 1993 per adaptar-la a la normativa estatal de 2003, que regulava el contracte de concessió d’obres públiques. D’aquesta manera s’obria la porta a la possibilitat de finançar les obres a través dels “peatges a l’ombra”. Aquest sistema consisteix a fer que la iniciativa privada financiï una part de l’obra pública a canvi del pagament d’un cànon per part de l’Administració en funció del trànsit que registri la via durant el període de concessió de la infraestructura. Amb aquesta modificació es podria finançar el Pla d’autovies promogut per l’executiu autonòmic, que suposaria una inversió de 1.227 MEUR, dels quals 515 MEUR serien per construir quatre vies ràpides –Vic-Ripoll; Maçanet-Platja d’Aro; Vilanova i la Geltrú-Manresa i Reus-Alcover, i una tercera part per al desdoblament de l’eix Transversal.

A final de maig, la modificació de la Llei arribava al Parlament, que l’aprovava amb l’única abstenció de Convergència i Unió (CiU), que criticava que la Llei no inclogués el compromís de suprimir els peatges a les autopistes de Catalunya.

Amb l’adaptació de la Llei, la Generalitat pretenia aconseguir, segons va explicar el conseller Joaquim Nadal (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), “una tramitació més àgil dels projectes de construcció de carreteres”, a més a més d’articular la intervenció d’agents privats en el finançament, construcció i explotació de les infraestructures viàries mitjançant contractes de concessió d’obra pública per un període determinat. La previsió, tal com expressava Joaquim Nadal, era de construir en els pròxims dos anys 500 km d’autovies lliures de peatges i que, d’aquests, “300 els faria la Generalitat” amb el nou sistema aprovat.

Les mobilitzacions ciutadanes als peatges catalans no s'aturen
El 28 de desembre del 2004, el Grup de Treball per a la Reordenació de Peatges de Catalunya (GTRP) acordava un nou sistema de descompte comercial amb l’objectiu d’abaratir els peatges i afavorir una ocupació horària més racional de les autopistes en períodes d’alta ocupació. Com a resultat d’aquest acord s’establia un descompte del 40% en les operacions de sortida i retorn de Setmana Santa a aquells que circulessin per la C-16, la C-32 i la C-33 en hores vall als peatges de Vilassar, Mollet del Vallès, Vallcarca i les Fonts. Aquest descompte també es realitzaria en alguns peatges per a l’operació sortida i retorn del cap de setmana de Sant Joan i els diumenges de juliol.

Al llarg de l’any, arreu de Catalunya hi va haver mobilitzacions ciutadanes per tal de demanar l’alliberament de certs peatges, com el de la Llagosta i Mollet del Vallès a la C-33 i el d’Alella i Premià de Mar a la C-32. En altres peatges, se’n reivindicava la gratuïtat per als residents, com fou el cas del túnel del Cadí i dels túnels de Vallvidrera, o bé per als conductors habituals, com en el cas de Martorell.

Harmonització dels peatges a les carreteres de la UE-25
A final d’abril, els ministres de Transports de la Unió Europea (UE) arribaven a un acord, pendent de negociació al Parlament Europeu, per regular els peatges a les carreteres de la Unió Europea per a camions amb un pes màxim autoritzat de més de 3,5 tones. Aquest acord deixava total llibertat als estats membres per introduir les taxes que volguessin, però establia una metodologia de càlcul compartida basada en els costos de construcció i manteniment, el recàrrec que es podria afegir en els trams muntanyosos (entre un 15% i un 25% del preu habitual) i el descompte màxim que podria oferir-se als conductors habituals (fins a un 13%).

Els criteris de la nova norma eren més rigorosos que els anteriors. No impediria pujades en els peatges, però la tarifa seria més transparent i la Comunitat Europea (CE) podria actuar contra els abusos.

Pla per la millora de les infraestructures catalanes
A final de juny, el Congrés aprovava per unanimitat el pla pactat pel Partido Socialista Obrero Español (PSOE) i Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) per millorar les infraestructures catalanes, i que preveia un conveni de carreteres entre l’Estat i la Generalitat en el queal un dels objectius era garantir l’execució d’autovies lliures de peatge a l’eix Mediterrani, la vall de l’Ebre i el Prepirineu. En el text original ERC incloïa com a alternativa el “rescat” dels peatges de l’A-2, la C-31 i la C-32, demanda que els socialistes no van acceptar.

A començament de novembre, el Govern de l’Estat aprovava, sense el vot del PSOE, una esmena de CiU als pressupostos del Ministeri de Foment per rescatar el peatge de Mollet i anunciava que destinaria 12 MEUR a rescatar-lo, per tant la C-33 passaria a ser totalment gratuïta per als usuaris habituals. Manel Nadal, secretari de Mobilitat del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), afirmava que aquesta partida de 12 MEUR pactada tan sols representava una tercera part del que representaria poder alliberar el peatge.

Més enllà d’aquests 12 MEUR aconseguits, els grups d’ERC i el PSOE acordaven la creació d’un fons per al rescat selectiu de peatges que suposava la possibilitat d’eliminar barreres o d’aconseguir importants descomptes. A partir d’aleshores entre el Govern de l’Estat, la Generalitat i les concessionàries haurien de desenvolupar normativament aquest fons.

S’acabava l’any amb l’anunci de l’augment d’entre un 3,3% i un 3,5% dels preus dels peatges de les autopistes catalanes durant l’any 2006.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati