Dijous 14 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
METRO. LÍNIA 9 I INTERCANVIADOR DE LA SAGRERA
Moisès Jordi

Actualitzat a 31/12/2004

Continuen les obres de construcció de la línia 9 del metro, que unirà els municipis del Prat de Llobregat, l'Hospitalet de Llobregat, Barcelona, Santa Coloma de Gramenet i Badalona. Durant el 2004 s'avança en la perforació del sector est de la línia i comencen les obres de construcció de la major part d'estacions. El conseller de Política Territorial anuncia a final d'any que serà difícil que la línia entri en funcionament l'any 2007 com estava previst.

Antecedents 2003

Articles posteriors 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012

El projecte de la línia 9 del metro de Barcelona es va incloure, l'any 1997, al Pla director d'infraestructures (PDI), impulsat per l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Les obres de construcció suposaven una inversió d'uns 3.000 milions d'euros i es preveia que finalitzessin el 2007.

La línia 9 del metro de Barcelona, amb 42 km de vies i quarantasis estacions, havia de ser la línia de metro més llarga d'Europa i preveia cobrir una demanda de 90 milions de passatgers per any. Creuava transversalment Barcelona sense passar pel centre i esta-va formada per un tronc central (Tram III) que en els seus extrems es dividia en dos ramals, de tal manera que hauria de disposar de dues línies. A la banda oest un ramal s'havia de dirigir a la Zona Franca i a la Zona d'Activitats Logístiques del Port (Tram I) i l'altre a L'AEROPORT DEL PRAT passant per l'Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat (Tram II). A la banda est (Tram IV) un ramal anava al barri de Can Zam, de Santa Coloma de Gramenet, i l'altre al barri del Gorg de Badalona. D'aquesta manera la línia 9 permetia unir els municipis més propers a Barcelona i suposava l'arribada del metro a l'Aeroport del Prat i al PORT DE BARCELONA.

Les obres van començar el setembre de 2003 a Badalona i es preveia que el tram IV (entre Can Zam i Gorg i l'estació de la Sagrera-Meridiana) entrés en funcionament a final de 2005.

Avancen les obres de perforació i la construcció d'estacions
Durant els primers mesos del 2004 les obres de perforació del tram IV continuaven a bon ritme i es va començar a treballar en bona part de les estacions projectades. El mes de gener, les estacions més avançades eren les de Singuerlín i Església Major, a Santa Coloma de Gramenet, i les de Salut i Llefià, a Badalona. També s’havien iniciat les obres a Bon Pastor i Onze de Setembre, a Barcelona, mentre que altres estacions iniciaven els treballs previs.

D’altra banda, a principi de març es va adjudicar un dels últims trams que faltava de la línia 9, entre l’estació de Mas Blau i l’aeroport, per un import de 139,1 milions d’euros. Comprenia tres estacions: Mas Blau, Terminal actual i Terminal entre pistes. Aquest tram era dels més delicats per la seva afectació als aqüífers del delta del riu LLOBREGAT , essencials per a mantenir l’equilibri ecològic i per a l’abastament del Prat de Llobregat i d’un gran nombre d’indústries. Finalment es va decidir fer passar el túnel per la capa impermeable que separa l’aqüífer superficial i el més profund.

Adjudiquen les obres de la Sagrera-Meridiana
A final de març la Generalitat va adjudicar el darrer tram de la línia 9 del metro, entre l'estació d'Onze de Setembre i la SAGRERA-MERIDIANA, per un total de 90 milions d'euros. En aquesta última estació es preveia, també, la connexió amb la línia 4, de tal manera que esdevindria un gran intercanviador on coincidirien la línia 1 i la 5 (les úniques existents en aquell moment) amb la línia 4 i 9 i dues LÍNIES DE FERROCARRIL DE RODALIES de RENFE, amb la qual cosa es donaria servei a prop de noranta mil viatgers al dia. A més se situava a prop de la futura estació del FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT, amb la qual es connectaria mitjançant les línies 4 i 9 del METRO .

Les obres d'aquest intercanviador van ser adjudicades el mes de juny per un total de 87 milions d'euros i se centraven a ampliar uns tres metres el passadís existent, a construir-hi ascensors i a adaptar els accessos per a persones amb mobilitat reduïda. Les obres van començar el mes d'octubre, fet que va obligar a tallar un tram de l'avinguda Meridiana, i es preveia que les primeres actuacions s'acabarien a final de 2005 o a principi de 2006 per a permetre la posada en servei de la línia 9.

Les obres arriben al Besòs
A final de maig la tuneladora que havia iniciat la perforació al barri del Gorg de Badalona va arribar al riu Besòs, on hi havia un pou a cel obert al marge dret del riu en el qual les dues branques de la línia 9 s'havien d'unificar. Aquesta tuneladora havia de continuar fent el recorregut fins a Sagrera-Meridiana, on havia de ser desmuntada i traslladada a la Zona Franca per continuar avançant en sentit contrari fins a la Zona Universitària. Pel que fa a l'altra tuneladora, que estava perforant a Santa Coloma de Gramenet, un cop arribés al pou del Besòs, s'havia de traslladar fins a la Sagrera, on perforaria també en direcció a la Zona Universitària.

Mentrestant, les obres de la majoria d'estacions del tram IV estaven molt avançades i ja se n'havien iniciat diverses del tram III (Lesseps, Guinardó i Maragall) i la d'Amadeu Torner, al tram II.

Es concreta el finançament dels combois i la línia
El mes de juliol l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va firmar el contracte amb l'empresa Alstom per a la construcció de cinquanta combois per a la línia 9, amb un cost total de 300 milions d'euros. L' empresa Arrendadora Ferroviària S.A., formada per l'Institut Català de Finances, la Caixa, Caja de Madrid i Société Générale, havia de comprar els combois i cedir-los a l'ATM en règim de lloguer per vint-i-un anys ampliables a set més.

Es preveia que les primeres unitats es lliurarien a principi de 2006, fet que obligaria a retardar la posada en marxa del primer tram de la línia 9, prevista inicialment a final de 2005, a causa d'una crisi econòmica que semblava que afectava l'empresa Alstom.

Uns mesos després, l'empresa pública encarregada del finançament de la línia 9, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (IFERCAT), presidida pel secretari de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal (PSC), va aprovar el pla econòmic i financer en el qual es calculava que el pagament a terminis de la línia acabaria costant 10.700 milions d'euros a l'Administració fins al'any 2053. En efecte, tot i que el valor de les obres era de 3.000 milions d'euros, que havien de ser abonats el 2008, l'Ifercat va optar per un finançament a llarg termini, (50 anys) amb dues línies de crèdit on els interessos de préstec i les despeses de conservació feien multiplicar el preu per 3,5.

Es discuteixen els ramals de la línia banda oest
El mes de setembre es van iniciar els treballs previs per a construir diverses estacions del tram II, al municipi del Prat de Llobregat, si bé encara no s'havia concretat si es realitzaria una parada a l'estació intermodal del Prat. Això dependria de si finalment el FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT realitzava una parada en aquesta estació, com s'havia previst inicialment, o directament a l'aeroport.

D'altra banda, el mes de novembre, el Consorci de la Zona Franca de Barcelona, l'Ajuntament de Barcelona i TMB van concretar les estacions que hi hauria al polígon industrial de la Zona Franca: Litoral, Port, Zona d'Activitats Logístiques, Parc Logístic i Mercabarna. Així mateix van assegurar que es crearien autobusos llançadora des de les diverses estacions de la línia 9 per a repartir els treballadors a les dues-centes cinquanta empreses del polígon.

Uns dies després la Generalitat va decidir que fos la línia 2 i no la 9 la que arribés directament a l'aeroport, opció que considerava més estratègica, ja que permetria arribar al centre de Barcelona més ràpidament. D'aquesta manera, quan la línia 2 arribés a l'estació de Fira 2-Pedrosa, la línia 9 acabaria en aquest punt i els combois de la línia 2 cobririen el tram.

A final de 2004 la tuneladora que havia arrencat a Santa Coloma de Gramenet continuava en direcció al pou del Besòs, mentre que la de Badalona encara no havia arribat a Sagrera-Meridiana. A més ja s'havien iniciat les obres d'execució de la major part d'estacions. Per al 2005 es preveia que continuessin els treballs de perforació, que finalitzessin les obres de les estacions del tram IV (tot i que la seva posada en funcionament encara no seria possible) i que s'iniciés la construcció de les estacions restants. El conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal i Farreras, reconeixia que difícilment seria possible tenir enllestida la línia 9 per al 2007, com s'havia previst inicialment.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati