Dijous 12 de Desembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
METRO. LÍNIA 9
Metro. Línia 9 Mapa: Montse Ferrés
Anna Borrell
Actualitzat a 31/12/2007

Durant el 2007 els treballs de la línia 9 continuen avançant. En el tram central entre Lesseps i la Zona Universitària es fan noves prospeccions geològiques per tal de determinar el traçat més fiable i segur. Cap a final d’any s’encarreguen dues noves tuneladores per a avançar en més fronts d’execució. El calendari de fi d’obres és l’any 2010 per als trams Can Zam-Sagrera i Badalona-Sagrera i a partir del 2012 per a la resta de trams. D’altra banda, el metro ofereix un servei ininterromput la matinada dels dissabtes i es reprenen les obres d’ampliació de la línia 5 que el 2005 provocaven l’esfondrament d’un túnel al barri del Carmel de Barcelona.

Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006

Articles posteriors 2008, 2009, 2010, 2011, 2012

La línia 9, amb 46,6 km i 51 estacions, uniria Badalona i Santa Coloma de Gramenet amb l’Hospitalet, el Prat de Llobregat i l’AEROPORT DE BARCELONA (EL PRAT), passant pels barris del nord de Barcelona. Havia de servir per a descongestionar els trams centrals sobrecarregats de la xarxa de metro i per a solucionar el dèficit de transport de molts barris de Barcelona i l’àrea metropolitana.

Estava formada per un tronc central (Tram III) que en els extrems es dividia en dos ramals. A l’oest, un ramal es dirigia a la Zona Franca i al port de Barcelona (Tram I) i l’altre, a l’aeroport del Prat (Tram II) passant per l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat. A la zona est (Tram IV), un ramal anava al barri de Can Zam de Santa Coloma de Gramenet, i l’altre al del Gorg de Badalona.

A final del 2006 es concretava el traçat de la línia al seu pas pel Prat de Llobregat i sortia a informació pública el tram que passava per les instal•lacions aeroportuàries. Les tres tuneladores estaven treballant: al ramal de l’aeroport, a Santa Coloma de Gramenet i a Sant Andreu.

L’estat de les obres

A començament d’any, tan sols una de les tres tuneladores de la línia 9 estava treballant. Era la que executava el petit ramal d’enllaç entre la línia 9 i la línia 4 per Via Trajana. La tuneladora que treballava a Sant Andreu, que havia reprès l’activitat el mes d’octubre de l’any anterior, s’aturava de nou fins a final d’estiu, a l’espera de la resolució dels informes sobre la consolidació del subsòl sota tres edificis del carrer Josep Soldevila.

La tercera tuneladora, preparada per a treballar sota el nivell freàtic i en sòls inestables, treballava en el tram del Prat de Llobregat. Aquesta era traslladada des del recinte de Fira II al polígon Mas Blau i el mes de febrer se n’iniciava el muntatge. Passat l’estiu s’iniciaven els treballs de perforació dels 6,2 km de túnel des del Mas Blau fins al riu Llobregat. La línia, al seu pas pel Prat de Llobregat, tindria sis estacions, dues de les quals ja estaven en construcció. El traçat evitava passar pel centre de la ciutat i per sota de cap edifici, per bé que la Generalitat preparava un pla de revisió prèvia de les finques pròximes al recorregut.

A final de setembre Joaquim Nadal, conseller de Política Territorial i Obres Públiques (Partit dels Socialistes de Catalunya PSC), anunciava que els trams de la línia 9 del metro que uniria Santa Coloma de Gramenet i Badalona amb l’estació de Sagrera-Meridiana estarien en funcionament el 2010. Aquella setmana la tuneladora que feia el recorregut des de Badalona havia arribat al pou on s’ajuntava amb el tram de Santa Coloma i totes dues avançaven fins a l’estació de Sagrera, on s’hi esperava arribar entre març i juny de l’any següent. D’aquesta manera s’afrontava la construcció dels darrers quilòmetres de túnel que quedaven per completar aquell primer tram de la línia. Paral•lelament, en els quilòmetres de túnel ja perforat del Tram IV s’estava executant la llosa intermèdia que separava el túnel per on passarien els combois en sentits oposats. Continuaven també els treballs de construcció de diverses estacions d’aquest tram.

Joaquim Nadal explicava també que la Generalitat adquiriria dues tuneladores noves (per un cost de 31 i 50 MEUR) per avançar en dues fases més de la línia 9, una pel tram Mas Blau-aeroport, i l’altra des del pou de Bifurcació fins a la Zona Universitària.

Estava previst que la nova tuneladora d’uns 9,4 m de diàmetre que faria els treballs de perforació entre Mas Blau i l’aeroport iniciés els treballs cap a l’aeroport la primavera següent. En el tram Zona Franca-Zona Universitària s’estava executant el ramal a cel obert i en viaducte al llarg del carrer A de la Zona Franca, a més de les estacions de Zona Franca a Gornal. La tuneladora, que seria treta quan hagués passat l’intercanviador de Sagrera-Meridiana, es portaria al pou de la Zona Franca per a executar el túnel des d’aquest punt fins a l’estació de Provençana i el pou de Bifurcació. La previsió era que comencessin els treballs a final de l’any següent. El tram, des d’aquest punt i fins a la Zona Universitària, el faria l’altra tuneladora nova, d’uns 12 m de diàmetre. Aquesta iniciaria els treballs des del pou d’atac de Bifurcació fins a Zona Universitària el quart trimestre de l’any següent.

Traçat incert entre Lesseps i Zona Universitària
A mitjan any, el traçat central de la línia 9 entre Lesseps i Zona Universitària encara no estava definit. El Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) continuava fent prospeccions geològiques al llarg d’aquest tram per a determinar si hi havia un traçat tècnicament més fiable i segur que el vigent fins aleshores. Altrament, sí que es podia assegurar que el traçat del mateix tram central entre Sagrera Meridiana i Lesseps seria pràcticament el mateix que el plantejat anteriorment.

Segons Jordi Jubany, responsable d’obres subterrànies del DPTOP, el possible canvi de traçat no tenia res a veure amb la seguretat dels edificis propers, ja que en aquesta zona el túnel aniria a més de 60 m de profunditat. Indicava també que les estacions d’aquest tram, moltes de les quals ja tenien els pous d’accés construïts, no canviarien d’ubicació.

El mes de setembre els sondejos geològics ja estaven pràcticament acabats. A partir d’aleshores l’enginyeria adjudicatària del projecte en redactaria l’estudi definitiu, que estaria enllestit a final d’any.

Les previsions al final de l’any eren de finalitzar el 2010 els trams Can Zam-Sagrera i Badalona-Sagrera i a partir del 2012 la resta.

Metro de Barcelona. Altres línies

A partir del mes d’abril, la xarxa de metro de Barcelona i les línies urbanes de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) oferien un servei ininterromput de metro la matinada dels dissabtes. Segons Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), aquesta mesura afavoriria unes 230.000 persones l’any.

En relació amb les obres de prolongació de la línia 5 del metro que havien causat L’ESFONDRAMENT DEL CARMEL, a començament de març es reprenien els treballs, més de dos anys després de l’esfondrament del túnel de maniobres que havia deixat sense casa més de mil veïns del barri. La nova localització per al túnel de maniobres seria els voltants de les cotxeres d’autobusos de Sant Genís, a la Vall d’Hebron. Segons el DPTOP el projecte es reprenia reforçat i millorat. S’havia substituït el mètode austríac de perforació del túnel pel d’avançament i enderroc, amb un sistema de reforç sistemàtic. S’havia fet de nou el pressupost de l’obra que ascendia a 111,6 MEUR. També s’havien realitzat nous estudis geològics. Les empreses constructores adjudicatàries eren una agrupació formada per Acciona Infraestructuras, Corsán-Corviam Construcción i Proinosa Promoción e Ingeniería de Obras. Amb un termini d’obra de dos anys i mig es prolongaria la línia 5 uns 2,5 km entre Horta i la Vall d’Hebron, i s’hi executarien tres estacions, una de les quals amb correspondència amb la línia 3.

A mitjan mes de març, finalitzaven les obres del transbordament entre les línies 1 i 5 de metro de l’estació de la Sagrera, que havien començat l’agost del 2004. Aquest nou passadís subterrani connectava els vestíbuls de les dues estacions i facilitaria els enllaços amb la futura línia 9 i l’extensió de la línia 4.

Més informació
www.gencat.cat/ptop
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada