Dimecres 13 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
METRO. LÍNIA 9
Metro. Línia 9 Mapa: Montse Ferrés
Anna Borrell
Actualitzat a 31/12/2006

Durant el 2006 els treballs de la línia 9 continuen avançant. Es concreta el traçat de la línia al seu pas pel Prat de Llobregat i surt a informació pública el tram que passa per les instal•lacions aeroportuàries. A final d’any ja hi ha les tres tuneladores treballant al ramal de l’aeroport, a Santa Coloma de Gramenet i a Sant Andreu. La Generalitat atorga a l’Entitat Metropolitanta del Transport (EMT) l’explotació del tram IV de la línia (entre Can Zam i Gorg i Sagrera-Meridiana). El calendari de fi d’obra es manté en aquest tram per al 2008, i a partir del 2012 per a la resta de l’obra. Al metro s’allarguen les línies 2, 3 i 5, s’incorporen nous combois i se segueix treballant en la supressió de barreres arquitectòniques a les estacions.


Antecedents 2003, 2004, 2005

Articles posteriors 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012

Amb 46,6 km i cinquanta-una estacions, la línia 9 serà la línia de metro més llarga d’Europa. Unirà els municipis més propers a Barcelona i arribarà a l’AEROPORT DEL PRAT i al PORT DE BARCELONA. El traçat, format per quatre trams, creuarà horitzontalment la ciutat. El tram central (tram III), en els extrems, es dividirà en dos ramals: el de l’oest estarà format pel tram I que finalitzarà a la Zona Franca i pel tram II, que passant per l’Hospitalet de Llobregat i pel Prat de Llobregat, finalitzarà a l’aeroport del Prat. A la banda est (tram IV), un ramal anirà el barri de Can Zam, de Santa Coloma de Gramenet, i l’altre al barri del Gorg de Badalona.

Les obres s’iniciaven el setembre de 2003 a Badalona amb un cost inicial previst de 1.947 MEUR, que ascendia a 3.467 MEUR el 2005, i la previsió d’entrada en funcionament del tram IV el 2004 passava a ser per al 2008 l’any 2005.

Una de les dues tuneladores que treballaven a la línia 9 estava avariada des de l’octubre de 2005 al barri de Sant Andreu. L’altre continuava els treballs al barri del Bon Pastor i el mes de setembre de 2005 arribava al pou de bifurcació del Besòs des d’on era extreta i desmuntada.

Durant el 2005 s’havia concretat la connexió amb l’aeroport del Prat. També aquell any, arran dels fets de L’ESFONDRAMENT DEL CARMEL, es decidia realitzar algunes modificacions de caràcter tècnic, de viabilitat i seguretat al tram del traçat encara en estudi.

S’inicien els treballs del ramal de l’aeroport
A començament d’any es realitzaven una sèrie de talls de trànsit que durarien sis mesos al polígon Mas Pedrosa (l’Hospitalet de Llobregat) i que permetrien realitzar els treballs de reforçament del terreny, abans del pas de la tuneladora que excavaria el túnel de la línia 9 entre l’estació de la Fira i l’aeroport del Prat. Per tal d’aconseguir un terreny més sòlid, s’injectaria ciment i aigua a pressió i així asseguraria la cohesió i la impermeabilitat de la zona pròxima a la perforació.

A mitjan any, la tercera tuneladora que treballaria a l’obra iniciava l’excavació del túnel que enllaçaria les futures estacions de Fira II i Parc Logístic, a l’Hospitalet de Llobregat. La previsió era de finalitzar aquest tram el mes d’octubre. Aleshores es tornaria a desmuntar per tal de desplaçar-la al polígon Mas Blau del Prat de Llobregat on s’excavaria el túnel en direcció cap a Barcelona fins a trobar-se amb el tram ja perforat.

El tram entre Fira II i Parc Logístic era un dels més delicats. Es tractava d’un terreny de sorres, graves i llims amb molta aigua. Es perforaria amb un túnel convencional de 9,5 m de diàmetre amb dues vies paral•leles. Per evitar contaminar l’aqüífer del DELTA DEL LLOBREGAT, l’excavació no es faria a més de 15 m de profunditat. En aquest ramal, que podria entrar en funcionament el 2010, les estacions es farien a cel obert. També a la pota sud de la línia 9 es treballava en el tram Gornal-Fira, encara que en aquest cas la galeria s’executava mitjançant pantalles.

Per altra banda, el mes de febrer, responsables del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) anunciaven un canvi de traçat puntual del túnel a Sant Andreu, desplaçant el recorregut uns 25 m en sentit muntanya per tal d’evitar passar per sota d’un bloc de pisos amb uns fonaments de més de 30 m de profunditat. La tuneladora portava aturada en aquest punt des del novembre de l’any anterior i no va ser fins a final d’octubre que hi tornà a treballar, arribant fins a l’estació d’Onze de Setembre, a la Sagrera, on encara estava en estudi una cruïlla amb altres línies del suburbà, de RENFE i també del FAV.

Durant aquests mesos en què la tuneladora havia estat aturada s’havien realitzat tasques de reforma i manteniment de les instal•lacions i s’havia avançat en la col•locació de la llosa que dividia horitzontalment el túnel.

A mitjan juliol sortia a informació pública la connexió directa de la línia 2 del metro amb la línia 9, fet que permetria que un mateix túnel pogués ser utilitzat pels combois de les dues línies, permetria també duplicar les freqüències del servei i una connexió directa entre l’aeroport i el centre de la ciutat.

El mes d’agost sortia a informació pública l’estudi informatiu i d’impacte ambiental del nou traçat de 4,3 km de la línia 9 al seu pas per l’aeroport del Prat que comportaria una inversió de 245,8 MEUR i un termini d’execució de trenta-un mesos. Aquest traçat, que substituïa el de l’any 2002, uniria amb una via doble i en alguns trams mixta (la qual cosa permetria la circulació de ferrocarrils de rodalies i del FAV) l’estació intermodal del Prat de Llobregat, amb les instal•lacions aeroportuàries. Allà, hi tindria tres estacions, una a la terminal existent aleshores, una segona a la futura Ciutat Aeroportuària i la darrera entre pistes, amb un traçat que rodejaria les pistes d’aterratge per l’oest. En aquest tram estava previst utilitzar la tuneladora que aleshores treballava al polígon de Fira Pedrosa.

A final d’octubre, la tercera tuneladora, que també estava aturada,es posava en funcionament. Aquesta màquina va perforar des de Can Zam a Santa Coloma fins gairebé a tocar la parada de Bon Pastor i després de desmuntar-la l’havien tornat a muntar entre el carrer Onze de Setembre i el Pont del Treball. Havia de ser l’encarregada de comunicar la línia 9 amb el Triangle Ferroviari, on es podrien reparar i aparcar els combois.

Pel que fa al tram central de la línia 9 que enllaçaria la Sagrera amb la Zona Universitària, a final d’any l’empresa pública Gestor d’Infraestructures S.A. (GISA), en treia a concurs trenta-un estudis geològics per tal de disposar d’informació més precisa del terreny que caldria perforar i evitar que la tuneladora es pogués quedar encallada per un canvi sobtat de la tipologia del terreny. Fins que no es disposés dels resultats no continuarien les obres. Aquests estudis servirien també per a decidir si el traçat aprovat seria el definitiu o calia fer alguna modificació.

Cinc estacions de la línia 9 al seu pas pel Prat de Llobregat
A mitjan març, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal (Partit dels Socialistes de Catalunya –PSC–) presentava al Prat de Llobregat el traçat de la línia 9 del metro al seu pas pel municipi, després d’haver-ne impulsat la redacció de l’estudi informatiu. Aquest estudi incorporaria l’estació intermodal del Prat, una de nova al Centre Direccional i evitaria el pas per sota d’habitatges sense afectar en excés el pressupost de l’obra.

Al Prat de Llobregat la línia 9 hi tindria cinc estacions (sense comptar les que donarien servei a l’aeroport i al polígon industrial Mas Blau). La futura estació intermodal seria un dels punts clau del traçat al seu pas pel municipi. Hi coincidirien les línies de Rodalies i de Llarg recorregut de RENFE, el FAV i l’ampliació de la línia 1 del metro, en el tram Bellvitge-Sant Boi.

Tampoc no s’aturaven els treballs d’execució de les estacions de la línia 9. A mitjan any, estaven en construcció vint-i-una de les cinquanta-una estacions previstes. Es construïen a través de pous de 25 m de diàmetre pels quals circularien els ascensors que permetrien l’accés i la sortida dels passatgers i que permetrien descartar la instal•lació d’escales mecàniques. El mètode permetia situar les estacions en espais molt urbanitzats, característica que es repetia en gran part de la línia. També permetia fer aquestes obres amb independència del túnel i avançar en zones on la galeria encara no es construïa.

Ensurt a les obres de l’intercanviador de la Sagrera
Les obres de l’estació de la Sagrera s’iniciaven el 2004 i estava previst finalitzar-les el 2008 amb l’entrada en funcionament del tram IV de la línia 9. A començament d’any es construïen les noves andanes i passadissos que havien d’acabar comunicant la línia 1, amb la 5 i la 9 del metro.

A mitjan mes de març, durant l’execució de les obres de l’intercanviador, es produïa un ensurt quan es van desplomar sobre una via de la línia 1 del metro, a l’estació de la Sagrera, dues tones de runa dels treballs que s’estaven duent a terme de demolició d’una part de l’antic vestíbul. Sortosament no hi va haver ferits.

L’estació de la Sagrera tindrà vint-i-dues vies de ferrocarril, deu de RENFE d’alta velocitat, vuit per als ferrocarrils de rodalia i quatre de metro, distribuïdes en tres nivells. Es calcula que hi passaran més de seixanta milions d’usuaris cada any.

EMT explotarà el tram de la línia 9 entre Can Zam-Gorg i la Sagrera
A començament de setembre, el Govern de la Generalitat atorgava la competència, per a la prestació del servei del tram IV de la línia 9, a l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT). Aquest acord s’emmarcava en el desenvolupament de la Llei ferroviària de Catalunya que havia liberalitzat el transport de passatgers i mercaderies per ferrocarril, però que també preveia excloure de la lliure competència línies considerades un servei públic per raons d’interconnexió territorial. Aquesta era la qualificació que s’atorgava als 11 km d’aquests dos ramals del tram IV.

L’acord separava la prestació directa del servei de transport de viatgers de la gestió de les infraestructures a càrrec de l’ens de la mateixa Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Per la seva banda, l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaria el material mòbil necessari per al servei, amb l’aprovació del DPTOP.

Convergència i Unió (CiU), partidària de convocar un concurs, va criticar immediatament la decisió. Al•legava que aquesta decisió predeterminava la concessió de la resta de trams. El Govern català justificava que una única empresa explotant totes les línies garantiria millor la coordinació i la seguretat.

Metro de Barcelona. Línies 2 i 5
La xarxa de metro de l’àrea metropolitana de Barcelona registrava un fort creixement la primera dècada del nou segle. Els projectes aprovats fins aleshores havien de suposar la creació el 2010 de 70 km de vies, fins a arribar a un total de 156, un 81% de més.

A part de la construcció de la línia 9, s’estaven prolongant tres línies: línia 2, de Pep Ventura a Badalona Centre i, en projecte, de Sant Antoni al Parc Logístic; línia 3, de Canyelles a la Trinitat Nova, i línia 5, d’Horta a la Vall d’Hebron, on les obres es reprendrien el mes d’octubre, i l’execució d’una nova estació entre les de Collblanc i Pubilla Cases. A la línia 4 es renovaven les vies del Bogatell a la Selva de Mar per evitar vibracions i filtracions i a la línia 1 s’iniciaven els tallers i la cua de maniobres a l’Hospital de Bellvitge. Amb aquesta gran expansió, la xarxa passaria de 121 estacions a 194.

El nombre de combois en servei també augmentava. La majoria s’incorporaven a la flota i tan sols alguns substituïen els més antics de la línia 5.

Per altra banda, la Generalitat invertia més de 100 MEUR en la millora dels accessos i la supressió de les barreres arquitectòniques al total de les 121 estacions de la xarxa de metro. Aquestes actuacions ja s’havien acabat en quaranta-vuit estacions, cinquanta-dues més estaven en obres i les vint-i-una restants tenien els projectes finalitzats. Entre aquestes estacions hi havia els intercanviadors en obres que eren més complexos: la Sagrera, Urquinaona, Diagonal, Arc de Triomf i Plaça Catalunya.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) també desenvolupava un pla propi de rehabilitació integral d’estacions al qual destinava 12 MEUR cada any. Sants Estació, el Liceu, Santa Eulàlia i Joanic estaven en obres i al final d’any s’actuaria a Drassanes, Santa Coloma, Pubilla Cases i Alfons X. L’empresa ja havia donat cobertura telefònica a vint-i-vuit estacions cèntriques i als túnels que les unien. A final d’any en serien cinquanta.

També s’anunciava que a les línies 2, 9 i 11 hi circularien combois sense conductor, que funcionarien d’una manera totalment autònoma. Les proves s’iniciarien a la línia 2 el mes d’octubre.

A final d’any l’alcalde de Barcelona Jordi Hereu (PSC) anunciava per al mes de maig de 2007 un període de proves de sis mesos de servei de metro ininterromput una nit del cap de setmana. Posteriorment aquesta iniciativa es prolongaria a tot l’any.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati