Dissabte 18 d ' Agost de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
METRO, LÍNIA 9
Alfons Olmo

Actualitzat a 31/12/2003

Comencen les obres de construcció de la línia 9 de Metro, que unirà els municipis del Prat de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Barcelona, Santa Coloma de Gramenet i Badalona i suposarà l’arribada del metro a l’aeroport i el port de Barcelona sense passar pel centre de la ciutat.

Articles posteriors 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012

El Govern de la Generalitat de Catalunya va presentar des d'un primer moment el projecte de la línia 9 de metro com una infraestructura que ajudaria a trencar el dibuix radial del transport que té la ciutat de Barcelona apostant per la transversalitat, és a dir, per la creació de noves línies sense passar pel centre neuràlgic de la ciutat, com afirmava Felip Puig, president de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) i conseller de Política Territorial i Obres Públiques.

El projecte de construcció de la línia 9 de metro va coincidir temporalment amb la creació de l’ATM essent Pere Macias Conseller de Política Territorial i Obres Públiques. L' acord per crear l’ATM, el març del 1997, va impulsar la integració tarifària i l'aprovació del Pla director d'infraestructures (PDI), que planificava les inversions en infraestructures per al període 2001-2010. El Govern de la Generalitat va decidir donar un impuls significatiu al metro i incrementar sensiblement la inversió dedicada fins llavors. El PDI preveia inversions per valor de 7.295,74 milions d'euros (1,2 bilions de pessetes). En el Pla es va preveure l’ampliació de la xarxa de metro de Barcelona i rodalies en seixanta-set estacions i 64 km, amb un pressupost de 3.260 milions d'euros (542.418 milions de pessetes). Part dels pressupostos provindrien dels 120 milions d’euros que l’Estat es va comprometre a aportar al començament del 2003, quan el Govern central i la Generalitat van pactar l’aportació de cada administració al PDI fins al 2005.

La línia 9 del metro era la inversió i la infraestructura més important inclosa al PDI 2001-2010.

Traçat i descripció del projecte
La línia 9 estava previst que fos, amb més de 42 km de vies i quaranta-sis estacions, la línia de metro més llarga d’Europa. Tindria dues línies de servei bàsiques que creuarien transversalment Barcelona de l'AEROPORT al barri de Can Zam de Santa Coloma de Gramenet i de la Zona Franca al barri del Gorg de Badalona. A més, per cobrir la demanda de la zona central es preveia una tercera línia de servei entre les estacions de Sagrera/Meridiana i Torrassa. La nova línia creuaria Barcelona connectant barris de la ciutat amb una gran demanda de transport públic, com ara l’eix Carles III-Ronda del Mig–Travessera de Dalt–Sagrera, i uniria Badalona i Santa Coloma de Gramenet amb la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) del port, la Zona Franca i l’Aeroport del Prat.

La línia 9 tindria importants connexions previstes a l’Aeroport del Prat, la CIUTAT DE LA JUSTÍCIA i el recinte Montjuïc-2 de la Fira de Barcelona al polígon Pedrosa, i enllaços amb altres línies dels Ferrocarrils Metropolitans de Barcelona, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), RENFE i el FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT] (FAV) a l’Aeroport de Barcelona.

El traçat d’aquesta línia arribaria a l’estació intermodal del Prat de Llobregat, projectada als terrenys de l’antiga estació. A banda de la terminal d’autobusos i les parades de metro de les línies 1 i 9, l’estació del Prat es va dissenyar per allotjar sis andanes; dues per al FAV, dues per a la llançadora de l’Aeroport del Prat, i dues més per als FERROCARRILS DE RODALIES. Es preveia que després de creuar el riu a l'altura de Mercabarna, es desviaria cap al nord per arribar al nus intermodal i enfilar a continuació cap a la plaça Catalunya del Prat, Mas Blau i les terminals de l’Aeroport del Prat.

A l’extrem sud de la línia 9, es preveia que el metro donés servei als quaranta-tres mil treballadors de les dues-centes cinquanta empreses de la Zona Franca. En aquell tram el metro circularia per un viaducte doble a l’aire lliure, i no pas soterrat. Seria el primer viaducte d’aquestes característiques de l’estat espanyol, tindria 3 km de longitud i avançaria pel carrer A de la Zona Franca fins arribar a la Ronda Litoral, on començaria el soterrament en direcció a la plaça Cerdà. La previsió era que pogués entrar en funcionament a la darreria del 2005, just quan ho fessin els ramals de Santa Coloma i Badalona de la mateixa línia 9.

Els tècnics van optar per construir un viaducte en aquest indret en lloc de soterrar el metro perquè el nivell freàtic era molt proper a la superfície. A més, pel subsòl de la zona passen moltes infraestructures de servei com ara oleoductes, gasoductes i grans col·lectors que feien encara més difícil la perforació d'un túnel. Construint el metro en superfície i elevant-lo s'aconseguia retallar el temps d'obres i dotar la Zona Franca d’una imatge més moderna, segons els tècnics. Aquestes decisions van permetre al Govern de la Generalitat avançar l'arribada del metro a la Zona Franca i l’entrada en funcionament de la línia un any respecte de la data prevista inicialment pel 2007.

Les previsions eren que la nova línia, que no passaria pel centre de Barcelona, tingués una freqüència de pas de sis minuts.

Finançament i adjudicació
La Llei d’acompanyament dels pressupostos de la Generalitat incloïa una clàusula que facultava el Govern català per treure a concurs públic l’explotació de la futura línia.

Les obres de construcció de la línia 9 suposaven una inversió d’uns 3.000 milions d’euros, sense comptar el cost dels combois. L’ octubre del 2003 la Generalitat va anunciar el contracte signat amb entitats financeres: 1.500 milions d’euros serien aportats pel Banco Bilbao Vizcaya Argentaria, el Banco Santander Central Hispano i la Caixa, 1.300 milions per un crèdit del Banc Europeu d’Inversions, i 200 els aportaria la Generalitat.

El conseller d’Economia i Finances de la Generalitat, Francesc Homs, senyalava que l’empresa Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (IFC) explotaria la infraestructura de la línia per poder fer front a l’endeutament que havia generat l’obra amb els ingressos obtinguts. Els ingressos sortirien dels aparcaments, dels bars i restaurants o quioscs, que segons Homs, assegurarien el retorn de la inversió. Part dels ajuntaments afectats van denunciar que consideraven aquell gest com un primer pas cap a la privatització de la línia.

Seguiment de les obres
El setembre del 2003 van començar les obres amb la tuneladora avançant des de la ciutat de Badalona i recorrent per sota els barris de la Salut i Llefià.

Malgrat els avanços de les obres, hi va haver un problema amb l’adquisició dels combois que va fer endarrerir fins al 2005 la previsió d’entrada en funcionament del tram de Badalona-Sagrera, previst inicialment per a mitjan any 2004. L’ adjudicació de la construcció de cinquanta trens va ser acordada a la darreria del 2002, però els darrers dies del mes d'octubre del 2003 el contracte encara no s’havia signat. El Govern català en aquesta ocasió havia decidit que no es comprarien els trens, sinó que es llogarien, per aconseguir ajornar el pagament disset anys. En aquest sentit, el Govern català va assumir aquest any de retard i va plantejar la possibilitat d’utilitzar trens de les línies 3 i 5.

El desembre del 2003, el projecte superava l’examen ambiental del tram que travessa el Delta del Llobregat, amb modificacions que implicaven la utilització de tuneladores de diàmetre inferior a la resta, i també la construcció de vies paral·leles i no superposades com passava a la major part de la línia. D’aquesta manera s’aconseguia evitar la contaminació dels aqüífers del Delta de Llobregat.

Es preveia que a la primavera del 2004 les tuneladores passessin per sota del riu Besòs i que continuessin cap al barri barceloní de la Sagrera. El període de construcció aniria des del 2002 fins al 2007.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati