Diumenge 18 de Febrer de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
LLEI DE MOBILITAT
Josep Báguena

Actualitzat a 31/12/2003

L’aprovació de la Llei de mobilitat (9/2003) el juny del 2003 introdueix, per primera vegada, l’assumpció de la mobilitat com a element substantiu del planejament i de la gestió territorial per part del Govern de la Generalitat. La nova llei incorpora la creació de figures de planejament sectorial a escala nacional, regional i local i també la d’institucions per a la planificació i la gestió de la mobilitat a Catalunya.

Presentada al Parlament de Catalunya el novembre del 2002 per part del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat i després d’un llarg procés de discussió parlamentària que va finalitzar amb l’acceptació de la majoria d’esmenes presentades pels grups parlamentaris, la Llei de mobilitat va ser aprovada per consens el dia 4 de juny del 2003 al Parlament de Catalunya.

La Llei 9/2003, de 13 de juny de la mobilitat, era segons el Departament de Política Territorial i Obres Públiques una llei pionera atès que superava la tradició anterior basada en legislar, actuar i planificar en funció dels mitjans i vies de transport existents per passar a legislar en funció de la mobilitat.

La Llei va establir uns objectius i unes directrius per a la mobilitat del conjunt de Catalunya i va proposar analitzar les necessitats de present i futur de cada territori per actuar d'una manera global i integrada. A més, la Llei permetia definir criteris de sostenibilitat, de seguretat i de qualitat del servei per al transport terrestre.

Els principals objectius que va marcar la Llei de mobilitat van ser:
– Integrar les polítiques de desenvolupament urbà i econòmic amb les de mobilitat, per minimitzar els desplaçaments habituals.

– Establir mecanismes de coordinació per aprofitar al màxim els transports col·lectius.

– Disminuir la congestió de les zones urbanes a través de mesures incentivadores i de foment de l’ús del transport públic i d’actuacions dissuasives de la utilització del vehicle privat.

– Prioritzar i fer més atractiu el transport públic i la mobilitat sostenible.

– Establir fórmules d’integració tarifària del transport públic en àrees metropolitanes.

– Ajustar els sistemes de transport a la demanda en zones de baixa densitat de població.

– Augmentar la seguretat i lluitar contra la congestió i la contaminació.

– Primar la intermodalitat.

– Introduir noves tecnologies per tenir un transport més eficient i segur i informar millor els ciutadans.

– Afavorir els sistemes de transport a la demanda dels polígons industrials.

Els quatre eixos bàsics
Per assolir aquests objectius, la Llei va definir quatre eixos bàsics d’articulació: Planificació, Gestió, Avaluació i seguiment, i Participació.

– Pel que fa a la planificació, la Llei va preveure tres escales de planificació: nacional, regional i local. En l’àmbit nacional, la Llei marcava la necessitat que el Govern de la Generalitat redactés les Directrius Nacionals de Mobilitat amb caràcter de Pla territorial sectorial. En l'àmbit regional, s’establien diferents àrees en tot el territori català. Cada una d’aquestes àrees hauria de tenir un pla director de mobilitat que seguís les directrius nacionals. Finalment, en l'àmbit local, la Llei establia la creació dels plans de mobilitat urbana.

– Pel que fa a la gestió, la nova Llei va promoure la creació d’autoritats territorials de mobilitat en cada una de les àrees designades. Aquestes autoritats tindrien caràcter de consorci i haurien d’estar formades pel Govern de la Generalitat i pels ajuntaments d’aquestes àrees. Cal destacar que aquestes autoritats tindrien com a objectiu millorar la coordinació dels ser-veis de transport públic, planificar nous serveis i coordinar les integracions tarifàries entre els operadors.

– En l’àmbit de l’avaluació i del seguiment, la nova normativa va introduir tres nous instruments. D’una banda es va preveure la creació de l'Observatori de la Mobilitat que hauria de presentar informes amb caràcter bianual al Parlament de Catalunya sobre seguretat, costos i qualitat del servei de transports de viatgers. Segonament, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques hauria d’avaluar la viabilitat econòmica, social i ambiental de les noves infraestructures de transport i sotmetre els plans directors i les directrius nacionals a avaluació ambiental estratègica. Finalment, la Llei obligava que cada nou planejament urbanístic incorporés en la memòria un estudi de mobilitat generada. Així, fins que no s’haguessin aprovat els plans de mobilitat urbana, no es podria aprovar cap nou projecte urbanístic que suposés una inversió superior als 25 milions d'euros, si no comptaven amb un estudi de mobilitat generada que els avalés.

– Per assegurar la participació ciutadana, la Llei va preveure la creació del Consell Català de la Mobilitat. Havia de ser un òr­gan d’assessorament del Govern de la Generalitat en matèria de mobilitat participat per diferents sectors de la societat civil, entre els quals, empresaris, sindicats, organitzacions de con­sumidors i usuaris. En aquest mateix sentit, la Llei va preveu­re també la creació voluntària dels consells territorials de mo­bilitat, que s’haurien de crear a iniciativa dels ajuntaments.

Els àmbits d’actuació de caràcter sectorial
A més d’establir el marc legal que definia el model de mobili­tat a Catalunya, la nova Llei va identificar cinc aspectes rela­cionats que requerien actuacions de caràcter sectorial.

Així, la Llei de mobilitat instava el Govern de la Generalitat a presentar, en el termini d’un any, un projecte de llei del finan­çament del transport públic, de la mobilitat sostenible i de promoció de l’ús dels combustibles alternatius.

Així mateix, en un període de tres anys, el Govern de la Generalitat hauria de presentar un pla de mobilitat específic per als polígons industrials i zones d’activitats econòmiques.

En qüestió de peatges, la Llei va comprometre el Govern a pre­sentar, en el termini d’un any, un pla d’ordenació del sistema de peatges de les infraestructures viàries que, sense provocar increments globals, incorporés una funció reguladora i de ges­tió de la mobilitat en àrees de congestió.

Segons la nova Llei, el Govern hauria d’estudiar i, si es consi­derava oportú, presentar un projecte per a la creació d’un tri­but que gravés els espectacles de masses de manera que els re­cursos econòmics obtinguts poguessin ser destinats, exclusivament, a la promoció de la mobilitat sostenible.

Finalment, la Llei preveia que, en el termini d’un any, el Govern de la Generalitat presentés un pla de mesures de fo­ment de la mobilitat sostenible del transport de mercaderies per assolir a Catalunya les fites de la política comuna de trans­ports de la Unió Europea.

En conjunt, la nova Llei proposava eines i institucions amb l’objectiu d’incorporar els criteris de sostenibilitat propis de la gestió de la mobilitat en tots els processos de planejament ur­banístic i territorial, en consonància amb la LLEI D’URBANISME, (Llei 2/2202 del 14 de març, d’urbanisme amb el regla­ment parcial aprovat el novembre del 2003).

Entre les noves eines proposades per la Llei destacaven les di­rectrius nacionals de mobilitat, d’àmbit català i amb caràcter de pla territorial sectorial; els plans directors de mobilitat ela­borats a escala regional, l’àmbit dels quals s’hauria d’establir en funció dels fluxos de mobilitat pertinents; i, finalment, els plans de mobilitat urbana. Aquests últims serien de caràcter obligatori per a tots els municipis de més de 50.000 habitants, amb la possibilitat que es realitzessin per agrupacions o mu­nicipis mancomunats, i també els estudis de la mobilitat ge­nerada, obligatoris per a les noves intervencions al territori en matèria d’usos del sòl sempre que aquestes superessin els 25 milions d’euros d’inversió.

Pel que fa a les noves institucions, les autoritats territorials de mobilitat haurien d’assegurar, allà on ho determinessin els plans directors de mobilitat, la coordinació de serveis de trans­port públic, la planificació de nous serveis i també la coordi­nació de les integracions tarifàries entre els operadors d’un mateix àmbit territorial. En aquest sentit a Catalunya ja hi ha­via el precedent de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM).

Diferents organitzacions com ara l’Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) o el sindicat Comissions Obreres (CC.OO.) es van congratular per l’aprovació d’una llei que consideraven molt important.

Tot i que la Llei es va aprovar amb el vot a favor de totes les formacions polítiques del Parlament Català, des del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) es va criticar la indefinició amb què s’establien els àmbits territorials d’a­plicació de la Llei i els mecanismes de finançament de les actuacions previstes.

Més informació
www.mobilitat.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame