Divendres 20 de Setembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA I FERROCARRIL LLEIDA-MANRESA
FFCC-TRANSVERSAL Mapa: Montse Ferrés
Elisabet Sau
Actualitzat a 31/12/2007

El 2007, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques concreta la proposta de traçat per al ferrocarril transversal de Catalunya, on es defineix amb més exactitud el recorregut d’aquest mitjà de transport que, a llarg termini, comunicarà un arc de municipis de l’interior de Catalunya d’oest a est. Mentre aquest tren no estigui en funcionament, els bagencs es preocupen de buscar solucions que escurcin l’actual temps de recorregut entre Barcelona i Manresa mentre que RENFE executa el seu pla d’inversions en el trajecte Manresa-Lleida.

Antecedents 2004, 2005, 2006

Articles posteriors 2008, 2010

La connexió ferroviària entre Lleida i Manresa estava en dues situacions diferents. D’una banda hi havia el projecte del ferrocarril transversal que havia estat presentat el juliol del 2005 pel llavors president de la Generalitat, Pasqual Maragall (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC). Aquesta connexió va néixer amb la vocació d’unir Lleida amb Girona per Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic i L’AEROPORT DE GIRONA.

D’altra banda, RENFE mantenia oberta la connexió entre Barcelona i Lleida per Manresa. Els serveis ferroviaris d’aquesta línia eren força deficients entre Lleida i Manresa a causa d’una manca continuada d’inversions, mentre que de Manresa a Barcelona, pel Vallès, eren més bons, ja que el tram estava integrat a la xarxa de rodalies de Renfe. Cal dir que des de l’any 2004, l’Administració de l’Estat havia començat a licitar obres de millora al TRAM ENTRE LLEIDA I MANRESA.

Les novetats en relació amb el ferrocarril transversal ferroviari

L’any 2007, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va fer públic que s’havien estudiat 49 alternatives per a definir el traçat d’aquest corredor ferroviari i que per a triar el millor recorregut s’havien tingut en compte criteris ambientals, funcionals, el cost de la infraestructura i aspectes geològics.

Entre les novetats del nou projecte es va dir que, dels 313 km de recorregut, 118 km es farien en túnel, un 50% dels quals correspondrà al tram de les Guilleries, gairebé 14 km correspondrien al nou túnel dels Brucs, que facilitarà la connexió entre Igualada i Martorell, 174 km serien en superfície i 21 km en viaducte. El projecte també va incloure una variant que, des de la ciutat de Lleida, connectarà amb el futur AEROPORT D’ALGUAIRE. El pressupost global estimat de l’obra s’acostava als 7.000 MEUR.

El mes de novembre, la Comissió d’Urbanisme de Catalunya (CUC) va informar favorablement del projecte. Amb aquesta aprovació es preveia iniciar la redacció d’un pla director urbanístic que efectués les reserves de sòl, que s’hauria de sotmetre a informació pública l’estiu del 2008.

Propostes per al recorregut Barcelona-Manresa de Renfe

El mes de maig del 2007 el Consell Comarcal del Bages i el Consorci Viari de la Catalunya Central, que aplegava cinquanta institucions i entitats ciutadanes, van presentar les conclusions d’un estudi elaborat per la consultoria d’enginyeria Formaplan per a reduir el temps de recorregut ferroviari entre les dues ciutats en el trajecte gestionat per Renfe. L’estudi concentrava les solucions en dues actuacions: posar un servei de trens ràpids i construir dos túnels.

La primera solució consistia a posar quatre trens ràpids en direcció Barcelona en moments de màxima demanda, això és, entre dos quarts de set i les vuit del matí, i reduir el nombre de parades de tal manera que el temps de trajecte quedés fixat en una hora en cas que el tren fes cinc aturades o en una hora i quatre minuts en cas que en fes vuit. Aquests trens s’intercalarien amb els que circulaven normalment i que, en alguns casos, paraven a les divuit estacions del recorregut, allargant el temps del trajecte a una hora i setze minuts.

La segona solució seria modificar el recorregut amb la construcció de dos túnels. El primer es faria a prop de Vacarisses, tindria una longitud de 4,7 km i reduiria el trajecte en 2,8 km. El segon es faria a prop de Montcada i Reixac, ja estava previst al Pla director d’infraestructures 2001-2010 de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), tindria una longitud de 2,8 km i suposaria un estalvi de 2,2 km. En cas que ambdós túnels s’executessin, el recorregut es podria escurçar un màxim de vint minuts, amb la qual cosa se suposava que els trens semidirectes podrien arribar a Barcelona amb menys de cinquanta minuts.

La premsa va destacar que aquestes propostes van tenir el suport de tots els agents polítics i econòmics de Manresa i el Bages.

Actuacions per a millorar el trajecte entre Lleida i Barcelona
L’agost del 2006 van començar les obres de millora entre Cervera i Calaf amb previsió d’acabament el març del 2007. El tram afectat tenia una longitud de prop de 27 km, passava per quatre estacions i les actuacions s’orientaven a poder substituir les vies i els sistemes de seguretat per tal que els trens poguessin superar els 30 km/h, la velocitat màxima a què podien circular abans de la remodelació a causa del mal estat del traçat. L’import de l’actuació era de 16 MEUR. Durant l’execució, el trajecte ferroviari entre ambdues estacions va estar tancat i els passatgers van haver de recórrer a l’autobús.

El maig del 2007, l’Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) va obrir un concurs de propostes per a millores del tram Manresa-Barcelona, orientades a modernitzar la tecnologia de les instal•lacions i també la senyalització que activava els canvis d’agulles. L’import d’aquestes actuacions sumava gairebé els 12 MEUR.

L’octubre del mateix any, el Ministeri de Foment (MIFO) va licitar les obres de millora del tram entre Calaf i Manresa. El conjunt de les actuacions estava pressupostat en 35 MEUR, afectava un tram de 36 km i la previsió temporal d’execució superava els tres anys. Cal destacar que es pensava actuar en la renovació de vies; el condicionament de marges amb despreniments de murs; la millora de passos inferiors, ponts i túnels; la modernització dels sistemes de comunicacions i l’electrificació i la supressió de passos a nivell. Aquestes actuacions estaven previstes al programa d’actuacions del PLA ESTRATÈGIC D’INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT.

Més informació

www.atm-transmet.org
www.gencat.cat/ptop
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada