Dissabte 20 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL ORBITAL VILANOVA-MATARÓ
 FERROCARRIL ORBITAL VILANOVA-MATARÓ Mapa: Montse Ferrés
Joan de la Flor
Actualitzat a 31/12/2005

El 30 de desembre, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) presenta l'estudi de traçat del ferrocarril orbital Vilanova-Mataró i la resolució d'inici de la redacció del Pla director urbanístic de la línia. Amb aquest projecte, emmarcat dins del Pla d'infraestructures del transport de Catalunya, el Govern de la Generalitat pretén trencar amb la radialitat de la xarxa de transport de la Regió Metropolitana de Barcelona i millorar la mobilitat amb transport públic dels municipis de la segona corona. Els ajuntaments afectats han valorat positivament l'inici del projecte, que espera una entesa entre la Generalitat i el Ministeri de Foment per establir un calendari d'execució de les obres.

Articles posteriors 2006, 2010

Els municipis de la segona corona metropolitana de Barcelona han assolit en les darreres dècades un pes demogràfic i econòmic que ha posat de manifest la necessitat de replantejar el disseny de les infraestructures de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB). Ciutats com Vilanova i la Geltrú, Vilafranca del Penedès, Martorell, Terrassa, Sabadell, Granollers i Mataró s’han consolidat com a pols dinamitzadors d’uns sistemes urbans que generen cada vegada major mobilitat entre ells.

Uns orígens lligats a l'autovia orbital
L’AUTOVIA ORBITAL B-40, planificada el 1966 al Pla director territorial de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), havia de circumval·lar la ciutat de Barcelona, connectant Vilafranca del Penedès amb Mataró passant per Martorell, Terrassa, Sabadell i Granollers. Però la falta de consens sobre la necessitat de crear aquest nou eix viari n’ha endarrerit l’execució.

Un dels principals col·lectius contraris a la construcció de l’autovia orbital, Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC), indicava, des de la seva constitució com a plataforma a començament de la dècada dels noranta, que el ferrocarril podia ser una de les alternatives sostenibles per resoldre el problema de la mobilitat a la Regió Metropolitana. La CCQC defensava l’adaptació de la línia de mercaderies del FERROCARRIL EL PAPIOL-MOLLET al trànsit de viatgers.

El Pla director d’infraestructures de transport públic col·lectiu 2001-2010 (PDI), aprovat el 25 d’abril de 2002 pel Consell d’Administració de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), destinava un apartat als estudis de viabilitat que calia realitzar, figurant- hi per primera vegada la línia orbital Vilanova-Mataró, amb la finalitat de poder prendre la decisió d’incorporar-la en el mateix PDI 2001-2010 (segon quinquenni) o a propers documents on s’analitzés el projecte amb més profunditat.

El 28 de juny de 2004, la Cambra de Comerç de Barcelona (CCB) presentava un estudi socioeconòmic de l’autovia orbital B-40 en què s’argumentava que el tren podia ser una alternativa complementària a l’eix viari, encara que no seria rentable ni solucionaria la futura congestió de les carreteres de la Regió Metropolitana.

D’altra banda, el setembre de 2004, els alcaldes de les principals ciutats de la segona corona metropolitana es reunien amb el president de la Generalitat, Pasqual Maragall, sota l’agrupació Ciutats de l’Arc Metropolità de Barcelona. Aquesta agrupació, impulsada pels alcaldes de Vilanova i la Geltrú, Vilafranca del Penedès, Martorell, Terrassa, Sabadell, Granollers i Mataró, es constituïa el 2002 com un grup de treball que tenia l’objectiu de reflexionar i formular propostes dins del debat territorial metropolità. En aquest sentit, la reunió tenia com a finalitat de demanar la realització d’un informe d’impacte ambiental i d’un estudi de traçat de l’eix ferroviari orbital ben immediat.

La proposta de ferrocarril orbital
El projecte començava a consolidar-se l’agost de 2005, quan Joaquim Nadal, conseller del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), feia una proposta econòmica al Ministeri de Foment. Aquesta plantejava una inversió conjunta de 20.000 MEUR durant els quatre anys següents, que es destinarien a les obres que el Govern de l’Estat tenia en projecte a Catalunya. D’aquesta quantitat, 10.500 MEUR s’adreçarien a serveis ferroviaris, 6.000 dels quals els assumiria el Ministeri de Foment, mentre que els 4.500 restants els aportaria el Govern català.

Entre totes les actuacions ferroviàries previstes a la proposta de conveni figuraven projectes com el FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT, la millora en la xarxa del FERROCARRIL DE RODALIES, la LÍNIA 9 del metro i el ferrocarril orbital. Joaquim Nadal va remarcar la importància d’aquest últim, atesa la seva condició d’eix vertebrador de la RMB.

El 7 de desembre de 2005, el DPTOP presentava el PLA D’INFRAESTRUCTURES DEL TRANSPORT DE CATALUNYA (PITC). Aquest Pla integrava per primera vegada en un mateix document la planificació viària i ferroviària i augmentava l’aportació econòmica al ferrocarril amb l’objectiu d’aconseguir una redistribució modal del transport. Dels 37.115 MEUR previstos, més de 25.000, un 68% del total, es destinaven a la xarxa ferroviària.

Joaquim Nadal manifestava que l’aposta pel ferrocarril responia a la voluntat del Govern d’aconseguir un model territorial i de mobilitat descentralitzat. Per aconseguir-ho, el Pla prioritzava dues actuacions que trencaven l’estructura radial de la xarxa ferroviària catalana: el FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA i l’eix orbital ferroviari Vilanova-Mataró, amb una estimació pressupostària de 6.500 i 1.227 MEUR, respectivament. El Pla, però, no concretava un calendari per començar les obres.

Els detalls del projecte
El 30 de desembre de 2005, el DPTOP presentava l’estudi d’alternatives de traçat de la futura línia orbital ferroviària i la resolució d’inici de la redacció del Pla director urbanístic de la línia, amb l’objectiu de garantir la reserva de sòl necessària per realitzar el projecte.

L’estudi presentava un traçat de 106 km, que es recolzava en línies ja existents i quatre trams de nova construcció de 55 km. La línia connectava vint-i-cinc estacions, vuit de les quals de nova creació i la meitat del total, soterrades.

El traçat, subjecte a modificacions, transcorria pels municipis de Vilanova i la Geltrú, Sant Pere de Ribes, Canyelles, Vilafranca del Penedès, la Granada, Subirats, Sant Sadurní d’Anoia, Gelida, Martorell, Terrassa, Sabadell, Barberà del Vallès, Santa Perpètua de Mogoda, Mollet del Vallès, Montmeló o Parets del Vallès, Granollers, la Roca del Vallès, Argentona i Mataró.

L’estudi preveia que aquest desplegament donaria servei a una població de més de 870.000 habitants i que uns setze milions de viatgers utilitzarien la línia cada any.

El document quedava pendent de ser tramitat als municipis afectats, com a consulta institucional, pendent de la redacció de l’estudi informatiu i d’impacte ambiental, encarregat a Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (IFERCAT), i pendent de la redacció del Pla director urbanístic per establir la reserva de sòl, acordada per la Comissió d’Urbanisme de Catalunya (CUC).

Els ajuntaments dels municipis afectats per la línia van valorar positivament la posada en marxa del projecte, que restava a l’espera d’un acord entre la Generalitat i el Ministeri de Foment en el conveni marc d’infraestructures ferroviàries del 2006, a fi de poder concretar l’inici de les obres.

Més informació
www10.gencat.net/ptop/binaris/Orbital30122005_tcm32-29882.pdf
www10.gencat.net/ptop/AppJava/cat/plans/sectors/pitc.jsp
www.atmtransmet.org/pdfs_cat/pdi/pdi01.pdf
www.arcmetropolita.org
ccqc.pangea.org/cinturo.htm
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati