Dilluns 26 d ' Agost de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL DEL CORREDOR MEDITERRANI
Marc Sogues - X3 Estudis Ambientals

Actualitzat a 31/12/2006

Malgrat que el Pla estratègic d’infraestructures i transports (PEIT) aprovat l’any 2005 no inclou la connexió entre Barcelona i València amb una línia de ferrocarril d’alta velocitat (FAV) d’ample europeu, els governs i els teixits empresarials català i valencià continuen demanant-ne la construcció. A mitjan abril, però, la Comissió Europea informa que aquest eix no és prioritari per a la Unió Europea (UE) i que el finançament per a construir-lo s’haurà d’esperar com a mínim fins a l’any 2010. Paral•lelament, avancen els tràmits per a connectar el corredor amb el FAV Madrid-Barcelona a l’altura de l’estació de la Secuita: el Ministeri de Foment (MIFO) licita els trams pendents i aborda el canvi de traçat a Reus per acostar el tren a l’aeroport. En aquest municipi i a Vila-seca, es denuncia un possible cas de tràfic d’influències en el canvi de traçat a l’altura del Mas Calvó.


Antecedents 2003, 2004, 2005

Articles posteriors 2010, 2011

L’any 2005 el Ministeri de Foment (MIFO) va aprovar el PLA ESTRATÈGIC D’INFRAESTRUCTURES I TRANSPORTS (PEIT) amb un horitzó d’aplicació que s’estenia fins al 2020. El pla preveia la construcció d’eixos ferroviaris d’alta velocitat de quatre vies entre València i Castelló i entre Tarragona i Barcelona. D’altra banda, però, s’hi descartava la connexió d’alta velocitat entre Castelló i Tarragona abans de 2020, amb la qual cosa no es feia cas a les demandes dels governs i del teixit empresarial català i valencià, partidaris de la consolidació en el corredor mediterrani d’un eix d’alta velocitat que enllacés tot el llevant peninsular amb el nord d’Europa.

Front comú per la connexió d’alta velocitat Castelló-Tarragona
A mitjan abril, el conseller d’Infraestructures de la Generalitat valenciana, José Ramón García Antón, i el conseller de Política Territorial de la Generalitat de Catalunya, Joaquim Nadal es van reunir a Barcelona per fer front comú a la demanda de connexió ferroviària d’alta velocitat entre Castelló i Tarragona. En la trobada, Nadal va argumentar que la potenciació a Europa del transport de mercaderies pel Mediterrani justificava la necessitat de corredors també per carretera i ferrocarril i que, en aquest context, la connexió d’alta velocitat entre Castelló i Tarragona es feia imprescindible perquè les mercaderies de Múrcia, València i Andalusia poguessin tenir sortida cap al centre d’Europa.

A mitjan setembre es van reunir els alcaldes de Tarragona i Castelló, Joan Miquel Nadal (Convergència i Unió, CiU) i Alberto Fabra (Partit Popular, PP) i van signar un document conjunt per a sol•licitar al MIFO la connexió d’alta velocitat entre les dues ciutats, i a final d’octubre, també el president de la Diputació de València, Fernando Giner es va pronunciar a favor de l’enllaç, tot destacant la importància mediambiental del corredor ferroviari en la reducció de les emissions de diòxid de carboni.

D’altra banda, entre febrer i octubre, la Generalitat valenciana va elaborar un estudi informatiu sobre les possibilitats de la connexió ferroviària. Aquest informe presentava una proposta de traçat consensuada amb la Generalitat de Catalunya i quantificava els costos de la infraestructura en 950 MEUR. La Generalitat valenciana va remetre el document al MIFO per fer palesa davant d’aquest òrgan la importància de la connexió i aconseguir que el Ministeri l’inclogués en la seva planificació ferroviària.

El FAV preocupa els empresaris valencians i catalans
Al llarg de l’any, diferents col•lectius empresarials valencians varen mostrar el seu malestar pel fet que el president del Govern de l’Estat, José Luis Rodrígez Zapatero, no esmentés en les seves promeses sobre l'arribada del ferrocarril d’alta velocitat (FAV) de Madrid a València el 2010 la prolongació de la línia fins a Castelló i Tarragona.*

El 14 de juliol es va celebrar a Barcelona una trobada entre empresaris catalans i valencians, els primers representats pel Cercle d’Economia i els segons per l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE). Els presidents d’aquestes institucions, José Manuel Lara i Francisco Pons, van coincidir en la necessitat de col•laboració entre Catalunya i el País Valencià per dur a terme la consolidació d’un eix econòmic comú, si bé Pons era partidari que aquest també hi inclogués Madrid, mentre que Lara era més favorable a un marc de relacions bilaterals menys vinculat a la capital espanyola i va aprofitar per a criticar el model de la xarxa ferroviària d’alta velocitat de l’Estat espanyol, que considerava excessivament radial.

La UE descarta finançar el FAV al corredor mediterrani
Poc després de la trobada dels consellers Nadal i García Anton, el vicepresident de la Comissió Europea (CE) i comissari de Transports, Jacques Barrot, va informar que l’eix ferroviari mediterrani no formava part de les prioritats de les xarxes transeuropees de transport, sinó que l’objectiu prioritari per a la Unió Europea (UE) a l’Estat espanyol en matèria ferroviària era completar l’eix d’ample europeu Algesires-Còrdova-Madrid-Saragossa-Barcelona-frontera francesa. Per tant, les inversions europees en el corredor mediterrani haurien d’esperar a la revisió del disseny de les xarxes transeuropees de transport, que es preveia efectuar entre 2008-2010.

Després dels aclariments del comissari de Transports, el delegat del Govern de l’Estat al País Valencià, Antoni Bernabé (Partit Socialista Obrer Espanyol, PSOE), va anunciar que la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, estava realitzant les gestions necessàries per tal que en la revisió de 2008 la CE inclogués el corredor mediterrani entre els trenta projectes prioritaris de la xarxa de transports, de manera que la UE finançaria la implantació del tren d’alta velocitat al corredor més endavant.** D’altra banda, Bernabé va assenyalar que el fet que la UE no hagués donat fins aleshores al corredor la prioritat que es demanava des dels governs català i valencià era resultat del disseny vigent de la xarxa de transports, aprovat per la CE l’octubre de 2003. Bernabé va recordar que aquest disseny no preveia la construcció d’una via d’ample europeu al corredor, i tanmateix s’havia aprovat quan Loyola de Palacio (PP) era comissària de Transport i sense que el govern valencià del moment, també del PP, hi formulés cap al•legació.

EL MIFO connecta el corredor i el FAV a l’estació del Camp de Tarragona
A l’espera d’una eventual connexió directa València-Barcelona amb una línia d’alta velocitat pel corredor mediterrani en l’horitzó del 2020, el MIFO va optar per connectar la línia d’ample ibèric existent amb la del FAV Madrid-Barcelona. Aquesta operació es va fer en quatre trams. Els dos primers, compresos entre la riera de Riudecanyes, el barranc de Paisanes (Cambrils) i l’estació de Vila-seca ja s’havien licitat durant el 2005; els trams entre la C-14 i Constantí i entre Constantí-Perafort es van licitar a mitjan febrer.*** L’enllaç entre les dues línies es realitzaria finalment a l’estació del FAV de la Secuita (FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. CAMP DE TARRAGONA).

En el context de les obres per a la connexió dels dos eixos es va aprofitar per a replantejar el traçat de part del denominat “cinturó de ferro”, format pels diferents eixos ferroviaris que circumden la ciutat de Reus. En aquest sentit, a mitjan setembre la Secretaria d'Estat d'Infraestructures va encarregar a la direcció general de ferrocarrils del MIFO un estudi informatiu per a avaluar les possibles alternatives de trasllat de l’eix ferroviari del corredor més enllà de la variant est, de manera que s’apartés del nucli urbà i s’acostés a l’AEROPORT DE REUS, on tindria una estació. D’aquesta manera, es descartava l’arribada del FAV a l’aeroport però es possibilitava la de l’Euromed, que a més arribaria fins a l'estació del FAV de la Secuita.

El MIFO va impulsar també diverses millores en el traçat existent del corredor. Així, a començament de maig va licitar la redacció del projecte constructiu d’un apartador de trens a Mont-roig del Camp i la dels projectes de disseny de les noves estacions de l’Hospitalet de l’Infant, Cambrils i Vila-seca. Aquests projectes s’havien de redactar en el termini d’un any i mig.

Polèmica pel traçat de la connexió a Vila-seca i Reus
A mitjan febrer, una plataforma constituïda per vuitanta-tres propietaris expropiats pel traçat de la connexió ferroviària entre el corredor del Mediterrani i el FAV a l’alçada de Vila-seca i Reus van denunciar suposades irregularitats en el canvi de traçat de l’eix ferroviari. Els afectats asseguraven que, malgrat que l'estudi d'impacte ambiental realitzat pel MIFO considerava la millor alternativa de traçat la que passava a uns set-cents metres de l'edifici de Mas Calvó, el 2001 la Direcció General de Patrimoni Cultural de la Generalitat havia demanat al MIFO que desplacés uns set-cents metres més al nord el traçat. Malgrat que en aquell moment el motiu oficial de la rectificació havia estat preservar l'entorn de la finca denominada Mas Calvó, els afectats –que van constituir la Plataforma d'Afectats per l'Alternativa G– denunciaven que es tractava d’un cas de tràfic d’influències.

A mitjan febrer, representants de la plataforma es van reunir a Madrid amb el director general de Construcció del MIFO, Antonio Rodríguez Franco, i van aconseguir l’aturada de les obres. Tanmateix, a final d’octubre encara no s’havia resolt quina seria l’alternativa finalment escollida, per la qual cosa un centenar de persones es van manifestar davant de Mas Calvó per demanar solucions.

Més informació
ec.europa.eu/ten/index_en.html
peit.cedex.es
www.ferrmed.com/es
www.fomento.es
www.gencat.net/ptop

*En aquest sentit, es van manifestar el president de la Pimec de Castelló, José Antonio Galiana, el president de la Confederació Empresarial Castellonenca, Rafael Montero, el president de la Cambra de Comerç de Castelló, Salvador Martí Huguet i el comitè executiu de la Confederació d’Organitzacions Empresarials de la Comunitat Valenciana (Cierval).

**Això també ho preveia el PEIT que, de fet, no descartava la construcció del FAV al corredor mediterrani, però tampoc no en fixava cap calendari per a la construcció.

***El de la C-14-Constantí es va adjudicar el mes de juny i tenia una llargada de 8,2 km i un pressupost de 52,2 MEUR. El de Constantí-Perafort es va adjudicar el mes d’octubre i tenia una llargada de 6,65 km i un pressupost de 48,1 MEUR. Aquest darrer tram es van encarregar a la unió temporal d'empreses (UTE) formada per la Constructora Hispánica, Benito Arnó i Begar i Construcciones y Contratas. Per a ambdós trams, un cop iniciada la licitació, el termini d’execució de les obres era de vint-i-set mesos.

****Es donava la circumstància que el Mas Calvó era propietat de la família Ferrero Jordi, propietària de la multinacional Nutrexpa i la plataforma va qualificar els fets de tràfic d'influències per les «relacions d'amistat i de negocis» de la família amb el propietari de la constructora Comsa, Jordi Miarnau, i el secretari d'Estat de Foment durant el govern del PP i conseller de Medi Ambient al govern de CiU, Albert Vilalta.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati