Dimarts 16 d ' Octubre de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL DEL CORREDOR MEDITERRANI
Josep Báguena

Actualitzat a 31/12/2003

Continuen les reclamacions per a la creació d’un corredor mediterrani ferroviari d’ample europeu per a mercaderies i viatgers. El tram del corredor mediterrani comprès entre Castelló i Tarragona queda exclòs de la nova xarxa d’alta velocitat prevista al Pla d’infraestructures de transport 2000-2007.


Articles posteriors 2004, 2005, 2006, 2010, 2011

Fluxos de transport al corredor mediterrani
El corredor mediterrani, entès com l’eix de comunicacions que transcorre paral·lel a la costa del llevant espanyol i que arriba fins al sud de l’estat francès, acollia a començament de dècada el volum més important de moviment de mercaderies dins de l’estat espanyol. Un terç dels productes del mercat interior espanyol van circular, l’any 2000, per les carreteres i autopistes catalanes i valencianes. Entre Catalunya i el País Valencià, el mateix any, es va generar un flux bidireccional de mercaderies d’11 milions de tones, que representaven un 23,10% de les exportacions catalanes a la resta de comunitats de l’Estat i un 20,84% de les valencianes. Així, Catalunya i el País Valencià són, mútuament, els principals clients pel que fa a transport per carretera.

Aquestes dades van ser elaborades per l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa a partir d’un treball de re-cerca de Josep Vicent Boira, publicat amb el títol Euram 2010. La via europea. Aquesta publicació pretenia evidenciar la importància econòmica de l’EUROREGIÓ DE L’ARC MEDITERRANI, tant per a Espanya com per a Europa, i alhora posar de manifest la falta d’inversió en les infraestructures ferroviàries necessàries per mantenir i desenvolupar, de manera sostenible, l’intercanvi comercial entre ambdues comunitats i entre la regió i la resta del continent.

Inadequació de la xarxa ferroviària espanyola a la futura Xarxa Transeuropea del Transport
El Llibre Blanc La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, dirigit per la comissària Loyola de Palacio i publicat l’any 2002 per la Comissió Europea (CE), i l’informe dirigit per l’excomissari Karel Van Miert sobre el desenvolupament de la Xarxa Transeuropea de Transport, publicat el juny del 2003, instaven els estats membres de la Unió Europea a prendre mesures per evitar un futur col·lapse de les carrete-res i autopistes europees, causat, principalment, pel trànsit de camions. Les mesures proposades se centraven, d’una banda, en la creació de noves infraestructures ferroviàries integrades d’alta velocitat per a viatgers i, de l’altra, de gran capacitat per a mercaderies.

La construcció d’un possible corredor mediterrani d’alta velocitat i ample europeu, reivindicat ja des dels anys trenta per sectors econòmics i polítics del País Valencià i de Catalunya, va quedar hipotecada a meitat dels anys vuitanta arran de la decisió del Ministeri d’Obres Públiques i Transport, sota la responsabilitat de Javier Saénz de Cosculluela, de construir el primer tren d’alta velocitat espanyol entre Madrid i Sevilla. Aquesta decisió va limitar extraordinàriament no sols les possibilitats de desenvolupament de l’alta velocitat al corredor mediterrani, sinó també les de la resta de la xarxa ferroviària de l’Estat. La planificació de l’AVE Madrid-Sevilla, amb la intenció d’equilibrar les dinàmiques econòmiques en el conjunt de l’Estat, no va tenir en compte la connexió amb la frontera francesa i la resta de la xarxa europea d’alta velocitat, fet que va endarrerir d'una manera continuada la inversió no només de l’estat espanyol en el corredor mediterrani, sinó també la inversió de l’estat francès en la connexió de la seva xarxa amb la Península Ibèrica.

A partir d’aquell moment, el Ministeri de Foment (antic MOPT) es va limitar a adequar la línia Barcelona-València-Alacant als requeriments de l’Euromed, línia destinada al transport de viatgers i catalogada pel mateix ministeri com a línia de «velocitat alta». Tècnicament, segons el Llibre Blanc dels Transports, l’alta velocitat pura es considera a partir dels 250 km/h en vies exclusives per a viatgers. L’ Euromed circula a una velocitat màxima de 220 km/h i a una velocitat mitjana de 180 km/h utilitzant les dues úniques vies disponibles, d’ample ibèric, tot compartint-les amb altres trens de rodalies, regionals i de mercaderies.

Un detall de la planificació del corredor mediterrani és l’encàrrec de redactar el projecte que l’empresa pública Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), dependent del Ministeri de Foment, va adjudicar el mes de juliol a Train, Estudios y Proyectos amb un pressupost de 120.129 euros per recuperar el ramal que uneix pel sud la ciutat de Tortosa amb el corredor mediterrani i evitar d'aquesta manera la situació actual en què els trens amb origen a la capital del Baix Ebre i amb destinació al País Valencià havien de retrocedir 12 quilòmetres fins a l’estació de l’Aldea per poder connectar amb el corredor mediterrani. El nou projecte hauria de recuperar una via desmantellada per RENFE després de la posada en marxa de l’Euromed.

Prioritat inversora en la xarxa ferroviària radial
Al Llibre Blanc dels Transports es deia que «les inversions han de fomentar la instal·lació progressiva de corredors transeuropeus preferents per al transport de mercaderies o fins i tot reservats exclusivament per a aquesta activitat», (pàg. 57).

El Pla d’infrastructures de transport 2000-2007, elaborat pel Ministeri de Foment, preveia una inversió total, per a les línies ferroviàries Madrid-València i Madrid-Barcelona d’alta velocitat per a viatgers, de 1.660 milions d’euros, mentre que, per a la línia ferroviària entre Barcelona i València, la inversió prevista era de 25 milions.

Amb aquest pla, el Ministeri de Foment definia la política de transports de l'equip de govern de l’Estat del moment. El principal repte del Govern central en matèria de transports era connectar totes les capitals provincials espanyoles amb Madrid en menys de quatre hores mitjançant el tren d’alta velocitat i l’ample de via europeu.

Una moció presentada al Senat el dia 25 de febrer de 2003 per l’Entesa Catalana de Progrés, coalició formada pel Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) i Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV), que demanava l’equiparació de les prestacions del corredor mediterrani entre Barcelona, València i Alacant a les de la futura línia d’alta velocitat entre Madrid i València, va ser derrotada per 130 vots en contra, 77 a favor i 4 abstencions. Carles Bonet (ERC) va recordar que el nombre de passatgers que circulaven cada any entre Barcelona i València era similar al nombre dels que ho feien entre Barcelona i Madrid i entre València i Madrid. Segons Bonet, circular entre Barcelona i València el 2007 costaria un 65% més de temps que fer-ho entre València i Madrid, tot i tractar-se d’una distància similar.

Segons el Pla d’infraestructures de transport 2000-2007, la construcció de la futura xarxa d’alta velocitat espanyola donaria lloc a un corredor mediterrani de dues velocitats, amb dos trams d’ample europeu directament connectats amb Madrid (València-Castelló i Tarragona-Barcelona) i un tram de 200 km d’ample ibèric i velocitat menor entre Tarragona i Castelló.

Més informació
europa.eu.int/comm/energy_transport/es/lb_es.html
www.ehu.es/observatoriosp/pdf/2003_report_kvm_fr.pdf
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati