Dissabte 18 d ' Agost de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL DE RODALIES RENFE
Anna Jiménez

Actualitzat a 31/12/2003

Diferents estudis i anàlisis tècnics presentats al llarg del 2003 posen de manifest la preocupació per la infrautilització o les deficiències de la xarxa ferroviària de rodalies. El govern de la Generalitat reclama més inversions i el traspàs de determinades competències en materia ferroviaria.

Articles posteriors 2004, 2005, 2006, 2007

Apareixen dos estudis crítics amb el funcionament del servei de rodalies
Durant el 2003, dos estudis que evidenciaven el descens del nombre d’usuaris dels trens de rodalies i nombroses deficiències en el servei van provocar un debat entre els experts, les administracions implicades i el públic, respecte a la suposada infrautilització i les mancances del servei de la xarxa ferroviària de rodalies, especialment de la de RENFE.

El primer d’aquests estudis, elaborat per l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), mostrava el resultat d’una avaluació de les estacions i detectava un 32% d’estacions (36 de RENFE i 15 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)) amb un servei de trens deficient. L’ estudi realitzava una anàlisi de la xarxa ferroviària de rodalies de Barcelona que posava de manifest deficiències significatives i alhora mostrava que, si bé des de l’any 1992 el nombre de passatgers als ferrocarrils de rodalies cap a Barcelona havia augmentat gairebé un 18%, el nombre de trens que circulaven en dies feiners només havia augmentat de l’ordre del 3%. En paral·lel, l’estudi posava de manifest que la línia del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) acaparava totes les inversions i es pronunciava a favor del traspàs de competències de la gestió del servei de rodalies i regionals de RENFE al Govern de la Generalitat.

El segon estudi, realitzat per Barcelona Economia, revista d’indicadors econòmics que edita l’Ajuntament de Barcelona, va ser presentat l’octubre del 2003 i corroborava la pèrdua de viatgers especialment en les línies de rodalies de RENFE, mentre que la resta de transports públics n’havien guanyat.

L’ estudi de Barcelona Economia mostrava que RENFE havia perdut passatgers a tres de les quatre línies de rodalies: C1: Maçanet-Mataró-Barcelona-Aeroport/l’Hospitalet, C2: Sant Vicenç-Vilanova-Barcelona-Granollers-Maçanet i C4: Manresa-Terrassa-Barcelona-Vilafranca-Sant Vicenç. Només la línia C3, Vic-Barcelona-l’Hospitalet, va mostrar un increment de gairebé 2.500 passatgers al llarg dels tres primers trimestres de l’any, respecte al 2002. El descens del nombre de viatgers podria haver estat motivat parcialment per factors com la integració tarifària que permet la utilització de diversos transports col·lectius i que es va començar a implantar a l’Àrea Metropolitana de Barcelona l’1 de gener de 2001. Tot i la integració tarifària, els FGC, el METRO i l’autobús urbà havien incrementat el nombre de viatgers un 4% respecte al 2002.

Segons la valoració de l’informe que realitza RENFE per saber quin grau de qualitat atribueixen els viatgers a les línies, elaborat a partir d’enquestes que recullen les opinions sobre la neteja dels trens, les andanes, l’atenció al públic, les comunicacions i els preus, la qualitat del servei havia baixat, efectivament, durant el 2002.

Les reclamacions del Govern de la Generalitat
Paral·lelament, durant el 2003, el Govern de la Generalitat va reclamar més inversions en infraestructures ferroviàries, un àmbit en què considerava que Catalunya presentava un dèficit important que condicionava les possibilitats de creixement del país. Des de la Generalitat es va proposar el traspàs de competències de la xarxa ferroviària de rodalies i el reconeixement de la Generalitat com a autoritat ferroviària de Catalunya, la conversió de la línia de FERROCARRIL BARCELONA-PUIGCERDÀ en una línia internacional d’ample europeu i la creació de línies de transport de mercaderies segregades del transport de passatgers.

Les inversions previstes
El Pla director d’infraestructures del transport públic col·lectiu (PDI), aprovat en la versió definitiva pel Consell d’Administració de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) el 25 d’abril de 2002 i definitivament pel Govern de la Generalitat el 25 de juny del mateix any, preveia inversions i ampliacions a les xarxes de transport ferroviari de rodalies fins al 2010, incloent-hi tant les línies de RENFE com les de FGC.

El Pla de transports de viatgers (PTV), elaborat pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP), definia les directrius i les accions necessàries per a millorar el transport públic col·lectiu fins al 2005. Aquestes actuacions incloïen el desdoblament de la línia de tren entre Tordera i Arenys de Mar, amb un cost superior a 72 milions d’euros; la segona via del Baix Maresme, a partir de Vilassar de Mar, que hauria d’esperar més enllà del 2005 en no considerar-se tant prioritària; la posada en servei de la línia C-5 de rodalies a la zona del Vallès, que avançaria paral·lela a la B-30 i que havia d’haver entrat en funcionament el mes de setembre, si bé en aquelles dates encara no estava acabada, i la línia entre l’Hospitalet i Martorell, part de la qual ja s’utilitzava com a línia de mercaderies i que es volia incorporar a la circulació de passatgers fent-la continuar cap al Papiol, Castellbisbal i Martorell. Aquesta darrera línia, que s’anomenaria R7, suposaria una inversió de 2,1 milions d’euros.

Les inversions previstes dins del Plan de Infraestructuras del Transporte (PIT) del Ministeri de Foment per al període 2000-07, tal com manifestaven els estudis esmentats anteriorment, prioritzaven el FAV, el qual absorbia bona part del pressupost.

Més informació
www.renfe.es
www.gencat.net/ptop
www.laptp.org
www.bcn.es/publicacions/b_economia
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati