Dilluns 18 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL DE RODALIES. PAPIOL-MOLLET
Júlia Rubert

Actualitzat a 31/12/2004

Institucions, cambres de comerç, entitats ecologistes i altres entitats vallesanes continuen reclamant l'adaptació de la línia de mercaderies entre el Papiol i Mollet per al trànsit de viatgers, amb l'objectiu de millorar les connexions entre els municipis de la segona corona metropolitana i d'alleugerir la pressió del trànsit rodat. La construcció de la via d'ample europeu en paral·lel retarda una vegada més la seva entrada en funcionament fins al febrer de 2005.

Articles posteriors 2005

L'actual línia de mercaderies anomenada C-5 uneix els municipis del Papiol, situat a la vall Baixa del Baix Llobregat, i Mollet, situat al sud oest del Vallès Oriental. L'adaptació d'aquest corredor ferroviari per al transport de viatgers hauria de permetre unir les comarques del Baix Llobregat i els dos Vallès, creant una via de circumval·lació de Barcelona que connectés directament municipis de la segona corona metropolitana, descongestionés la xarxa viària orbital de Barcelona oferint una alternativa de transport públic i permetés enllaçar exteriorment amb les línies de rodalies C4 (Sant Vicenç de Calders-Manresa) i C3 (Vic-l'Hospitalet) i de regionals direcció a Lleida, Tarragona i Puigcerdà.

L'adaptació d'aquest corredor ferroviari al transport de viatgers era una antiga reivindicació de les cambres de comerç, dels ajuntaments del Vallès, de les entitats ecologistes de la zona i de la Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC), una plataforma que aplega 278 entitats ecologistes i socials que s'oposen a la construcció de l'AUTOVIA B-40 QUART CINTURÓ per l'impacte ambiental i socioeconòmic que comporta, alhora que proposen com a alternativa eliminar els peatges de l'AP-7 i potenciar un model de mobilitat més sostenible basat en el ferrocarril.

La línia C5 funcionava entre l'Hospitalet-Cerdanyola mentre que el tram entre el Papiol i Martorell ja estava servit per la línia C4. El tram que calia adaptar per tancar el recorregut anava, doncs, del Papiol a Cerdanyola, passant per les noves estacions de Rubí i Sant Cugat. El Ministeri de Foment va prometre l'obertura de la línia el 1999, però aquesta es va anar ajornant adduint l'allargament dels treballs de condicionament d'aquelles dues noves estacions. L' última data anunciada per RENFE havia estat el setembre de 2003.

La construcció de la via d'ample europeu retarda l'obertura de la línia
A final de 2004, el president de RENFE, José Salgueiro, va assegurar que la línia es posaria en servei el primer semestre de 2005, tan aviat com acabessin les proves de seguretat, però només en el tram entre el Papiol i la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) perquè no hi havia doble via fins a Mollet. La rehabilitació de les estacions de Sant Cugat i Rubí ja havia finalitzat gràcies a una inversió de 2'1 milions d'euros que hi havia fet RENFE.

Per la seva banda, el secretari d'Estat d'Infraestructures del Ministeri de Foment, Benigno Blanco, va anunciar al gener que, en relació amb el ramal del FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT PEL VALLÈS en aquest tram s'havia optat per construir-hi un tercer rail al costat de la doble via d'ample ibèric existent per adaptar-la a l'ample europeu. Els estudis del Ministeri indica-ven que la capacitat d'aquest traçat compartit per mercaderies, trens de rodalies i ferrocarril d'alta velocitat seria suficient durant els propers vint anys, tot i que els alcaldes de Sant Cugat, Rubí, Sant Quirze, Terrassa i Matadepera es mostraven partidaris que s'hagués optat per construir una tercera via independent que garantiís la capacitat de transport de mercaderies i passatgers. RENFE només preveia la circulació de dos trens per hora i sentit, malgrat que el volum de passatgers estimat era de deu mil al dia.

Davant les reclamacions dels alcaldes i el silenci de RENFE, el secretari per a la Mobilitat del Govern de la Generalitat, Manel Nadal, va explicar al maig que les obres de la plataforma d'ample europeu a Castellbisbal havien retardat l'obertura de la línia de rodalies.

L'aposta del Govern de la Generalitat: combinar transport de passatgers dins de l'àrea metropolitana i transport de mercaderies d'àmbit europeu
El Pla director d'infraestructures del transport públic col·lectiu 2001-2010 (PDI) aprovat el 2002 per la Generalitat de Catalunya incloïa una partida de 69 milions d'euros per a la reconversió al transport de passatgers de la línia C-5 de RENFE entre el Papiol i Mollet. En un informe de seguiment del PDI elaborat per l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) el juny de 2004, es preveia l'obertura de la línia a final d'any. L' endarreriment en el compliment del PDI era interpretat per la CCQC i els alcaldes dels municipis vallesans com una manca de voluntat d'avançar cap a un model de mobilitat sostenible. També coincidien a reclamar una major freqüència de pas dels trens que equiparés el servei amb la resta de línies de rodalies (un tren cada 12 minuts).

El Govern de la Generalitat va anunciar a l'octubre que la nova línia d'ample europeu entre el Papiol i Mollet, paral·lela a la de passatgers, hauria d'estar acabada el 2009, coincidint amb l'obertura del túnel transpirinenc entre Figueres i Perpinyà, i que hauria de permetre el transport de mercaderies per ferrocarril des dels ports de Tarragona i BARCELONA cap a Europa.

En les mateixes dates, fonts de RENFE van anunciar l'obertura de la línia de passatgers per al febrer de 2005.

Més informació
ccqc.pangea.org
www.laptp.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada