Dijous 14 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL DE RODALIES
Marta Sánchez

Actualitzat a 31/12/2005

El debat sobre el traspàs de competències dels trens de rodalies a Catalunya comença a donar els primers fruits i el Departament de Política Territorial i Obres Públiques presenta el Pla d'infraestructures del transport de Catalunya (PITC) 2006-2026, que suposa una aposta prioritària pel ferrocarril. D'altra banda continua el dèficit d'inversions en el servei de rodalies i es respira la voluntat de tirar endavant els projectes del metro del Maresme, del metro del Baix Llobregat-Anoia i del metro del Vallès.

Antecedents 2003, 2004

Articles posteriors 2006, 2007

Durant el 2004 els trens de Renfe van evidenciar les seves dificultats per absorbir nova demanda en hores punta, en captar només un 1,6% més de viatgers. Aquest dèficit de trens continuava generant queixes per part dels usuaris, fet que va portar la Generalitat a reclamar-ne el traspàs de les competències.

El Pla director d’infraestructures 2001-2010, aprovat l’any 2002 per l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) i la Generalitat, preveia, com a mesures correctores, ampliacions de la xarxa de rodalies i convertir diferents línies en metros comarcals.

Debat sobre el traspàs de les competències dels tresn de rodalies a Catalunya
El març de 2005, Pere Macias, portaveu de Convergència i Unió (CiU) al Senat, va sol·licitar la modificació de la Llei de transport ferroviari per permetre el traspàs dels serveis de rodalies de Renfe a la Generalitat, seguint una reivindicació històrica del Grup Entesa Catalana de Progrés i també del Parlament.

A final de mes, la Comissió General de les Comunitats Autònomes del Senat va aprovar, per unanimitat, una moció presentada per aquest mateix grup, després d’una esmena dels sis grups de la Cambra. La moció instava el Govern de l’Estat a negociar, amb les comunitats autònomes que ho sol·licitessin, la transferència dels serveis de transport ferroviari regional i de rodalies gestionats per la companyia Renfe i de les corresponents infraestructures.

Pla d'infraestructures del transport de Catalunya (PITC) 2006-2026
A l’abril, una trentena d’entitats van subscriure un manifest en què demanaven al Govern que elaborés un “pla de transport ferroviari” com a part d’un “pla de mobilitat a Catalunya”, amb l’objectiu que el 2020 el 30% dels desplaçaments es fessin en ferrocarril. Al desembre, Joaquim Nadal, conseller de Política Territorial i Obres Públiques, presentava el nou PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA (PITC) 2006-2016, que suposava una aposta prioritària pel ferrocarril.

A rodalies, el projecte era ampliar les línies existents per convertir-les en un metro regional metropolità i es preveia allargar la línia dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) construint un nou túnel d’accés a Barcelona des del Vallès. Pel que feia a la resta de línies ja existents, es preveia desdoblar la línia de rodalies de Vic des de Montcada i Reixac i la del Maresme, entre Arenys de Mar i Blanes, i aprofitar les vies de mercaderies d’FGC ja existents fins a Sallent i Súria per convertir-les al transport de viatgers.

Les propostes de xarxa ferroviària del Pla d’infraestructures de transport a la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) es validarien amb el Pla territorial de l’àmbit metropolità de Barcelona, el Pla director de mobilitat de l’RMB i el Pla de rodalies. D’altra banda, la Generalitat definia l’activitat planificadora, programadora i pressupostària d’FGC, amb el contracte programa entre l’Administració i FGC 2006-2010.

Necessitat d'inversions en el servei de rodalies
Segons dades de Renfe, entre 1992 i 2004 els usuaris en dies laborables havien augmentat un 80%, mentre que l’oferta de trens només ho havia fet en un 5%. Aquest fet va derivar en la saturació matinal de més del 60% dels trens de rodalies i d’FGC. Per això, l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i Comissions Obreres (CCOO) van adreçar a Renfe un manifest reclamant més freqüència de pas.

Pel que feia a FGC, patien aquesta saturació el 67% dels trens d’entrada i el 71% dels de sortida. La pitjor situació en estacions de rodalies de Renfe tenia lloc a Badalona (línia C1) i a Montcada i Reixac (línia C2). Tot i així, el servei de Renfe de rodalies de Barcelona va experimentar un increment d’un 6,5% de viatgers durant el primer semestre de 2005, superior al registrat durant el 2004 (2,4%).

Al maig, Renfe Operadora publicava el seu Pla estratègic 2005-2009. Preveia invertir 5.500 MEUR en els pròxims cinc anys, principalment a les línies de negoci de rodalies i regionals. Durant els últims mesos de l’any, un seguit de proposicions no de llei i de mocions van demanar amb èxit millores al FERROCARRIL DE RODALIES C-7 EL PAPIOL-MOLLET, l’aprovació d’un pla de xoc per millorar el servei de rodalies de Renfe a l’àrea de Barcelona, l’augment de les partides previstes per a les línies ferroviàries catalanes en els Pressupostos Generals de l’Estat per al 2006 i que el Govern de l’Estat presentés a finals d’any un pla amb actuacions urgents destinades a pal·liar el col·lapse del servei de rodalies de Barcelona en hores punta.

Rodalies Renfe i projecte del metro del Maresme
Al gener, el director de Ports i Transports del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), Jordi Julià, va anunciar que apostava per convertir la línia de rodalies del Maresme en un metro regional, per tal de cobrir les necessitats dels pobles que fins llavors no tenien cap servei ferroviari.

Al maig, el Consell Comarcal del Baix Penedès va demanar que s’unissin les línies C4 i C2, i al juny, els municipis del litoral metropolità van preparar una proposta per fer subterrànies les vies a tots els municipis del Maresme. Estava previst incloure- la al PLA ESTRATÈGIC PER AL LITORAL DE LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA, promogut per ajuntaments, consells comarcals i Generalitat, i coordinat des del consorci el Far, en què participaven les institucions locals i el Govern català. El Consell també reclamava un augment de la freqüència d’un tren cada 30 minuts i un increment de la capacitat dels trens en hores punta.

Xavier Flores, enginyer de la Secretaria per a la Mobilitat del DPTOP, va anunciar que estava previst replantejar el funcionament de la xarxa de rodalies i creuar línies que no es comunicaven.

Al novembre, Foment va adjudicar la redacció d’un estudi de les possibles solucions per duplicar la via al tram Montcada-Vic de la línia R3, l’únic tram de rodalies que no estava desdoblat.

Projecte del metro del Baix Llobregat-Anoia i del metro del Vallès (FGC)
A l’abril el DPTOP va anunciar que el servei amb una freqüència de 20 minuts al metro del Baix Llobregat no s’assoliria fins a l’any 2007 i no a mitjan 2005, com havia anunciat Manel Nadal, secretari per a la Mobilitat del DPTOP, el juliol de 2004. D’altra banda, els estudis informatius del perllongament de la línia Llobregat-Anoia entre plaça Espanya-Macià-Gràcia-Besòs i de la primera fase de la nova línia Castelldefels-Sant Boi-Sarrià fins a Sant Boi estaven en curs de redacció.

FGC va iniciar les obres de l’intercanviador d’Amadeu Torner, en el qual confluirien les línies del corredor Llobregat-Anoia d’FGC i la LÍNIA 9 DEL METRO.

Al desembre, el DPTOP va obrir la subhasta del desdoblament de la via entre les estacions de Martorell-enllaç i Olesa de Montserrat, que havia de culminar amb el desplegament d’un servei de rodalies d’altes prestacions. Entre les actuacions per tirar endavant el projecte del metro comarcal també constaven els soterraments. Durant el 2005, DPTOP va adjudicar la redacció del projecte per fer subterrània la línia d’FGC entre Igualada i Vilanova del Camí. Els ajuntaments de Vallbona d’Anoia i Masquefa, per la seva banda, demanaven que també es soterressin les vies d’FGC al seu pas pels respectius municipis.

Pel que feia al metro del Vallès, el DPTOP va anunciar al gener que l’ampliació del metro del Vallès dels FGC a Terrassa estaria enllestida el 2008, dos anys abans de les previsions inicials gràcies al canvi de mètode constructiu. L’ampliació donaria lloc a dues estacions i a un intercanviador que connectaria la línia d’FGC amb l’estació de Renfe. Però a començament de desembre, l’estudi del traçat encara estava en fase de redacció i les obres d’una estació es van haver d’aturar a causa dels treballs arqueològics i de “l’efecte Carmel” (METRO. LÍNIA 5. ESFONDRAMENT AL CARMEL).

A l’octubre, tots els grups municipals de l’Ajuntament de Sant Cugat del Vallès, excepte Iniciativa de Catalunya-els Verds (IC-V), van aprovar una moció per instar el Govern a començar el projecte per fer subterrànies les línies d’FGC.

A banda d’aquests dos metros, FGC va ultimar un acord amb Seat i Comsa a final de maig per poder transportar cotxes de Martorell al port a partir de 2006, utilitzant el ramal que enllaçava les instal·lacions de Seat amb el corredor ferroviari del Baix Llobregat.

Perspectives de futur
Es preveia que les obres de desdoblament de la via d’FGC entre Martorell-enllaç i Olesa de Montserrat començarien el febrer de 2006 i acabarien a començament de 2008. També estava previst que el desdoblament a Olesa de Montserrat i els apartadors de Capellades i Vilanova del Camí, al ramal d’Igualada, es subhastessin el gener de 2006, i s’esperava que les obres de construcció dels túnels d’FGC a Terrassa començarien el juny del 2006.

Foment preveia que durant el 2006 es redactaria el projecte de soterrament de les vies de rodalies a Sant Feliu de Llobregat i que s’adjudicaria l’obra.

Més informació
www.renfe.es
www.laptp.org
www.gencat.net
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati