Dilluns 18 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL DE RODALIES
Júlia Rubert

Actualitzat a 31/12/2004

El creixement sostingut del nombre de viatgers de la xarxa de rodalies es redueix durant el 2004, fet que afecta amb diferent intensitat Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i RENFE, que pateix el major dèficit de trens en hores punta. El dèficit d'inversió en la xarxa de rodalies de RENFE continua generant queixes per part dels usuaris i empeny la Generalitat a reclamar el traspàs de competències. L'entrada en vigor de la Llei del sector ferroviari l'1 de gener de 2005 propicia negociacions entre les dues companyies per a establir mecanismes de cooperació.

Antecedents 2003

Articles posteriors 2005, 2006, 2007

Les reformes de la xarxa de rodalies de RENFE empreses els anys noranta i la consolidació de zones residencials a la segona corona metropolitana de Barcelona van propiciar en aquesta dècada el creixement sostingut del nombre de viatgers de la xarxa de rodalies. Entre els anys 1995 i 2003 RENFE va transportar un 45% més de viatgers i va augmentar el servei només en un 2%, mentre que des de 1992 Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) comptava amb un 81% més de trens per fer front a un augment de passatgers del 59%. Després de la integració tarifària, que va entrar en vigor el 2001, se'n va mantenir el creixement, però el ritme es va reduir, especialment a la xarxa de rodalies de RENFE. Dos estudis publicats el 2003 posaven de manifest un dèficit de trens en el 32% de les estacions de rodalies i apuntaven un descens dels viatgers a les línies C1: Maçanet-Mataró-Aeroport/l'Hospitalet, C2: Sant Vicenç-Vilanova-Barcelona-Granollers-Maçanet i C4: Manresa-Terrassa-Barcelona-Vilafranca-Sant Vicenç de RENFE mentre que la línia C3: Vic-Barcelona-l'Hospitalet i FGC continuaven augmentant.

Problemes de saturació i dèficit d'inversions
Els càlculs realitzats per RENFE desmentien la davallada i situaven el nombre de viatgers de 2004 en 114 milions, un 2'36% més que el 2003. Per la seva banda, l'any del 25è aniversari, FGC va donar servei a uns setanta-cinc milions d'usuaris. No obstant això, la saturació del servei va continuar originant queixes d'usuaris i institucions. L' Ajuntament de Barcelona calculava que la xarxa de RENFE hauria d'acollir 250 milions de viatgers l'any. La Generalitat de Catalunya reclamava el traspàs de competències de la xarxa de rodalies de RENFE i la millora urgent, atès que el dèficit acumulat s'agreujava amb l'acaparament d'inversions per a la línia del FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. L'extensió de la xarxa de rodalies fins a Girona i Tarragona i la creació d'aquesta a Lleida, on 17 institucions de Ponent i la Franja d'Aragó van signar un manifest en aquest sentit el 2 de març, eren també prioritats destacades pel conseller del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), Joaquim Nadal.

Segons un estudi de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic, els principals problemes a la xarxa de RENFE es produïen a la perifèria de Barcelona, a partir de Premià de Mar a la C1, a partir de Gavà a la C2 i entre Sant Feliu i l'Hospitalet de Llobregat a la C4, mentre que els FGC patien aglomeracions importants al corredor del Vallès, entre Sabadell i Barcelona, i a la línia del Baix Llobregat Barcelona-Olesa.

Principals actuacions a la xarxa de RENFE
El Pla director d'infraestructures 2001-2010 (PDI) aprovat per l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) i la Generalitat el 2002 preveia inversions i ampliacions a la xarxa de rodalies. En el cas de RENFE, les inversions se xifraven en 1.160 milions d'euros, 409 destinats a actuacions fora de Barcelona Les més importants eren la reconversió a passatgers del FERROCARRIL DE RODALIES. LÍNIA C-5 EL PAPIOL-MOLLET, el desdoblament del tram Arenys de Mar-Tordera on fos possible i l'ampliació de la capacitat del tram Badalona-Mataró a la C1, el soterrament de les vies de la C4 a Sant Feliu de Llobregat -que la nova ministra de Foment, Margarita Álvarez, va prometre desbloquejar i el projecte del qual l'estava acabant l'empresa pública de la Generalitat Gestor d'Infraestructures S.A. (GISA) el desembre-, el desdoblament Montcada-la Garriga de la C3 -proposat també per un pla presentat al maig a la Generalitat per ajuntaments del Vallès oriental i occidental, atès que era l'única línia d'una sola via i només amb dos trens per hora- i la construcció de les noves estacions a Sabadell, Terrassa, Granollers i Vilafranca del Penedès -on l'Ajuntament proposava aprofitar la base de muntatge del FAV per a crear una estació de regionals. A la meitat del període de vigència del Pla, moltes actuacions no s'havien iniciat i l'ATM reconeixia dificultats per a supervisar el compliment dels projectes que havia d'executar l'Estat.

L'arribada del FAV a Barcelona va permetre al DPTOP canviar la configuració de la xarxa de rodalies de RENFE per tal que les línies litorals del sud de la capital continuessin avançant per la costa en lloc de creuar cap a l'interior, i viceversa. Aquesta nova disposició de les vies també havia de permetre que els trens de la C4 passessin per l'aeroport, en lloc que aquest fos servit per un ramal secundari de la C1, amb la qual cosa la freqüència augmentaria de 30 a 6 minuts. L'altra mesura prevista per a connectar adequadament l'aeroport era que el tram de la L9 DEL METRO a partir de la Fira 2 passés a ser utilitzat per la L2 quan acabessin les obres per travessar Montjuïc i la Zona Franca, de manera que una línia de METRO pràcticament lineal anés des de Sant Adrià de Besòs fins a les terminals.

El 20 de maig es va aprovar després de tres anys de negociacions el Posicionament del Consell Comarcal del Maresme sobre la mobilitat i les infraestructures que, davant les previsions d'arribar als 450.000 habitants en un termini de vint anys, dibuixava les propostes per a evitar un col·lapse de la mobilitat. Els eixos principals eren millorar la freqüència de pas dels trens i disposar de semidirectes entre Mataró i Barcelona, estudiar la duplicació de la via entre Arenys i Blanes, construir una variant subterrània a Mataró amb tres estacions noves, prolongar la línia fins a Granollers i, a llarg termini, construir una variant per diverses poblacions que permetés alliberar el front marítim. Els alcaldes del Baix Maresme sospesaven la necessitat d'integrar-se en un ens competent en matèria de transport públic per a concentrar esforços, interessos i inversions.

Principals actuacions a la xarxa d'FGC
Per a FGC el PDI apuntava la possibilitat de perllongar fins a Sabadell la línia de ferrocarrils que acabava a Tibidabo perforant Collserola amb un nou túnel de 15 km i creant una línia complementària al metro del Vallès, amb estacions distanciades i situades als grans pols generadors de viatgers: Sant Cugat, Rubí, Terrassa i Sabadell. L'estudi de viabilitat de la línia, amb una inversió estimada de sis-cents milions d'euros, va ser encarregat a l'agost per l'ATM. El nou president d'FGC, Joan Torres, considerava que després de grans inversions en millora del material mòbil i traçats amb soterraments i desviacions, les inversions de 602'9 milions d'euros previstes per al període 2005-2007 s'havien de centrar en el creixement de la xarxa, citant com a prioritats l'extensió de les línies a Sabadell i Terrassa per connectar amb RENFE, la creació de la nova L12 Castelldefels-Sant Boi i la prolongació de la línia del Baix Llobregat que acaba a Espanya. Aquesta també estava prevista en el PDI, que dibuixava sense projecte el tram Espanya-Francesc Macià i apunta-va dues opcions per al tram fins a Glòries: la prolongació per Mallorca o Provença fins a la Diagonal i el pas per Gràcia a partir de la desviació per la Travessera. El desembre de 2004, el Govern català va apostar per la segona, que suposava donar servei a un 40% d'usuaris potencials més.

Una altra actuació destacada a la xarxa d'FGC era la inversió de 200 milions d'euros per a convertir en un metro comarcal la línia Barcelona-Igualada-Manresa, amb la finalitat d'arribar el 2006 a tres trens per hora en cada un dels dos sentits de circulació des de les dues capitals comarcals, dos fins a Martorell i un semidirecte a Barcelona.

L'entrada en vigor de la Llei del sector ferroviari liberalitzarà el sector
L'aprovació de la Llei del sector ferroviari l'1 de gener de 2005 havia de suposar la separació de RENFE en dues empreses, RENFE operadora, de la qual dependria l'explotació del servei, i una nova societat, provisionalment anomenada Administrador d'Infraestructures Ferroviàries, que gestionaria l'explotació del servei i el distribuiria entre les diferents companyies. En aquest nou marc, tant des de la Generalitat de Catalunya com des d'FGC s'havien iniciat contactes per a cooperar en la prestació del servei de rodalies a Barcelona.

Més informació
www.renfe.es
www.laptp.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada