Dissabte 26 de Maig de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT, TRAM SARAGOSSA-LLEIDA
Traçat previst del FAV al seu pas per Catalunya, tram Saragossa-Lleida. Mapa: Montse Ferrés
David Mongil
Actualitzat a 31/12/2003

Diversos problemes tècnics provoquen retards en l’entrada en funcionament del tram del Ferrocarril d’alta velocitat (FAV) entre Saragossa i Lleida. Superats els problemes dels primers viatges de prova, el servei entre Madrid i Lleida s’inaugura al mes d’octubre amb els trens circulant a menys de 200 km/h.

Articles posteriors 2004

Un dels eixos prioritaris de la xarxa transeuropea de transport ferroviari està constituït per la línia MadridBarcelona-Perpinyà-Montpeller d’alta velocitat. Un dels trams d’aquest eix que travessa la Península Ibèrica, és el que connecta les ciutats de Saragossa i Lleida, la licitació del qual es va produir el gener del 1996.

Si bé les dates d’execució inicialment previstes assenyalaven l’any 2002 com l'any de l’arribada del Ferrocarril d’alta velocitat (FAV) a la ciutat de Barcelona (pel qual hauria hagut de ser operatiu amb anterioritat el tram Saragossa-Lleida), a la pràctica es va produir un notable retard respecte al que s’havia planejat.

De fet, a començament del 2003, el tram en qüestió encara no era operatiu. Al llarg d’aquest any es van succeir una sèrie d’esdeveniments que van dificultar la posada en marxa de la infraestructura i la van convertir en un polèmic objecte de debat entre diferents agents polítics, econòmics i socials.

Primers viatges de prova i primeres incidències
El Ministeri de Foment va anunciar durant el mes de febrer la imminent inauguració del FAV entre Madrid i Lleida, encara que el sistema de seguretat ERTMS, que havia de permetre al FAV circular entre 300 i 350 km/h, no era operatiu. Tot i haver anunciat que els trens començarien a circular a només 200 km/h, l'opinió pública de Lleida i Saragossa es mostrava francament optimista respecte de l’arribada del FAV a les respectives ciutats, fet que consideraven un element motriu i de desenvolupament econòmic per als seus territoris.

A la darreria de febrer van tenir lloc les primeres incidències del FAV en aquest tram, que van continuar al llarg de tot el 2003. El 24 de febrer es van fer els primers viatges inaugurals i de promoció de la nova línia. Aquests viatges, que van comptar amb la presència de personalitats i mitjans d’informació convidats, van patir nombrosos retards i avaries. Finalment, el Ministeri de Foment va optar per suspendre els viatges de prova i denunciar un suposat sabotatge tècnic a la línia arran de la descoberta d’un tall al suport de la catenària en dos punts del traçat al pas per Guadalajara.

Aquesta justificació fou qüestionada per les diferents forces polítiques catalanes i estatals a l’oposició, i fins i tot pel personal mateix del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), encarregat de construir i gestionar les obres del FAV.

L’ 1 de març van aparèixer nous problemes quan es van enfonsar les vies del FAV al pas per una dolina pròxima a la ciutat de Saragossa. El Ministeri de Foment en va suspendre immediatament el trànsit per aquell sector i es va eximir de tota responsabilitat argumentant que l’enfonsament havia estat motivat per unes obres d’excavació encarregades pel Govern d’Aragó. Segons Foment el traçat de les vies no presentava cap problema de disseny i no tenia res a veure amb l’enfonsament dels terrenys.

Aquesta postura va topar amb l’oposició frontal de la majoria de forces polítiques i també del Col·legi de Geòlegs d’Aragó, que va assenyalar i documentar que l’any 2001 ja havia elaborat un informe en el qual s’indicaven les dificultats i els riscos que suposava fer circular el FAV per un terreny poc consolidat, poblat de dolines i simes (al qual va afegir un segon informe elaborat a la primavera del 2003 en què ratificaven les mateixes conclusions).

Continuen les incidències i els retards en els terminis previstos
A començament de juny, les empreses encarregades d’instal·lar la senyalització i d’establir les condicions de seguretat del traçat mitjançant el sistema ASFA (Ansaldo i Cobra) van anunciar la fi de les obres dins el termini previst, el 31 de maig. No obstant això, el Ministeri de Foment no va considerar el treball acabat en detectar múltiples anomalies en els recorreguts de prova que s’havien desenvolupat al llarg del mes de juny, i va exigir la represa dels treballs fins que l’obra fos definitivament operativa.

Les empreses Ansaldo i Cobra van al·legar que havien complert els terminis fixats i que per instal·lar correctament els sistemes de senyalització abans s'haurien d’haver acabat els treballs de la via, situació que no s’havia produït fins aquell moment. Per això les empreses van sol·licitar la concessió d’una pròrroga fins el 31 de juliol per finalitzar les tasques de senyalització, fet que suposava retardar la inauguració de la línia fins passat l’estiu.

El Ministeri de Foment no es va pronunciar oficialment sobre la qüestió tot i que els treballs de les obres van continuar al llarg de l’estiu.

L’ incompliment dels terminis i els nombrosos incidents que tenia l’execució del FAV van donar lloc a queixes i al·legacions de les diferents forces polítiques de l’Estat espanyol. El Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) i Convergència i Unió (CiU) van exigir sancions a les empreses i la compareixença al Congrés dels Diputats del ministre de Foment, Francisco Álvarez-Cascos, per donar explicacions sobre la situació del FAV. Iniciativa per Catalunya Verds (ICV) va anar més enllà i va sol·licitar la dimissió del ministre.

Entre els mesos d’agost i octubre van sorgir nous problemes relacionats amb la posada en funcionament del FAV entre Saragossa i Lleida. D’una banda, la realització de les obres entre Pina de Ebro i Bujaraloz (a les comarques de la Ribera Baja del Ebro i del Bajo Aragón-Caspe, a l‘alçada de la N-II seguint el curs de l’Ebre) va obrir un nou debat entorn dels materials amb què es construïa la plataforma del FAV. Al mateix temps, es van descobrir, per part dels veïns i del Col·legi de Geòlegs d’Aragó, dues noves simes a 500 i 700 m respectivament de la línia d’alta velocitat.

Davant el clima de desconfiança que s’havia generat sobre les condicions de seguretat de la infraestructura, el GIF va manifestar que es tractava d’incidents normals i habituals en aquest tipus d'obres.

El Ministeri de Foment va donar per tancada la polèmica presentant, el dia 5 d’octubre, dos comunicats firmats pels responsables dels estudis geològics i geotècnics realitzats pel Govern central que garantien la seguretat de l’obra.

Per altra banda, un informe de fiscalització que va fer el Tribunal de Comptes sobre les obres del FAV va detectar cent seixanta-set anomalies relacionades amb els tràmits de contractació administrativa i amb l’argumentació esgrimida per la concessió de pròrrogues a l’execució de determinats trams. La resposta política dels diferents grups de l’oposició va convergir en la petició d’explicacions al Govern central i, en els casos del Partit Socialista Obrer Espanyol (PSOE) i ICV, en la sol·licitud de compareixença al Congrés dels Diputats del ministre de Foment.

Inauguració de la línia
Finalment, el 8 d’octubre es va inaugurar oficialment la nova línia del FAV entre Madrid i Lleida. El viatge inaugural va transcórrer sense problemes llevat d’alguns aspectes protocolaris relacionats amb la forma com s’havien fet arribar les invitacions a representants polítics del Govern català. El 12 d’octubre es va donar sortida a l’explotació comercial de la línia.

La inauguració del tram va permetre reduir els temps de desplaçament entre les dues ciutats, si bé no al nivell previst inicialment, ja que s’esperava que la instal·lació efectiva i definitiva del sistema de seguretat permetés al FAV assolir velocitats superiors als 300-350 km/h. Entretant, la velocitat mitjana assolida és d’uns 175 km/h. Tanmateix, als pocs dies de posar la infraestructura en funcionament es van produir retards en alguns trens per causes mecàniques i elèctriques.

La posada en marxa del FAV fins a Lleida va generar dues notícies més a les acaballes del 2003. D’una banda, l’Ajuntament d’Almacelles va sol·licitar a RENFE la creació d’un nou servei de rodalies sobre l’antiga línia fèrria convencional, que es trobava en desús des de l’arribada del FAV. D’altra banda, el 23 de desembre, el ministre de Foment, Francisco Álvarez-Cascos, i el president de RENFE, Miguel Corsini, van inaugurar la línia ferroviària d’alta velocitat que hauria d’unir Saragossa amb Osca i per la qual haurien de circular trens d’alta velocitat i llançadores a una velocitat punta de 250 km/h.

Més informació
www.mfom.es
www.gencat.net
www.ayto-zaragoza.es
www.lleida.org
www.aragoneria.com/zaragoza/pina.htm
www.aragoneria.com/zaragoza/bujaralo.htm
www.almacelles.ddl.net
www.personal2.redestb.es/icoga
www.altavelocidad.org
www.tranvia.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati