Diumenge 18 de Febrer de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT, TRAÇAT A BARCELONA
Traçat previst del FAV i localització de les estacions al seu pas per Barcelona. Mapa: Montse Ferrés
David Mongil
Actualitzat a 31/12/2003

Les discussions sobre el traçat del FAV al pas per la ciutat de Barcelona i la falta d’enteniment entre les diferents administracions implicades deixen enlaire la data definitiva d’arribada de l’alta velocitat ferroviària a Barcelona. El traçat final inclou la reforma de l’estació de Sants i la construcció de dues noves estacions, a la Sagrera i al passeig de Gràcia.

Articles posteriors 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009

Els primers intents de portar l’alta velocitat ferroviària a la ciutat de Barcelona es remunten a mitjan anys vuitanta, quan la Generalitat de Catalunya es va plantejar connectar la ciutat amb França després de l’entrada en servei del primer recorregut d’alta velocitat inaugurat a Europa, la línia París-Lió. No obstant això, la construcció del FAV Madrid-Sevilla va fer que es comencés a plantejar la connexió entre Madrid i Barcelona abans que la connexió amb el país veí.

El projecte
L’ any 1994 l’Ajuntament de Barcelona va fer una proposta per fer arribar el FAV a Barcelona travessant el corredor del Vallès i arribant fins a una futura estació que es construiria a la Sagrera per a evitar, d'aquesta manera, el pas del ferrocarril pel mig de la ciutat. La proposta projectava també construir una altra línia que travessaria Barcelona unint una macroestació intermodal situada al municipi del Prat de Llobregat amb la nova estació de la Sagrera.

Finalment, a la darreria dels noranta, el Ministeri de Foment va planificar una doble línia per a l’alta velocitat, de llarg recorregut i regional. Una de les línies seria l’antiga línia de regionals i rodalies i l’altra seria de nova creació, amb un baixador al passeig de Gràcia i dues grans estacions, la de Sants (destinada a l’arribada dels trajectes internacionals) i la de Sagrera (que acolliria els peninsulars).

El projecte final planificava cinc estacions d’alta velocitat a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, totes de nova construcció excepte la de Sants, que seria objecte, però, d’una profunda reforma. Aquesta darrera estació, juntament amb la de la Sagrera constituirien les estacions amb servei per als llargs recorreguts, mentre que la del Prat de Llobregat i el baixador del passeig de Gràcia estarien enfocades al servei regional. L’ estació del Vallès (que es presentaria com una alternativa a les altres quatre) cobriria una zona de forta demanda en què es concentra un terç de la població de l’àmbit metropolità de Barcelona.

Si bé des del Partit Popular (PP) es considerava que el nombre d’estacions previstes era excessiu, des de la Generalitat i els ajuntaments es creia que era el més adequat per a millorar la connectivitat de la resta dels territoris catalans, tenint en compte les diferents funcions que desenvoluparia cada una d’aquestes estacions.

Les reaccions al projecte
La complexitat que suposava travessar amb una línia d’alta velocitat ferroviària un teixit urbà consolidat i intensament aprofitat com és el de la ciutat de Barcelona, amb les reformes i intervencions que se’n derivarien, va fer que l’any 2003 fos un any carregat de tensions socials i polítiques vinculades al projecte.

Durant el mes de febrer, diferents associacions de veïns de barris afectats per l’arribada del FAV van començar a manifestarse en desacord amb el traçat previst. Així va passar als barris de Sants, la Sagrera i Sant Martí. Aquestes reivindicacions feien referència fonamentalment a tres qüestions: l’excessiva edificabilitat prevista a les zones on es construirien o reformarien les estacions, els problemes de mobilitat i derivats conseqüència del no soterrament de totes les línies projectades i la canalització insuficient de part de les plusvàlues generades per la construcció d’aquests nous espais en forma d’equipaments i espais lliures per als barris afectats.

Per altra banda, al llarg de tot el 2003 es va recuperar el debat sobre el traçat que hauria de seguir el FAV entre les estacions de Sants i Sagrera. Al principi del mes de març, el Ministeri de Foment va notificar que el traçat previst inicialment (que travessaria l’Eixample pel carrer Mallorca) seria modificat amb l’objectiu d’evitar possibles danys estructurals a la Sagrada Família.

Després d’estudiar la proposta que va enviar a Madrid l’octubre del 2002 la Junta Constructora del Temple de la Sagrada Família i de revisar l’informe que l’Ajuntament de Barcelona havia encarregat a la Universitat Politècnica de Catalunya, el Ministeri de Foment va decidir que la línia ferroviària travessaria la ciutat seguint un traçat paral·lel al previst, concretament a l’alçada del carrer València, esquivant pel sud la Sagrada Família i tornant al carrer Mallorca un cop passat el temple, fins arribar a l‘estació de la Sagrera.

El debat, no obstant això, encara no havia acabat, ja que a la darreria d’any la Generalitat va sol·licitar al Ministeri de Foment que el traçat definitiu considerés l’opció de fer passar el tren per sota del carrer Provença, al·legant que suposaria menys molèsties per al veïns del barri i que resultaria menys costós tècnicament i econòmicament.

Tanmateix, ni l’Ajuntament de Barcelona ni el Ministeri de Foment no van aprovar cap nou canvi que acceptés el criteri que el traçat pel carrer València era encertat, ja que les obres de construcció del FAV a la ciutat de Barcelona ja patien un retard prou considerable.

Retards en la constitució del Consorci de l’Alta Velocitat i de la Sociedad Anónima Barcelona Sagrera Alta Velocidad
La materialització de totes las obres projectades s’havia de formalitzar sota la figura de conveni interadministratiu. Per això el Ministeri de Foment, la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Barcelona havien acordat, el juny del 2002, la constitució del Consorci de l’Alta Velocitat. Aquest organisme hauria de coordinar les actuacions urbanístiques a la ciutat referents al FAV i responsabilitzar-se'n del seguiment. També es va constituir la Sociedad Anónima Barcelona Sagrera Alta Velocidad com a estructura encarregada de la gestió dels recursos i de les adjudicacions.

Ara bé, la constitució d’aquestes dues entitats no es va fer efectiva fins el 27 de juny de 2003, després d’una polèmica per la no compareixença de la Generalitat de Catalunya a una reunió prevista per al 21 de maig en què s’havien de signar els acords per a la constitució de les dues entitats.

Tanmateix, i malgrat l’establiment del conveni, els debats i les discrepàncies no van concloure. De fet, al llarg dels mesos de setembre i octubre, la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i les associacions veïnals van manifestar reiteradament el seu malestar per la inactivitat del consorci creat, de la qual feien responsable el Govern central a qui acusaven d’haver deixat de banda la qüestió un cop firmats els acords.

Incertesa sobre la data final d’arribada del FAV a Barcelona
Tot plegat va fer que cap de les administracions implicades en la construcció del FAV s’aventurés a fixar una data concreta per a l’arribada efectiva de l’alta velocitat ferroviària a la ciutat de Barcelona.

Més informació
www.mfom.es
www.gencat.net
www.bcn.es
www.bcn.es/sants-montjuic
www.bcn.es/eixample
www.bcn.es/santmarti
www.altavelocidad.org
www.tranvia.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati