Dilluns 22 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. SELVA I GIRONÈS
Ferrocarril d'Alta Velocitat. Selva i Gironès Mapa: Montse Ferrés
Juli Valdunciel
Actualitzat a 31/12/2006

L’estudi informatiu del traçat del FAV a l’àrea urbana de Girona preveu la realització de 17 km de túnels i rampes i la construcció d’una estació intermodal a la ciutat de Girona. L’Ajuntament de Girona consensua una al•legació per sol•licitar el perllongament dels túnels a l’entrada de la ciutat. El Ministeri de Foment accepta d’introduir algunes de les millores en els projectes d’obra reclamades per la Diputació de Girona i trenta ajuntaments de les comarques de Girona, però continuen les queixes pel desenvolupament de les obres a la Selva. Finalment, l’estudi d’impacte ambiental no inclou les al•legacions de l’Ajuntament de Girona i es fa públic que el projecte constructiu preveu la posada en funcionament de la línia el 2009 però dilata en el temps la construcció de l’estació.


Antecedents 2004, 2005

Articles posteriors 2007, 2008, 2009

L’eix ferroviari d’alta velocitat entre fronteres Madrid-Saragossa-Barcelona-Montpeller travessa les comarques de Girona abans d’arribar a la frontera francesa. Diversos trams del traçat han generat controvèrsia durant els darrers anys: el pas per la plana de la Selva, un espai que té la funció de connector entre les Guilleries, la serra de Marina i les Gavarres; la connexió amb L’AEROPORT DE GIRONA-COSTA BRAVA, on conflueix amb el futur FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA i la solució al pas per l’àrea urbana de Girona.

L’avantprojecte del traçat del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) a les comarques de Girona va ser aprovat per la Secretaria d’Estat d’Infraestructures el 2001 i preveia que la connexió entre les ciutats de Barcelona i Girona s’havia de completar l’any 2005. Tanmateix, els retards en les obres varen anar endarrerint la data. El 2004, el Gestor d’Infraestructures Ferroviàries (GIF) adjudicava a diverses empreses la redacció del projecte i el control de les obres de diversos trams de la Selva i el Gironès. A final del mateix any, un grup de trenta ajuntaments, amb el suport del Consell d’Iniciatives Locals pel Medi Ambient (CILMA), l’ens impulsat des de la Diputació de Girona per fomentar el desenvolupament sostenible als municipis de les comarques de Girona, i la Diputació de Girona presentaven una proposta de millora del traçat alternativa a la del Ministeri de Foment. Mentrestant, el projecte definitiu de traçat per l’àrea urbana de Girona (Vilobí d’Onyar-Sant Julià de Ramis) s’endarreria per dificultats amb la composició geològica del subsòl. A final de 2005, però, el Ministeri de Foment va presentar l’estudi informatiu del traçat del FAV al seu pas per Girona i va reiterar el compromís de finalitzar les obres el 2009.

El traçat del FAV al pas per l’àrea urbana de Girona
L’estudi informatiu presentat a final de 2005 preveia que les línies del FAV i del tren convencional entrarien pel sud de la ciutat de Girona en paral•lel i se soterrarien, a l’alçada de l’estació de mercaderies, fins a arribar a la nova estació central, que s’ubicaria entre les places d’Espanya i d’Europa. La nova estació seria intermodal i tindria un nivell per a cada un dels mitjans de transport: el ferroviari, per al FAV i el tren convencional; la terminal d’autobusos, i l’aparcament per a vehicles. A partir d’aquest punt i en direcció nord les dues línies es bifurcarien: el tren convencional aniria soterrat per sota de l’actual viaducte, que seria enderrocat, fins a Pedret, i el FAV seguiria soterrat cap al nord, per sota del parc de la Devesa, en direcció a Sarrià de Ter. El traçat implicaria construir 17 km de túnels i rampes, tindria un cost de 670 MEUR i un termini d’execució, un cop presentat l’estudi d’impacte ambiental i aprovat el projecte constructiu –revist per al primer trimestre de 2007– de dos anys.

El secretari de mobilitat del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), Manel Nadal (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), valorava positivament el projecte però va anunciar que demanaria al Ministeri de Foment el soterrament del tren convencional des del mateix punt que el FAV, a l’alçada de l’estació de mercaderies, i no 1 km més endavant, a la zona de Mas Gri, com preveia el projecte, per evitar que cap infraestructura no separés la ciutat.

Pel que fa a la solució per a l’estació, l’estudi contenia un esquema per il•lustrar els criteris d’implantació i de disseny d’un edifici amb dues grans peces: la primera, inclouria l’estació d’autobusos, l’accés als aparcaments i els locals comercials; la segona, un gran vestíbul que donaria pas als accessos dels diferents nivells de les andanes del FAV i del tren convencional i a les dàrsenes dels autobusos. Aquesta solució implicava reordenar un espai de 8,4 ha de superfície i afectar el carrer Rafel Masó i el Parc Central. Finalment, l’execució de l’obra es faria a través de la signatura d’un conveni entre l’Ajuntament de Girona, el Ministeri de Foment i la Generalitat per delimitar les responsabilitats de cada administració en el projecte. El regidor d’urbanisme, Joan Pluma (PSC), assegurava que la intenció de l’Ajuntament era convertir la nova estació en un dels edificis més emblemàtics de la ciutat.

Al nord, el nou projecte preveia allunyar el túnel del tren convencional del Barri Vell, tal com havia sol•licitat l’Ajuntament de Girona, fet que determinava la necessitat d’utilitzar tuneladores en el procés constructiu i un increment del cost del projecte de 70 MEUR. D’altra banda, l’estudi concloïa que l’obra s’executaria sense alterar l’aqüífer de Girona, de grans dimensions i amb una capa freàtica situada a poca profunditat, gràcies a la construcció d’un canal d’alimentació que permetria comunicar els aqüífers i evitar l’efecte pantalla dels túnels. Seguint el traçat en direcció nord, el tren convencional tornaria a la superfície a la zona de Pedret, un xic abans del que preveia l’estudi inicial, i, per tant, tallaria l’accés directe a la ciutat a cinc empreses i tres particulars i dificultaria la possible construcció de la variant del barri de Pont Major. A final de gener, els afectats anunciaven la presentació d’al•legacions, i els veïns dels barris de Montjuïc, Pedret i Pont Major iniciaven una recollida de firmes per reclamar l’allargament del túnel al seu pas per la zona. L’alcaldessa de Girona, Anna Pagans (PSC), anunciava que l’Ajuntament també presentaria una al•legació en el mateix sentit.

Pel que fa al FAV, l’alcalde de Sarrià de Ter, Nicolás Pichardo (PSC), va afirmar que l’estudi informatiu complia les expectatives del consistori en la mesura que preveia el pas soterrat del traçat pel seu municipi, a excepció d’un petit tram de 400 m, situat al costat de la carretera del club de golf Girona, per on els trens circularien amb trinxeres. Després d’uns metres de tram en superfície, el traçat del FAV es tornaria a enfonsar 680 m des del sector de Montagut fins al torrent de la Rasa, ja al terme de Sant Julià de Ramis. Amb aquesta solució s’evitava que el FAV travessés les rieres d’en Xuncla i els torrents de Sarrià i la Rasa, cosa que simplificaria les obres de drenatge i reduiria l’afectació del paisatge i les molèsties als veïns de la zona.

L’al•legació de l’Ajuntament de Girona
A principi de febrer, tots els grups polítics de l’Ajuntament de Girona, tant del govern tripartit (PSC; Esquerra Republicana de Catalunya, ERC i Iniciativa per Catalunya-Verds, ICV) com de l’oposició (Convergència i Unió, CiU, i Partit Popular, PP), van consensuar una al•legació conjunta per demanar el perllongament d’1 km dels túnels del FAV a l’entrada de la ciutat. Al sud, la solució pretenia evitar l’expropiació de diverses propietats situades a les zones de Mas Xirgu i Sant Narcís, no afectar la futura connexió est-oest entre Mas Gri i Mas Xirgu i facilitar el trasllat de l’estació de mercaderies. Al nord, la solució pretenia evitar les afectacions als veïns de la zona i possibilitar la construcció futura de la variant de Pont Major. A més a més, el text demanava la reducció de la superfície de l’estació a fi de no afectar el Parc Central i que permetés perllongar el carrer Lorenzana, des de l’Eixample fins al Parc Central. Pel que fa al procés constructiu, el text recomanava que les tuneladores cerquessin un perfil longitudinal tan homogeni com fos possible per al traçat, i que per a això es reduís la rasant entre 3 i 4 m amb la intenció d’eludir les seccions mixtes de graves i terrasses. D’altra banda, l’Ajuntament de Sarrià de Ter i el de Sant Julià de Ramis van presentar una al•legació que sol•licitava el soterrament total del FAV al pas pels dos municipis.

Al març, tots els grups polítics de l’Ajuntament de Salt, tant del govern (CIU i ERC) com de l’oposició (PSC, PP, ICV-Independents per Salt, IPS, i Esquerra Unida i Alternativa, EUiA), van consensuar una al•legació contrària a la variant del FAV per a mercaderies a l’oest del nucli urbà que plantejava el PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA. A principi de maig, el grup de CiU al Congrés sol•licitava al Govern de l’Estat que anul•lés la reserva de sòl per fer el traçat d’aquesta línia que afecta els municipis de Salt, Sant Julià de Ramis i Sarrià de Ter, adduint que la seva construcció estrangularia el creixement d’aquests municipis.

El desenvolupament del projecte a la resta del territori
Mentrestant, a la Selva, després de dos anys d’obres, continuaven els problemes. El mes de març, la fundació naturalista Emys d’Estudi i Conservació de l’Herpetofauna i els seus Hàbitats, que treballa en la restauració de la zona humida de la Camparra, a Riudarenes, va denunciar que l’empresa subcontractada per fer el moviment de terres a la zona, Hispànica SA, havia tapat una bassa. Aquest espai, situat a tocar dels estanys de Sils, conté una important població de tortugues d’estany i està inclosa dins la Xarxa Natura 2000. Uns dies més tard, l’alcalde de Riudarenes, Jordi Gironès (Agrupació Independents per Riudarenes, AIR-PSC), aturava les obres del FAV al seu pas pel municipi amb l’objectiu de salvar el paratge, de propietat municipal, i reclamava al Ministeri de Foment que comprés uns terrenys humits pròxims i hi traslladés la fauna. D’altra banda, l’alcalde de Sant Feliu de Buixalleu, Vicenç Domènech (CIU), denunciava que l’empresa que estava executant les obres al seu municipi no havia restituït els camins veïnals malmesos i que l’excessiva durada dels treballs estava paralitzant l’ampliació de l’estació elèctrica del polígon industrial i impedint la implantació de noves empreses.

Al març, trenta pobles de les comarques de Girona van presentar un contenciós administratiu al Ministeri de Foment, després de no haver obtingut resposta al requeriment per a la millora del traçat presentat el juny de 2005, juntament amb la Diputació de Girona, el CILMA i els consells comarcals de l’Alt Empordà, el Pla de l’Estany, el Gironès i la Selva. Finalment, a final de maig, els responsables de l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF) es van comprometre, després d’una reunió amb els representats de la Diputació i el CILMA, a introduir algunes de les millores de caràcter mediambiental proposades en els projectes d’obra. A la zona de la Selva, ADIF es va comprometre a construir i allargar diversos viaductes als termes de Sant Feliu de Buixalleu, Massanes, Sils i Vilobí d’Onyar, per facilitar l’accessibilitat dels veïns i garantir la funcionalitat ecològica dels sistemes naturals. Al nord de Girona, l’empresa pública assumia l’alternativa de traçat soterrat del tram Sant Julià de Ramis-Vilademuls –conegut com la variant del Pla de l’Estany–, que implicava substituir els terraplens del projecte inicial per 8 km de túnels i tres viaductes.

Pel que fa a l’estació que compartiran el FAV i el futur ferrocarril transversal de Catalunya a l’aeroport de Girona-Costa Brava, la Generalitat va criticar que el Pla director de l’aeroport, elaborat per Aeropuertos Españoles y Navegación Aerea (AENA), no delimités una àrea per a la seva ubicació, però un cop aprovat definitivament el document, el 23 de juliol, l‘administració catalana va anunciar que el revisaria amb l’objectiu de concretar les reserves urbanístiques per executar el projecte.

Es publica l’estudi d’impacte ambiental i es coneixen els primers detalls del projecte constructiu de l’estació de Girona
Nou mesos després d’haver-se tancat el període d’al•legacions, el 5 de desembre, el Ministeri de Medi Ambient va publicar la declaració d’impacte ambiental del traçat del FAV a l’àrea urbana de Girona. El document no preveia, tal com havia sol•licitat l’Ajuntament de Girona, perllongar els túnels a l’entrada de la ciutat; tant al sud, on s’adduïa la manca de motius ambientals que la justifiquessin, com al nord, a la zona de Pont Major, on s’argumentava la dificultat de l’obra a causa de geologia càrstica del terrenys. A més a més, Foment també desestimava la resta d’al•legacions dels municipis de l’àrea urbana, això és, el soterrament total del FAV al pas pels termes de Sarrià de Ter i Sant Julià de Ramis i la construcció de dos viaductes i un fals túnel per tal de garantir la connectivitat entre les Guilleries i les Gavarres, al terme d’Aiguaviva. Tanmateix, el document contenia dues grans mesures per minimitzar l’impacte ambiental de l’obra: d’una banda, el compromís de restaurar la llera del riu Güell, que es veuria afectada per les obres, i, de l’altra, la instal•lació de pantalles acústiques al llarg del traçat per reduir el soroll a la ciutat. L’alcaldessa de Girona, va anunciar que els tècnics municipals estudiarien la resolució de rebuig de Foment al perllongament dels túnels a l’entrada de la ciutat i que no descartava interposar-hi un contenciós administratiu.

Uns dies més tard, Anna Pagans va avançar que el projecte constructiu –encara en fase de redacció– preveia que el FAV començaria a funcionar el 2009, però sense tenir acabada la nova estació de la ciutat. Segons Pagans, el projecte constructiu tindria tres fases: la primera, implicaria la implementació del FAV i finalitzaria el febrer de 2009; la segona, suposaria la implementació del tren convencional i finalitzaria a final del mateix any, i l’última, sense data, culminaria el projecte amb l’enderroc de l’actual estació i el viaducte, i la posada en funcionament de l’estació. Pagans anunciava, però, que, atesa la complexitat del projecte i la possible repercussió als viatgers, l’Ajuntament exigiria a Foment un calendari detallat del projecte d’execució d’obres.

Més informació
www.altavelocidad.org
www.eurotgv.net
www.fomento.es
www.gencat.net/ptop
www.fundacioemys.com
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame