Dilluns 18 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. SEGRIÀ I GARRIGUES
Ferrocarril d'Alta Velocitat. Segrià i Garrigues Mapa: Montse Ferrés
Marta Sánchez
Actualitzat a 31/12/2006

L’any 2006 s’inicia amb la reobertura de la problemàtica derivada d’un augment dels preus dels bitllets del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) entre Madrid i Lleida. D’altra banda, els retards en el muntatge dels equips de senyalització i seguretat continuen impedint que la velocitat augmenti fins a assolir els 250 km/h. D’altra banda, la inauguració de nous intercanviadors permet reduir el temps de recorregut en trenta-cinc minuts. A escala urbanística, la transformació de l’entorn de l’estació del FAV de Lleida continua avançant, gràcies a l’aprovació del projecte executiu del Pla de l’estació.


Antecedents 2003, 2004, 2004, 2005

El 8 d’octubre de 2003 va entrar el funcionament la línia d’alta velocitat entre Madrid i Lleida. L’inici del servei, tot i estar previst a una velocitat de 300 km/h, no superava els 200 km/h per problemes en els sistemes de seguretat i per les deficiències detectades en algun tram de la línia.

Durant el 2005, l’augment de la velocitat del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) Madrid-Lleida fins als 250 km/h no va ser possible a causa del retard en el muntatge dels equips de senyalització i seguretat ERTMS (European Rail Traffic Management System). Als problemes tècnics es van unir les reclamacions per rebaixar el preu dels bitllets, superior al del trajecte Madrid-Toledo, tot i no assolir les mateixes prestacions de velocitat.

D’altra banda, es preveia que el tram Lleida-Puigverd de Lleida entraria en servei a començament de l’any 2006, coincidint amb l’entrada en funcionament de nous trens d’alta velocitat. Més avall, les obres del FAV entre Lleida i Tarragona anaven avançant.

A escala urbanística, es preveia que les obres del PLA ESPECIAL DE L’ESTACIÓ DE LLEIDA i les del complex Vialia s’iniciessin a començament de 2006.

Continuen les discrepàncies sobre els preus dels bitllets del FAV
Al gener, Renfe va decidir apujar les tarifes del FAV Madrid-Lleida un 4,2%. Així, el bitllet senzill, que costava 56 € el desembre de 2005 i que el gener de 2006 es pagava a 53 (després de rebaixar-lo un 5% per equiparar-lo al d’altres trajectes), va pujar fins a 55 € al febrer.

Empresaris i consumidors de Lleida van anunciar mesures contra l’increment. Joan Simó, president de la Cambra de Comerç i titular de la Confederació d’Organitzacions Empresarials de Lleida, va afirmar que es reuniria amb els representants de les principals institucions lleidatanes per fer front comú davant de Renfe. Per la seva banda, César Béjar, responsable de l’Oficina de Consumidors i Usuaris a Lleida, va anunciar que es reactivaria la campanya de reclamacions a Renfe.

Continuen els problemes per augmentar la velocitat a 250 km/h
Al febrer, Magdalena Álvarez, ministra de Foment, preveia que abans de l’estiu els trens de la línia FAV Madrid-Lleida podrien augmentar la velocitat màxima de 200 a 250 km/h. Però al març, després de més de 400.000 km de proves, el sistema continuava fallant. Com a conseqüència, no es podrien assolir els 250 km/h abans de l’any 2007.

Per complir la promesa d’assolir els 300 km/h quan el FAV arribés a Sants, Álvarez no descartava instal•lar, temporalment, el sistema de senyalització de la línia Madrid-Sevilla o els que funcionaven a França o Alemanya.

A mitjan mes de maig, l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif) preveia que l’homologació de les circulacions a 250 km/h podria coincidir amb l’obertura del tram del FAV entre Lleida i Tarragona.

Introducció de nous trens a la línia del FAV Madrid-Lleida i posada en marxa de la variant
Al març, l’Adif va inaugurar la variant de l’Horta, que permetia que alguns dels trens que circulaven entre Madrid i Barcelona no paressin a Lleida. També va inaugurar un nou intercanviador de vies a Puigverd de Lleida, que permetia la posada en servei d’una nova flota de trens, capaç de canviar de les vies d’ample internacional (1.435 m), per al tram de línia nova, a les convencionals (1.668 m), per al tram de línia antiga, en només un minut, en comparació amb els vint que es necessitaven abans.

La nova flota de trens (models de la sèrie 120 de CAF-Alstom), que van substituir els Talgo Altaria de la línia del FAV Madrid-Lleida a partir de maig (excepte un que feia el servei Barcelona- Càdiz, el denominat Triana), van permetre reduir el temps de trajecte en 35 minuts, sense augmentar la velocitat dels combois.

Impacte socioeconòmic del FAV Lleida-Madrid
Al setembre, Jordi Martí Henneberg, catedràtic de geografia humana de la Universitat de Lleida (UdL) va publicar un estudi sobre l’impacte del FAV i la intermodalitat a l’estació de Lleida. L’estudi concloïa que el FAV Lleida-Madrid i la seva connexió amb Barcelona havia reduït en un 15% els usuaris de l’avió, i afirmava que l’entrada en funcionament d’aquest servei de transport havia incrementat la intermodalitat a Lleida. De totes maneres, l’estudi afirmava que s’havia de millorar l’organització de l’estació de Lleida per afavorir-hi l’accessibilitat.

D’altra banda, l’impacte del FAV a Lleida també es va deixar sentir en els preus dels habitatges, que van incrementar amb l’entrada en funcionament del FAV. Segons la secretària general de la Unió General de Treballadors (UGT) de Lleida, Rosa Palau, en els darrers tres anys i concretament des que va entrar en marxa la línia del FAV fins a Madrid, els preus dels pisos a Lleida havien incrementat un 15%.

Transformacions urbanístiques al voltant de l’estació del FAV de Lleida
Durant el 2006, la transformació urbanística al voltant de l’estació del FAV de Lleida, que consistia en el cobriment de les vies del tren de l’estació i en l’execució del denominat Pla de l’estació, que havia de solucionar l’adaptació urbana de l’entrada de l’alta velocitat, va continuar endavant.

Pel que feia a l’execució dels fonaments i dels murs laterals que havien d’aguantar la coberta de les vies entre els carrers Corts Catalanes i Comtes d’Urgell, l’Adif preveia que els treballs durarien setze mesos.

Respecte a l’execució del Pla de l’estació, es va aprovar a l’abril amb el vot positiu del tripartit local (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC, Esquerra Republicana de Catalunya, ERC, i Iniciativa per Catalunya–Verds, ICV) i l’abstenció de Convergència i Unió (CiU) i el Partit Popular (PP). El projecte, que afectaria 14 ha de terreny, costaria 46 MEUR, dels quals 30,3 MEUR eren per a la urbanització de la zona i 15,7 MEUR per al cobriment de les vies (l’Adif els va avançar a final d’abril, amb l’aprovació de la segona fase del projecte de cobriment de les vies, que havia de permetre col•locar la llosa que les cobriria). A més, el complex lúdic i comercial que es construiria al costat de l’estació costaria uns 60 MEUR. El finançament aniria a càrrec de les plusvàlues que va generar la venda de sòl per edificar uns quatre-cents habitatges.

Perspectives de futur
Es preveia que les obres d’urbanització dels voltants de l’estació podrien començar quan s’hagués completat el cobriment de les vies, previst per a final de 2007, i que podrien concloure’s l’any 2010.

Més informació
pglleida.paeria.es/Pglleidacatala.htm
www.adif.es
www.altavelocidad.org
www.mfom.es
www.paeria.es
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Segrià