Divendres 19 d ' Octubre de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. ESTACIÓ DEL CAMP DE TARRAGONA
Traçat previst del FAV al seu pas per Catalunya, estació del Camp de Tarragona. Mapa: Montse Ferrés
David Mongil
Actualitzat a 31/12/2003

L’arribada del Ferrocarril d'alta velocitat (FAV) al Camp de Tarragona comportarà la construcció d’una estació entre els municipis de la Secuita i Perafort i una altra estació intermodal que connectarà la línia del FAV amb la línia de l’Euromed entre Barcelona i València.


La materialització de l’eix d’alta velocitat ferroviària Madrid­Barcelona-Perpinyà-Montpeller constitueix un dels elements qualificats com a prioritaris de la Xarxa Transeuropea de Transport Ferroviari establerts al Consell Europeu d’Essen, en la mesura que possibilita la connexió entre la Península Ibèrica i el centre neuràlgic europeu. El traçat d’aquest corredor avan­ça, en part, pel Camp de Tarragona.

El Ministeri de Foment havia manifestat des d’un principi la seva voluntat de connectar el FAV entre Madrid i Barcelona amb EL FERROCARRIL DEL CORREDOR MEDITERRANI que uneix València i Barcelona. La convergència entre les dues línies estava prevista a la comarca del Tarragonès.

El traçat del FAV aprovat havia d'avançar en direcció nord-oest sud-est a través de les comarques de la Conca de Barberà i l‘Alt Camp, i havia de comptar amb una estació entre els termes municipals de la Secuita i Perafort (al nord-est de Reus) i agafar tot seguit direcció sud-oest nord-oest al llarg de la comarca del Baix Penedès fins connectar amb la comarca de l’Alt Penedès.

A l’estació de la Secuita-Perafort s'havia de fer efectiu l’enllaç amb la línia de l’Euromed que uniria València amb Barcelona i que passaria entre els nuclis urbans de Tarragona i Reus, pro-pera a l‘aeroport d‘aquest municipi.

A banda d’aquesta estació, al principi del 2002, el Ministeri de Foment va aprovar l’execució d‘una nova estació, de caire intermodal, al sud de l‘AEROPORT DE REUS, prop de la carretera N-420, a la confluència amb la sortida de l’autopista A-7, i amb capacitat per acollir l’AVE, el Talgo i l'Euromed, tots tres, trens que circulen per amples de via europea. Aquesta infraestructura, per bé que facilitava l‘accés per carretera i la connexió de la xarxa ferroviària amb el port de Tarragona, l'estació de Tarragona i el parc temàtic de Port Aventura, es temia que pogués restar operativitat a l'estació de la Secuita-Perafort.

Lògicament, la decisió de crear una nova estació va generar reaccions divergents per part dels diferents agents i municipis implicats. No obstant això, el CONSORCI DEL CAMP DE TARRAGONA (format pels diferents ens locals de la zona i que tenia com a objectiu establir estratègies comunes per al Camp de Tarragona en relació amb la política de transport) va possibilitar que s‘elaborés un document que recollia, per consens, la majoria de les al·legacions presentades pels diferents municipis.

Aquestes reivindicacions reclamaven el manteniment de l'operativitat de l‘estació de la Secuita-Perafort, la millora del traçat definit al pas per les dues poblacions, el soterrament de la via del tren a Tarragona, la plasmació de la intermodalitat de la futura estació central de Reus mitjançant la connexió amb l’aeroport, el desmantellament de la via de costa que passava per l’interior d‘alguns municipis com Salou i Cambrils, o la connexió mitjançant un ample de via europeu des de Barcelona fins al municipi de l’Aldea (al sud-oest de la comarca del Baix Camp).

El 16 d‘abril de 2002, el Ministeri de Foment va acceptar bona part d’aquestes al·legacions i es va comprometre a connectar mitjançant l’ample de via europeu el municipi de Castelló i a construir l’estació intermodal al sud de l‘aeroport de Reus.

Un cop pactats el traçat definitiu que havia de seguir el FAV en passar pel Camp de Tarragona i la ubicació final de les estacions (tant la del FAV com la que l’havia de connectar amb l’eix ferroviari del corredor mediterrani), al llarg del 2003, el debat es va centrar en l’entrada en funcionament de l‘intercanviador de vies que havia de permetre que el FAV circulés des de la capital de l’estat fins a aquest punt, a partir del qual es produiria el canvi a línia convencional fins a Barcelona, mentre s'esperava que es construïssin la plataforma i les vies fins a la capital catalana, amb l'objectiu de reduir els temps de trajecte per alta velocitat ferroviària entre Madrid i Barcelona.

El ministre de Foment, Francisco Álvarez-Cascos, va anunciar a mitjan mes de desembre l’adjudicació del projecte que permetria la construcció d’un intercanviador de vies a Roda de Barà. Abans, però, de començar a construir l’intercanviador, calia que fos operatiu tot el traçat del FAV a les províncies de Lleida i Tarragona fins a Roda de Barà, incloses les obres de l’estació de la Secuita. Amb tot, fonts ministerials van indicar que aquesta infraestructura no podria fer-se efectiva fins al juny del 2005, tenint en compte l’estat de concreció que en aquell moment presentaven les obres.

En aquelles dates el Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya ja havia presentat a exposició pública el contingut del Pla director d’infraestructures ferroviàries de Catalunya 2002-2025. En aquest document es recollia, com una de les intervencions que s'havia de desenvolupar durant l’any 2005, la rehabilitació de la línia Reus-Roda de Barà, amb objectiu de facilitar l’accés del transport públic a la nova estació del FAV que s’hauria de construir al Camp de Tarragona.

Més informació
www.mfom.es
www.gencat.net
www.riba.altanet.org
www.reus.net
www.rodadebara.org
www.tarragones.org
www.colgeocat.org
www.aena.es
www.altavelocidad.org
www.tranvia.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame