Dissabte 18 d ' Agost de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT, TRAÇAT A L'ALT PENEDÈS
Traçat previst del FAV al seu pas per Catalunya, tram de l’Alt Penedès. Mapa: Montse Ferrés
David Mongil
Actualitzat a 31/12/2003

El pas del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) per la comarca de l’Alt Penedès provoca les queixes dels ajuntaments de Vilafranca del Penedès i Sant Sadurní d’Anoia, descontents amb el traçat al seu municipi. Les posteriors negociacions amb el Ministeri de Foment serviran per acabar de concretar els traçats definitius i reduir l’impacte ambiental i patrimonial de l’obra a la comarca.

Articles posteriors 2004, 2005, 2006

La línia d’alta velocitat ferroviària projectada per a connectar Madrid amb França travessa la comarca de l’Alt Penedès abans d’arribar a Barcelona.

L’ Alt Penedès és una comarca localitzada al sud-oest de Barcelona que limita amb les comarques de l’Anoia al nord, el Baix Llobregat a l’est, el Garraf al sud i el Baix Penedès a l’oest.

En un principi, el FAV estava previst que travessés la comarca en direcció sud-oest nord-est pels municipis de Castellet i la Gornal, Santa Margarida i els Monjos, Olèrdola, Vilafranca del Penedès, Avinyonet del Penedès, Subirats, Sant Sadurní d’Anoia, Gelida i Sant Llorenç d’Hortons. L’ anunci del traçat va provocar des de bon començament controvèrsies, rebuigs i al·legacions socials i polítiques a molts dels municipis afectats.

Vilafranca del Penedès. El soterrament de les vies
A Vilafranca del Penedès la controvèrsia va estar motivada pel possible soterrament de l’estesa ferroviària al pas per la ciutat. Després de mesos de negociació, la primavera del 2003, l’Ajuntament de Vilafranca del Penedès va anunciar un principi d’acord amb el Ministeri de Foment per a soterrar les vies, el qual s'hauria de rubricar l’agost del mateix any.

Mitjançant aquest conveni, el Ministeri de Foment es comprometia a simultaniejar la construcció de la línia del FAV amb la cobertura de les vies per mitjà d’una coparticipació financera per la qual l’ajuntament assumia l’import de la cobertura de les vies amb una llosa (despesa que podia assumir gràcies als ingressos obtinguts amb el desenvolupament de diferents convenis urbanístics). Per la seva banda, el Govern central es feia càrrec de les des-peses relatives a la construcció dels murs que possibilitarien la cobertura de les vies.

Mentre se n'esperava l'aprovació definitiva, l’acord suposava una gran transformació urbanística per a la ciutat, atès que permetria, d'una banda, acabar amb l’efecte barrera que comportava la línia fèrria i, de l'altra, fornir el municipi de nous equipaments i espais verds. L’ Ajuntament es va comprometre a posar en marxa un procés de participació i decisió ciutadana per a definir l’ús definitiu d’aquests sectors «recuperats» per a la ciutat.

No obstant, l’acord definitiu es va demorar considerablement a causa, fonamentalment, del fet que la propietat dels terrenys sobre els quals s’havia d’edificar la plataforma de cobriment de les vies era propietat de RENFE. Aquest retard es va convertir en un dels temes fonamentals de la campanya electoral del mes de novembre en què Convergència i Unió (CiU) va acusar el govern municipal socialista d’haver anunciat un acord fictici en benefici propi.

Finalment, el desembre del 2003 es va signar l’acord, respectant els terminis previstos. L’ Ajuntament aportaria 23,51 milions d’euros per a fer efectiva la construcció de la plataforma de cobertura, l’ús de la qual se cedia a l’Ajuntament, i el Ministeri de Foment contribuiria al projecte amb 10,5 milions d’euros.

Sant Sadurní d’Anoia. El viaducte
Al municipi de Sant Sadurní d’Anoia tant l’Ajuntament com bona part dels veïns van manifestar-se en contra del traçat del FAV pel municipi. Les queixes se centraven en el fet que el tren travessés un sector del municipi mitjançant un viaducte de més de 900 m de llarg i 40 d’alçada i no mitjançant un túnel com s’havia previst en un primer projecte.

De fet, i com a mesura de pressió, l’octubre del 2002 l’Ajuntament va interposar una denúncia per indefensió per la via contenciosa administrativa, al·legant que el Ministeri de Foment proposava un traçat diferent del que havia estat sotmès a exposició pública. L’ Ajuntament demanava l’aturada de les obres i la retirada del projecte del viaducte.

Durant el mes d’abril va tenir lloc una reunió entre l’alcalde del municipi, Joan Amat, i els responsables de l’empresa encarregada de les obres, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) en què no es va arribar a adoptar cap acord, ja que el Ministeri de Foment no acceptava les contrapartides que el municipi sol·licitava a canvi d’acceptar la construcció del viaducte.

Durant el mes de juny el Ministeri va proposar a l’Ajuntament la cessió del sòl d’un antic espai industrial (els terrenys de l’empresa TRAGSA) i també la construcció d’un fals túnel davant dels terrenys del Grup Freixenet, a fi de reduir l’impacte visual de la infraestructura.

El Govern de la Generalitat de Catalunya es va mostrar partidari del fet que l’Ajuntament continués negociant les contraprestacions per a acceptar el viaducte.

En aquest context, l’Ajuntament, governat en coalició per CiU i Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), va decidir celebrar el 18 de juliol un referèndum en què es preguntava als ciutadans si preferien que l’Ajuntament continués per la via contenciosa administrativa interposada o bé si preferien que el consistori negociés les compensacions proposades pel Ministeri. La participació en la consulta convocada es va situar en un 8,8% de la població amb dret a vot i el resultat final va determinar la decisió de retirar el recurs legal i optar per la via de negociació de les compensacions.

L’ oposició al govern municipal, organitzada pel Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) i el Partit Popular (PP), va rebutjar enèrgicament tant la celebració del referèndum com el valor vinculant de la consulta, en la mesura en què no consideraven que s’havia dut a terme en el moment més favorable per a la participació (en ple estiu) i perquè la resposta ciutadana no es podia considerar representativa del conjunt de la població del municipi. Els socis de govern a l’Ajuntament, però, van defensar la resolució adoptada argumentant que era més significatiu, a l’hora d’acordar una decisió final, comptar amb l'opinió de vuit-cents ciutadans que només amb les posicions dels disset regidors de l’Ajuntament.

Impacte ambiental i patrimonial a la comarca
A banda dels problemes concrets de traçat a les grans ciutats, el traçat del FAV al pas per l’Alt Penedès també va generar queixes més genèriques pel possible impacte ambiental i patrimonial que el nou tren podia causar a la comarca.

Aquesta situació es va materialitzar, per una banda, en l’establiment d’un acord de seguiment conjunt de les obres del FAV per part dels municipis localitzats entre les localitats de Sant Sadurní d'Anoia i Martorell, motivat per la imprevista dessecació del riu Anoia durant els mesos d’estiu. Per l’altra, la construcció del FAV va determinar la creació per part del Consell Comarcal de l’Alt Penedès d’una comissió de seguiment de les obres del FAV amb l’objectiu d’evitar la destrucció d’elements patrimonials de valor, com a reacció a l'esfondrament d’un mur medieval a la localitat de Sant Llorenç d’Hortons.

S’espera que durant el 2004 les obres avancin tal com estaven previstes.

Més informació
www.mfom.es
www.gencat.net
www.ajvilafranca.es
www.santsadurni.com
www.ajhortons.com
www.ccapenedes.com
www.altavelocidad.org
www.tranvia.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada