Dilluns 16 de Setembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. SARAGOSSA-LLEIDA
Jaume Ferràndez

Actualitzat a 31/12/2004

El 2004 ha estat el primer any de funcionament i explotació comercial del ferrocarril d'alta velocitat (FAV) entre Madrid i Lleida. L'obra, que encara té pendents algunes de les millores previstes al projecte inicial així com la connexió amb l'eix Barcelona-frontera, ha estat ben rebuda pels agents econòmics i polítics lleidatans. No obstant això, fins al moment, l'impacte econòmic de la infraestructura no ha estat tant significatiu com s'esperava.


Antecedents 2003

El 8 d'octubre de 2003 va entrar en funcionament la línia d'alta velocitat entre Madrid i Lleida després de nombrosos problemes que havien retardat l'acabament de l'obra. La velocitat de la línia, prevista en un inici en 300 km/h, no superava els 200 km/h a causa de problemes en els sistemes de seguretat i de les deficiències detectades en algun tram de la línia.

Millores pendents
A primers d'octubre, el president de la Diputació de Lleida, Isidre Gavín, va destacar alguns aspectes encara per resoldre de la nova infraestructura, com el fet que el tren només circulés a 200 km/h, que els entorns de l'estació de Lleida encara no estiguessin rehabilitats o que encara no s'haguessin fet inversions en altres línies de tren, com al FERROCARRIL LLEIDA-LA POBLA DE SEGUR i el FERROCARRIL LLEIDA-MANRESA. Algunes d'aquestes millores estaven incloses en el Pla especial de l'estació, conveni signat pel Ministeri de Foment i la Paeria, l'any 2002.

La principal inversió pendent era el tram descobert del FAV que recorre el centre de Lleida. El president del Gestor d'Infraestructures Ferroviàries (GIF), Antonio González, es va comprometre a accelerar la licitació de l'obra de construcció dels murs de contenció que havia de permetre el recobriment definitiu de la via fèrria al seu pas pel centre de la ciutat. Aquests projectes, però, estaven condicionats al tràfic ferroviari i al fet que no s'hagués d'interrompre a causa de les obres. Les previsions eren que ambdós projectes comencessin durant el 2005.

Altres projectes previstos al voltant de l'estació eren la creació d'un parc de 13,5 ha on es construirien 472 habitatges, un hotel i un centre comercial de 12.000 m2, que inclouria una oficina d'atenció al client i sales d'espera; un gratacels de vint pisos just al costat del pont que prolongaria l'avinguda de Prat de la Riba i que connectaria la ciutat amb la carretera de Corbins i Balaguer. Finalment, al carrer Roger de Llúria se situaria la nova estació d'autobusos de Lleida. Totes aquestes remodelacions tenien la finalitat d'aconseguir que l'estació i l'entorn deixessin de ser una barrera per a la ciutat i esdevinguessin un nou element de centralitat urbana.

Problemes de seguretat sense resoldre
Després d'un any de funcionament, el FAV continuava, a final de 2004, circulant a 200 km/h, una velocitat molt allunyada dels 300 km/h previstos inicialment. Les causes que s'apuntaven eren diverses:

D'una banda hi havia les causes relacionades amb els problemes geològics d'alguns dels trams del recorregut, especialment el tram de 35 km entre Saragossa i Pina d'Ebre. En aquest tram la via estava situada sobre un sòl inestable, format per guixos i roques solubles, que en contacte amb l'aigua provocaven esquerdes i forats i afectaven les vies i les zones adjacents.

Aquests problemes ja van ser denunciats pel Col·legi de Geòlegs d'Aragó abans de l'entrada en funcionament del FAV. El col·legi va presentar estudis que afirmaven que la línia era fins a quatre-centes vegades més insegura del que seria admissible. La resposta del Ministeri de Foment va consistir en la instal·lació d'una malla protectora sobre els talussos per a evitar despreniments, tot i que el col·legi de geòlegs reclamava la construcció de plataformes rígides o sistemes de drenatge.

Un altre problema per a aconseguir els 300 km/h era el balast que subjecta les vies. En alguns trams aquestes pedres esmicolades eren excessivament petites, i en les proves realitzades eren succionades quan els trens circulaven a més de 300 km/h. Els tècnics del GIF asseguraven que es tractava d'un defecte de so-lució lenta i cara.

L'altre gran obstacle per a la normalització de la línia era la senyalització. El sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System), que permet arribar als 300 km/h, funcionava correctament a la via, però no als equips dels trens. L' empresa Talgo-Bombardier es va comprometre a solucionar el problema de manera que a mitjan 2005 els trens estiguessin preparats per a circular als 300 km/h previstos.

La resolució de tots aquests problemes suposaria, tal com va reconèixer la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, una important inversió addicional no prevista inicialment.

L'impacte del FAV a Lleida
Els diferents sectors econòmics, polítics i socials de Lleida confiaven que l'arribada del ferrocarril d'alta velocitat a Lleida significaria un augment important de turistes a la ciutat i a les comarques del Pirineu lleidatà.

Quant a l'impacte econòmic, s'havia previst que amb l'arribada del FAV es generaria un model propi de ciutat, amb capacitat per a crear riquesa al mateix territori, i que així s'evitaria convertir-se en ciutat dormitori com havia passat amb Ciudad Real respecte a Madrid.

Pel que fa al turisme, les previsions també eren optimistes en un principi. Els diferents estudis turístics realitzats per RENFE i la Regidoria de Comerç, Consum i Turisme de Lleida durant aquest primer any coincidien a dir que la tipologia d'usuari del FAV era la d‘un home de negocis, amb formació universitària, que es desplaçava per motius laborals. No obstant això, l'ocu-pació hotelera es va situar al 51%, tan sols un punt per sobre de l'ocupació del mateix període del 2003, tot i que el nombre de llits havia augmentat lleugerament. L' impacte encara va ser menor als voltants de la ciutat.

L'arribada de nous viatgers no va significar tampoc l'augment de la venda d'aparcaments i segones residències a la capital del Segrià, que s'havia cregut que es podria produir gràcies a l'oferta, sobretot hivernal, del Pirineu. Pel que fa a l'HABITATGE es va registrar, però, un increment del preu de l'habitatge d'entre el 15 i el 18%, segons da-des del sector immobiliari.

Les empreses de transport que connectaven la capital del Segrià amb els principals destins turístics de la zona, com l'empresa d'autobusos Alsina-Graells que a final de 2003 ja va posar en funcionament un servei entre l'estació de Lleida i la Vall d'Aran, tampoc van veure incrementar substancialment les vendes. Per contra, les agències de lloguer de cotxes van ser les més afavorides per l'arribada del tren, que els va permetre augmentar d'un 100% el seu volum de negoci.

Finalment, pel que fa al comerç a la ciutat de Lleida, a mitjan any, l'associació Lleida Comerç Associat, que aplega els comerciants dels barris de Cappont, Pardinyes, Ronda, Eix Comercial i Zona Alta, va realitzar algunes iniciatives per a divulgar i impulsar l'activitat comercial i aprofitar l'arribada del FAV a la ciutat de Lleida. Les accions anaven alhora encarades a atraure el comprador forani, especialment l'aragonès i el madrileny, i a evitar que els lleidatans marxessin a altres ciutats a comprar, especialment a Saragossa i Tarragona, i sobretot a Barcelona i Madrid. A l'octubre, l'esmentada associació de comerciants no valorava l'arribada del FAV a Lleida de manera especialment positiva, atès que no havia suposat ni un augment de clients ni de vendes, ni havia contribuït a millorar el propi comerç.

Xifres i primeres valoracions
Després de poc més d'un any de servei, l'Ajuntament de Lleida considerava que l'arribada del FAV s'havia produït a mig gas i que fins que el ferrocarril no tingués les connexions completades, especialment amb BARCELONA, els efectes reals de la infraestructura no serien una realitat per a la ciutat. El consistori confiava que l'impacte del FAV es faria evident quan s'hagués completat el corredor ferroviari amb els ramals cap a TARRAGONA i també cap a GIRONA, FIGUERES i la frontera. Des de la Diputació de Lleida, també es considerava important per a la ciutat l'arribada d'inversions per a les línies de la Pobla de Segur i Manresa.

RENFE va fer una valoració molt positiva del primer any de funcionament del FAV entre Madrid i Lleida tant pel nombre de viatgers com per la valoració que aquests feien del servei. Segons les dades ofertes per RENFE després de 365 dies de funcionament, la línia Lleida-Madrid havia tingut 215.000 viatgers, quatre vegades el nombre d'usuaris de l'any anterior. Aquests, a més, es mostraven en un 89% molt satisfets amb el servei, malgrat no arribar als 300 km/h. Tanmateix, a final d'any RENFE va suprimir els trens de les 21 h dels dissabtes en ambdós sentits per tal de reajustar l'oferta de la línia amb la demanda real.

Tant RENFE com les institucions lleidatanes confien que el 2005 augmenti el nombre de passatgers de la línia d'alta velocitat Madrid-Lleida, tot i que s'espera que la gran empenta per a la ciutat de Lleida arribarà quan es faci efectiva la connexió Lleida-Barcelona, el 2007.

Més informació
www.mfom.es
www.paeria.es
www.altavelocidad.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame
Fotogaleria relacionada