Divendres 20 de Setembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. INTRODUCCIÓ
Juli Valdunciel

Actualitzat a 31/12/2006

RENFE inaugura el FAV Lleida-Tarragona. Les obres del tram Tarragona-Barcelona continuen, especialment a l’entrada de la ciutat comtal i l’Estació de Sants. Al nord, en direcció a la frontera, es liciten els últims trams i obres pendents, però els projectes al pas per les àrees urbanes de Girona i Figueres continuen a l’espera de l’aprovació definitiva. Al setembre, l’executiu català i el Ministeri de Foment anuncien un acord per a invertir 3.563 MEUR en la millora de la xarxa ferroviària de Catalunya durant el període 2006-2012. Al novembre, es coneix la notícia que la Generalitat estudia implementar un servei de trens regionals entre les ciutats catalanes a mesura que es vagin acabant els trams pendents.


Antecedents 2004, 2005

Articles posteriors 2007, 2008

El mes d’octubre de 2003 va entrar en servei el Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) Saragossa-Lleida. El 2004 les previsions del Ministeri de Foment (MIFO) van situar l’arribada del FAV a Tarragona el 2005, a Barcelona el 2007 i a la frontera francesa el 2009. Tanmateix, en 2005 el Tribunal de Comptes va fer pública una auditoria que revelava deficiències tècniques greus en les obres de la línia Madrid-Lleida-Barcelona realitzades entre 1998 i 2002. Com a conseqüència, la nova ministra de Foment, Magdalena Álvarez (Partit Socialista Obrer Espanyol, PSOE), va anunciar que la política de dispersió de licitacions endegada pels anteriors responsables de Foment provocarien un endarreriment en els calendaris i que els problemes en els sistemes de senyalització impossibilitarien als trens assolir els 350 km/h, previstos inicialment.

El mateix 2005, el president de la Generalitat, Pasqual Maragall (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), i la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, van acordar que la prioritat de les obres seria arribar a l’estació de Sants el 2007 i que la solució per a l’Aeroport del Prat seria fer una estació intermodal al nucli del Prat de Llobregat, finançada per la Generalitat, i un ramal secundari fins a l’Aeroport, que s’executaria en una segona fase. Pel que fa a les obres, a l’abril el MIFO autoritzava la licitació de l’últim tram pendent de la línia del FAV entre Lleida i Barcelona (Sant Boi de Llobregat-l’Hospitalet de Llobregat).

A final de 2005, el president del Govern espanyol, José Luis Rodríguez Zapatero (PSOE), i el primer ministre francès, Dominique de Villepin, van signar, durant la cimera de caps d’Estat celebrada a Barcelona, un acord que ratificava el compromís d’acabar les obres del FAV el 2009. Mentrestant, les institucions lleidatanes denunciaven el fet que les tarifes del FAV Madrid-Lleida fossin més cares que les del tram Madrid-Toledo. Unes setmanes més tard, RENFE va anunciar una reducció de les tarifes.

El desenvolupament de les obres
Durant 2006 les obres de la línia del FAV Madrid-Barcelona van avançar amb celeritat gràcies a l’increment en la dotació pressupostària, que havia passat dels 195 MEUR anuals de l’anterior executiu als 655 anuals dels darrers dos anys.

Pel que fa al tram Lleida-Tarragona, l'estació del FAV del Camp de Tarragona (FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. CAMP DE TARRAGONA), situada al municipi de la Secuita, va avançar a bon ritme, així com l'intercanviador de Roda de Barà, situat a 12 km, que permetria el canvi d'eixos del FAV a l'ample ibèric, i viceversa. A l’octubre, el Ministeri de Foment va adjudicar les obres dels trams Carretera C-14-Constantí i Constantí-Perafort de l’enllaç del FERROCARRIL DEL CORREDOR MEDITERRANI amb el FAV i va anunciar que un cop acabat aquest ramal es podria anar de Barcelona a València en dues hores. Tanmateix, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP), Joaquim Nadal, va insistir que calia convertir el corredor mediterrani a l’alta velocitat i va anunciar que aquesta reivindicació ja tenia el suport dels governs de Múrcia, el País Valencià i que estava a punt de sumar-s’hi Andalusia. Finalment, al desembre es va inaugurar el tram del FAV Lleida-Tarragona.

Més enllà, en direcció a Barcelona, pràcticament tot el recorregut estava en obres. La plataforma estava pràcticament construïda fins a Martorell, les vies només s'havien col•locat fins a Olèrdola (Alt Penedès) i el procés d'electrificació seguia paral•lel al de col•locació de vies (FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. ALT PENEDÈS). Però la màxima intensitat d'obres se situava a l’àrea de Barcelona, on s'estava construint un calaix per a soterrar les vies a l’entrada a la ciutat i a l’Estació de Sants.

A partir d’aquest punt i en direcció a la frontera francesa començaven els problemes. La primera gran dificultat seria creuar Barcelona, ja que l'inici de les obres estava pendent de l'informe d'impacte ambiental i de la concessió per construir el túnel pels carrers de Provença i Mallorca (FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. BARCELONA). A més a més, restava pendent la construcció de la gran estació de la Sagrera, que hauria de durar uns vint-i-vuit mesos.

De Barcelona a Girona la major part de la plataforma ja estava consolidada, però calia acabar un tram soterrat al pas pel nucli de Montcada i Reixac, licitar les obres del tram entre l’àrea urbana de Girona i Figueres (Sant Julià de Ramis-Pontós) i construir diversos ponts i viaductes, el més conflictiu dels quals era el del riu Muga al pas per Pont de Molins (FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. ALT EMPORDÀ). Finalment, el mes d’octubre, l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF) va licitar els trams i obres pendents citats, però la solució al pas per les àrees urbanes de Figueres i, sobretot, Girona, on el MIFO encara estava estudiant les al•legacions al projecte, no permetien establir un calendari de fi de les obres a curt termini (FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. SELVA I GIRONÈS). Això feia palès que perquè el FAV arribes el 2009 a la frontera, l'aprovació dels projectes i la realització de les obres s’haurien de fer a ritme de rècord.

A final d’any, l’empresa concessionària del túnel del Portús, TP Ferro, va anunciar que les obres avançaven al ritme previst i que, per tant, podria entrar en servei el 2009. Paral•lelament, la companyia presentava les tarifes del peatge del tram de 44,4 km –que administraria en règim de concessió– que va des de Figueres fins a Perpinyà. D’una banda, els trens de mercaderies pagarien, des dels 411 € dels combois convencionals fins als 593 € dels especialitzats en el transport d’automòbils. De l’altra, els de passatgers pagarien, des dels 1.074 € en hora vall i en el supòsit de no superar els tres-cents passatgers als 2.292 € en hora punta i si superaven les cinc-centes deu places.

El nou sistema de trens regionals entre les ciutats catalanes
A principi de febrer, Convergència i Unió (CiU) va presentar una moció al Congrés dels Diputats en la qual demanava al govern del PSOE la redacció d’un pla per a unir Barcelona, Tarragona, Lleida i Girona amb un sistema de trens regionals que circulessin per la nova línia d’alta velocitat. CiU va empènyer el Govern de l’Estat perquè l’acabés en un termini de sis mesos a fi de posar-lo en servei amb l’obertura del tram Lleida-Tarragona, a final de 2006, i perquè l’implementés progressivament a mesura que s'acabessin les obres fins a la frontera francesa.

Al novembre, el director del Programa per a la mobilitat de la Generalitat, Miquel Àngel Dombriz, va explicar, en una jornada sobre el FAV organitzada pel sindicat Unió General dels Treballadors (UGT), celebrada a Lleida, que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) estava estudiant la possibilitat d’implementar, a partir de final de 2007, un servei de trens regionals que uniria les capitals catalanes. Concretament, el primer servei enllaçaria les ciutats de Lleida i Barcelona en una hora, a una velocitat de 250 km/h, i s’aniria estenent a la resta de capitals catalanes i ciutats mitjanes, com Figueres i Vilafranca, a mesura que s’anessin construint la resta de trams. Dombriz va explicar que amb la liberalització del sector ferroviari, en un futur pròxim hi podria haver diverses empreses operant sobre una mateixa infraestructura i que els costos d’implementació serien reduïts, ja que FGC només hauria d’adquirir les unitats o llogar-les. Per tant, aquest fet, juntament amb l’especialització d’FCG en el servei de trens regionals, tal com preveu el nou Estatut de Catalunya (ESTATUT D'AUTONOMIA DE CATALUNYA. ASPECTES TERRITORIALS), permetria oferir unes tarifes inferiors a les del FAV que gestiona RENFE. Per últim, Dombriz va anunciar que aquest nou model permetria l’especialització de la xarxa convencional en els sistemes de rodalies. En el cas de Lleida, per exemple, un nou servei integrat uniria la capital del Segrià amb les localitats de les Borges Blanques, Balaguer, Mollerussa, Cervera i Fraga i donaria servei a tres-cents mil usuaris potencials.

L’Estat francès referema el compromís de prioritzar el traçat Perpinyà-Montpeller
Al juny, el Ministeri de Transports francès refermava la voluntat de complir el compromís, adquirit a la cimera hispano-francesa celebrada el 2005 a Barcelona, d’avançar la data prevista per a la construcció de la línia de tren d'alta velocitat entre Perpinyà i Montpeller. L’executiu francès va ratificar que els estudis per a declarar d'utilitat pública l'obra s'iniciarien el 2008, fet que permetria començar els treballs el 2015 i posar-la en servei el 2020, cinc anys abans del calendari previst. D’altra banda, va anunciar que el 2009 estarien a punt els treballs de l'entorn de la ciutat de Perpinyà per assegurar la connexió transfronterera i que, paral•lelament, es construirien les variants de Nimes, Besiers i Montpeller, per augmentar la capacitat de la via actual i poder oferir, provisionalment, un enllaç entre París i Barcelona en cinc hores.

Unes setmanes més tard, els presidents de les regions que componen l’EUROREGIÓ PIRINEUS MEDITERRÀNIA, Pasqual Maragall (Catalunya), Georges Freche (Llenguadoc-Rosselló), Martin Malvy (Migdia-Pirineus) i, el comissionat balear, Joan Gual, van acordar crear una plataforma formada per administracions i actors econòmics i socials per mitjà de la qual demanar l’acceleració de la construcció de la línia d’alta velocitat entre Perpinyà i Montpeller. L’acord preveia sol•licitar una reunió amb el primer ministre francès, Dominique Villepin, i el comissari europeu responsable de transports.

El “pont ferroviari”
Al juliol, el director general dels Serveis d'Alta Velocitat i Llarga Distància de RENFE, Abelardo Carrillo, va assegurar, durant una jornada amb empresaris de la Cambra de Comerç de Barcelona, que el trajecte Barcelona-Madrid tindria una capacitat de viatgers similar a la del pont aeri, que és d’unes tretze mil dues-centes persones al dia, i que el FAV competiria amb avantatge respecte a l’avió, ja que en distàncies de 300 a 600 km era el mitjà més eficient. Carrillo, que va batejar el nou servei amb el nom de “pont ferroviari o ferri”, va anunciar que aquest cobriria el trajecte en dues hores i mitja i disposaria d’uns trenta trens diaris –quinze en cada sentit de la marxa– amb unes quatre-centes places de capacitat. Malgrat això, Carrillo no va explicar el cost estimat del bitllet però se sap que, de moment, RENFE no preveu la possibilitat de subvencionar la tarifa, tal com succeeix en altres trams de l’Estat.

Més inversió en infraestructures ferroviàries
A final de setembre, el conseller del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), Joaquim Nadal (PSC), i la ministra de Foment, Magadalena Álvarez, van anunciar un acord per a invertir 3.563 MEUR en la millora de la xarxa ferroviària de Catalunya durant el període 2006-2012. D’aquesta quantitat, 2.363 MEUR serien aportats pel Govern de l’Estat i 1.200, per la Generalitat. Per conèixer la inversió real, doncs, a aquesta quantitat caldria sumar-hi els 2.670 MEUR destinats a finalitzar la línia d’alta velocitat i els 5.080 de les obres a la xarxa de metro, ja pressupostats en exercicis anteriors i pendents d’execució. Nadal va destacar que aquest acord suposava la coordinació –per primera vegada– dels programes de planificació del Govern de l’Estat i la Generalitat: PLA ESTRATÈGIC D’INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT (PEIT) i PLA D'INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA (PITC), respectivament, i que les quantitats assignades no tenien precedents.

D'aquests 3.563 MEUR, la partida més important es destinaria a la millora del FERROCARRIL DE RODALIES, amb 1.413 MEUR; seguit de la xarxa d’FGC, amb 915 MEUR, i, per últim, a la xarxa de mercaderies, amb 490,5 MEUR. Aquest darrer concepte inclouria l'adaptació de la línia de Castellbisbal-Mollet del Vallès a l'ample europeu. Pel que fa al FAV, l’acord preveia els projectes que ja s’estaven desenvolupant, com la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona-frontera francesa, dels quals restaven per a licitar trams per valor de 2.670 MEUR, i incloïa les obres de connexió del ferrocarril del corredor mediterrani amb la línia d’alta velocitat, per un import de 420 MEUR.

Magadalena Álvarez va exposar els detalls de l’acord al Congrés dels Diputats durant el debat sobre les greus avaries que s’havien produït durant el mes de setembre a la xarxa ferroviària catalana. Com a resposta, el portaveu del grup parlamentari d’Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya-Verds (IU-ICV), Joan Herrera, va declarar que se sentia enganyat. Herrera va assegurar que tenia el compromís del Ministeri de Foment que el mateix dia s’anunciaria oficialment el traspàs del servei de rodalies i regionals de RENFE a la Generalitat, tal com recollia el nou Estatut, i, a més, va criticar el fet que el nou acord amb la Generalitat no concretés la inversió per a l'any 2006. El diputat català va anunciar que el seu grup presentaria una esmena a la totalitat dels pressupostos generals de l'Estat per al 2007, a menys que Foment es comprometés a traspassar les competències del servei de rodalies abans del 31 de desembre i fes una transferència inicial de 250 MEUR per a resoldre els problemes existents.

Més informació
www.altavelocidad.org
www.avepellitoral.info
www.fomento.es
www.gencat.net/ptop
www.gif.es
www.laptp.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame