Dimecres 11 de Desembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. INTRODUCCIÓ
Juli Valdunciel

Actualitzat a 31/12/2005

El Ministeri de Foment autoritza la licitació de l'últim tram la línia del FAV entre Lleida i Barcelona (Sant Boi de Llobregat-l'Hospitalet de Llobregat). Dues auditories denuncien l'incompliment dels compromisos ambientals i deficiències en les obres del FAV Madrid-Lleida-Barcelona. Com a conseqüència, la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, apunta un increment en el cost de les obres i la impossibilitat que els trens puguin assolir la velocitat de 350 km/h. Les institucions lleidatanes denuncien que les tarifes del FAV Madrid-Lleida són més cares que les del Madrid-Toledo. A final d'any, RENFE anuncia una reducció de les tarifes i l'obertura imminent del tram Lleida-Puigverd de Lleida.

Antecedents 2004

Articles posteriors 2006, 2007, 2008

El mes d’octubre de 2003, va entrar en servei el Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) Saragossa-Lleida. Durant el 2004, les previsions del Ministeri de Foment van situar l’arribada del FAV a Tarragona el 2005, a Barcelona el 2007 i a la frontera francesa el 2009. El març de 2004 hi va haver un canvi en el govern a l’Estat i el Gestor d’Infraestructures Ferroviàries (GIF) va aturar el procés la licitació de projectes. Després d’una avaluació inicial de les obres, la nova ministra de Foment, Magdalena Álvarez (Partit Socialista Obrer Espanyol, PSOE), va anunciar que la política de dispersió de licitacions endegada pels anteriors responsables de Foment podria provocar un endarreriment en els calendaris i que els problemes en els sistemes de senyalització impossibilitarien que els trens assolissin la velocitat de 350 km/h prevista inicialment. Paral·lelament, la ministra Álvarez va dir que el GIF encarregaria una auditoria externa per analitzar les errades i deficiències detectades.

Aprofitant el canvi en l’executiu central, la Generalitat va tornar a demanar que l’alta velocitat arribés a la terminal de l’aeroport de Barcelona. Després d’una trobada, el president de la Generalitat, Pasqual Maragall, i la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, van acordar, però, que la prioritat seria arribar a l’estació de Sants el 2007 i que la solució per a l’aeroport seria –com ja estava previst al conveni signat entre l’anterior ministre de Foment, Francisco Álvarez-Cascos (Partit Popular, PP), i el Govern de Convergència i Unió (CIU)– fer una estació intermodal al Prat de Llobregat, finançada per la Generalitat, i un ramal secundari fins a l’aeroport, que s’executaria en una segona fase.

A final de 2004, tots els trams de la línia Lleida-Barcelona estaven en fase d’obres o en procés de licitació, a excepció de la solució al pas per l’aeroport de Barcelona i la connexió entre les estacions de Sants i la Sagrera.

Avancen les obres de traçat a Barcelona
A principi de febrer, el Ministeri de Foment va anunciar que havia autoritzat la licitació de les obres de plataforma del subtram Sant Boi de Llobregat-l’Hospitalet de Llobregat i, per tant, la solució al pas per l’AEROPORT DE BARCELONA. Amb aquest darrer projecte, a tots els trams de la línia entre Lleida i BARCELONA s’havien iniciat les obres o es trobaven en procés de licitació.

Al març la unió temporal d’empreses Dragados i Tecsa va iniciar els treballs previs de les obres d’adaptació de l’Estació de Sants per a l’arribada del FAV, després que la Comissió de Govern de l’Ajuntament de Barcelona hagués aprovat el Pla especial de reforma de l’Estació. Aquesta primera fase tindria un pressupost de 29,3 MEUR, una durada de divuit mesos, i consistiria en la construcció d’una nova via i un aparcament a la zona de l’estació propera al Parc de l’Espanya Industrial. El projecte final tindria un pressupost de 220 MEUR i suposaria la construcció d’un nou edifici per a usos hotelers, d’oficines i comerços, i una nova estació d’autobusos subterrània.

A final de març, el Ministeri de Foment va licitar el projecte constructiu d’un tercer carril d’ample internacional en el tram el Papiol-Mollet del Vallès per donar sortida a les mercaderies del PORT DE BARCELONA. Unes setmanes més tard, durant la inauguració del FERROCARRIL DE RODALIES C-7 EL PAPIOL-MOLLET, l’alcalde de Sant Cugat del Vallès, Lluís Recoder, i l’alcaldessa de Rubí, Carme Garcia, van demanar a la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, la construcció d’una estació del FAV al VALLÈS, però la ministra es va limitar a recordar que les previsions vigents només preveien el bypass de mercaderies.

El 19 de maig, la Plataforma AVE pel Litoral va reunir entre cent cinquanta i dues-centes persones al Passeig de Gràcia per reclamar que el FAV no travessés l’Eixample de Barcelona i es desviés pel litoral. Segons un estudi encarregat per la Plataforma, mentre el túnel previst per l’Administrador d’Infreastructures Ferroviàries (ADIF) passaria pel costat de nou-cents cinc edificis i per sota de quaranta-vuit, entre els carrers Padilla i Castillejos, el traçat pel port només passaria a prop de seixanta-vuit. Unes setmanes més tard, el portaveu de la Plataforma, Pere Vallejo, va denunciar l’exclusió de l’entitat de la Comissió de Seguiment de les obres del FAV impulsada per l’Ajuntament de Barcelona, i també la de les Associacions de Veïns del Clot-Camp de l’Arpa i l’Esquerra de l’Eixample, que també donaven suport a les seves demandes.

Dues auditories denuncien l'incompliment dels compromisos ambientals i deficiències en les obres de la línia Madrid-Lleida-Barcelona
El mes de febrer, una auditoria realitzada pel Tribunal de Comptes va revelar que el compliment per part de les empreses públiques de les obligacions legals en matèria d’impacte ambiental havia estat, entre 1998 i 2002, molt deficient. L’auditoria exposava que la despesa mediambiental s’havia limitat, en la majoria de casos, a cobrir el cost d’elaboració dels estudis d’impacte previs, però no a l’aplicació de mesures protectores, correctores o compensatòries de les obres. En el cas de la línia d’alta velocitat Madrid-Lleida, el document apuntava que el Gestor d’Infraestructures Ferroviàries (GIF) no havia aportat els informes que acreditessin l’aplicació de les mesures correctores aprovades pel Ministeri de Medi Ambient en els àmbits d’estudi dels jaciments arqueològics, protecció de fauna i reducció de sorolls.

A final de febrer, la ministra de Foment, Magdalena Álvarez va fer pública l’auditoria encarregada d’analitzar les errades i deficiències en la construcció de la línia d’alta velocitat Madrid-Lleida-Barcelona. L’estudi va posar de manifest que la falta d’estudis previs, especialment en matèria de riscos geològics i geotècnics, l’absència d’un cap d’obres amb una visió global dels treballs i les presses en l’execució de les obres havien induït les empreses constructores a cometre nombrosos errors en el traçat, els sistemes de senyalització i la catenària. Concretament, el document detallava cent vint-i-tres punts de risc amb problemàtiques recurrents, com túnels on en queia el revestiment o talussos que amenaçaven d’esfondrar-se, amb una afectació global de 166 km de via. Com a conseqüència, l’estudi certificava –després de disset mesos d’haver-se inaugurat el servei– que seria impossible assolir la velocitat inicialment prevista de 350 km/h i apuntava la necessitat d’invertir 74 MEUR més –dels 4.500 ja gastats– per esmenar les deficiències.

Tanmateix, la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, es va comprometre a mantenir els terminis d’execució fixats i a instal·lar un nou sistema de senyalització Ermts, que permetria als trens assolir els 250 km/h a final de l’estiu. Per altra banda, la Direcció de Política Regional de la Comissió Europea va anunciar que el Govern espanyol hauria de tornar entre 20 i 30 MEUR de les ajudes rebudes per finançar el traçat, corresponents als increments dels costos causats per les deficiències en les obres.

A final de febrer de 2005, la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, el president de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), José Salgueiro, i el d’ADIF, Antonio González, van presentar quatre dels setze trens nous Talgo-Bombardier S-102 que havien de cobrir la línia Madrid-Lleida, amb un cost per unitat de 20,6 MEUR. Els trens, que estaven preparats per arribar als 330 km/h, començarien el servei a 200 km/h a causa de les condicions de senyalització i cobririen el trajecte entre Madrid i Lleida en 2 hores i 45 minuts. Des de Lleida fins a Barcelona, el trajecte es continuaria cobrint amb trens de tipus Talgo-Altaria. Unes setmanes més tard, el president de RENFE, José Salgueiro, va presentar el pla estratègic de la companyia per afrontar el repte de la liberalització del sector fins a 2009, i va anunciar que l’empresa invertiria 3.750 MEUR en l’obertura de noves línies i la millora dels serveis, dels quals gairebé un terç –1.210 milions– es destinarien a comprar nous trens d’alta velocitat.

L'estudi de l'impacte econòmic de l'alta velocitat
A final de gener es va fer públic que els ajuntaments de Figueres, Perpinyà, Girona, Lleida i el Prat de Llobregat, juntament amb la Diputació de Lleida i el Conseil Général des Pyrénées-Orientales, agrupats en el marc del projecte Interreg-III-A Avaluació de l’impacte socioeconòmic del tren d’alta velocitat en l’espai transfronterer, havien encarregat un estudi conjunt a les universitats de Girona, Lleida i Perpinyà, per analitzar l’impacte socioeconòmic del FAV. El professor de geografia de la Universitat de Girona (UdG), Jaume Feliu, va apuntar que l’alta velocitat afavoriria el desenvolupament econòmic si la nova infraestructura es percebia com un recurs endogen i s’aconseguia la implicació dels agents locals (govern local, empreses, universitat i teixit social) en el disseny d’un projecte de ciutat conjunt.

A final de març es va celebrar a Lleida, en el marc del mateix projecte, la jornada La intermodalitat a partir de les estacions del Tren d’Alta Velocitat. El director general de Mobilitat de la Generalitat, Miquel Àngel Dombriz, va anunciar que el seu equip estava estudiant la possibilitat de crear un servei de trens regionals entre Lleida i Figueres (ALT EMPORDÀ), que circularia per la línia d’alta velocitat i que cobriria el trajecte en una hora i quaranta minuts. L’alcalde de Figueres, Joan Armangué (PSC), va demanar, a més, la prolongació del servei fins a les ciutats franceses de Perpinyà i Montpeller.

A final de novembre, es va celebrar una nova jornada dins del marc del projecte Interreg-III-A, amb el títol La gestió comercial de la infraestructura de l’alta velocitat ferroviària. El catedràtic d’Urbanisme de la Universitat de Castella la Manxa (UCLM), José María Ureña, va exposar que Girona (SELVA I GIRONÈS) era la ciutat més ben situada de l’Estat per aprofitar les potencialitats del FAV, tot i que tindria una forta competència amb Tarragona. Segons Ureña, Girona partiria amb l’avantatge de tenir una estació intermodal al centre de la ciutat i una altra a l’AEROPORT GIRONA-COSTA BRAVA, però Tarragona tindria l’avantatge de tenir un dels principals ports comercials de l’Estat i ser la cruïlla amb els trens del FERROCARRIL DEL CORREDOR MEDITERRANI.

Les crítiques de la Cambra de Comerç de Barcelona i Foment del Treball
A principi de març, la Cambra de Comerç de Barcelona va denunciar que els terminis d’execució fixats dels projectes en marxa posaven de manifest que el FAV no arribaria a Barcelona abans de final de 2008 i que el retard acumulat en les obres estava perjudicant la competitivitat de l’economia catalana. Unes setmanes més tard, el president de Foment del Treball, Joan Rosell, va presentar un informe sobre les prioritats de Catalunya en matèria d’infraestructures molt crític amb el que va denominar “cultura del no”, és a dir, el que va definir com a actitud socialment difusa d’oposar-se a qualsevol projecte sense justificació. Segons l’informe, aquesta actitud social hauria portat el retard de projectes tan importants com el de l’AUTOVIA B- 40 QUART CINTURÓ o el del FAV Lleida- Barcelona. Pau Noy, membre de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), va criticar les paraules de Rosell afirmant que darrere la seva proposta hi ha un model territorial basat exclusivament en l’ús de l’automòbil i va proposar com a alternativa la potenciació del transport ferroviari de rodalies i regional.

El mes de novembre, Juan Luis Zalbidea, director del Servei d’Infraestructures de la Cambra de Comerç de Barcelona, va presentar un estudi que palesava el retard històric que pateix Catalunya en matèria d’infraestructures però n’atribuïa una part important a la burocratització i la falta d’acord entre les administracions. Com a solució, Zalbidea va proposar un canvi en el model de presa de decisions. El conseller del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), Joaquim Nadal, va respondre que els episodis de confrontació que s’estaven vivint en matèria d’infraestructures haurien de ser resolts combinant la legitimitat dels governants amb la dels ciutadans que resideixen als territoris afectats

La diferència en les tarifes entre el FAV Madrid-Lleida i Madrid-Toledo
Poc després que es conegués la magnitud de les deficiències en el traçat del FAV Madrid-Lleida, l’alcalde de Lleida, Àngel Ros (PSC), el president de la Diputació de Lleida, Isidre Gavín (CIU), i el de la Cambra de Comerç de Lleida, Joan Simó, van criticar les baixes prestacions del servei i van atribuir-les a les presses de l’anterior Govern per obrir la línia per motius electorals. Paral·lelament, el grup parlamentari d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) al Congrés va anunciar que demanaria la revisió de les tarifes ferroviàries dels combois que passaven per Lleida.

La polèmica va esclatar de nou quan a mitjan novembre es va inaugurar el FAV Madrid-Toledo i es va fer públic que aquest corredor comptaria amb abonaments de descompte per als usuaris. La comparativa en les tarifes mostrava que el trajecte Madrid-Toledo, de 75 km i amb capacitat per assolir una punta de 270 km/h, costaria 12,8 € per trajecte amb bitllet d’anada i tornada el mateix dia, i fins a 3,6 € per viatge amb els abonaments de cinquanta viatges, mentre que per a un trajecte similar, com el Saragossa-Calataiud, els usuaris estaven pagant una tarifa mínima de 20 €. El president de la Cambra de Comerç, Joan Simó, i l’alcalde de Lleida, Àngel Ros, van rebre la notícia amb sorpresa i indignació, però RENFE va assegurar que la diferència de preu es devia a les diferències en les prestacions entre ambdues línies i que això es traduïa en una diferent qualificació –llarg recorregut en el cas de la línia Madrid-Lleida i mitja distància en el cas de la línia Madrid-Toledo– i en una estructura tarifària també diversa. Tanmateix, el president de RENFE, José Salgueiro, va anunciar que un cop acabada la línia Madrid-Barcelona es posaria en marxa una flota de trens regionals amb tarifes reduïdes i abonaments.

Davant la negativa de RENFE a revisar les tarifes, el president de la Cambra de Comerç de Lleida, Joan Simó, va impulsar la creació, conjuntament amb l’Ajuntament, la Diputació provincial, la Generalitat i la Unió de Consumidors de Catalunya a Lleida, d’un front comú per reclamar l’equiparació de preus. A Aragó, el president de la Unión de Consumidores de Aragón (UCA), José Ángel Oliván, va fer una crida a les institucions per la creació d’una plataforma unitària per mobilitzar-se. Per últim, la Generalitat, a través del secretari de mobilitat, Manel Nadal, i el president del Govern d’Aragó, Marcelino Iglesias, van reclamar la igualtat de condicions en les tarifes i que no s’establissin diferències entre territoris.

El mes de novembre, els alcaldes de Saragossa, Juan Alberto Belloch, Osca, Fernando Elboj, Calataiud, Fernando Martín, i la primera tinent d’alcalde de l’Ajuntament de Lleida, Maria Burgués, i els presidents de les diputacions de Saragossa, Javier Lambán, d’Osca, Antonio Cusculluela, i el vicepresident de la de Lleida, Salvador Bordes, es van reunir a Saragossa per formar un front comú i exigir una equiparació de les tarifes. A final de mes, el Senat va aprovar una moció del Grup Mixt en que instava el Govern a posar en marxa, a partir de l’1 de gener de 2006, un sistema de tarifes homologades a tot l’Estat. Paral·lelament, la Comissió de Foment del Congrés va aprovar una proposició no de llei presentada per ERC amb el mateix argument, que va rebre el suport de tots els grups excepte del PP.

Avancen les obres cap a Tarragona
A final de juny, Antonio González, president d’ADIF, va anunciar que el FAV arribaria al CAMP DE TARRAGONA el darrer trimestre de 2006, ja que tots els trams, a excepció de l’intercanviador de Roda de Berà i els TÚNELS DE LA RIBA, estaven acabats. En el darrer cas, González va explicar que les obres s’havien endarrerit perquè durant el període de construcció havien sorgit bombaments produïts per la presència d’argiles i guixos en contacte amb l’aigua, però que el reforçament dels túnels finalitzaria el mes de juliol, després d’una inversió addicional de 70,6 MEUR.

Al novembre, el president d’ADIF, Antonio González, va anunciar que la despesa en obres de manteniment de la línia Madrid- Lleida costaria 33 MEUR –el triple del que s’havia destinat a la línia Madrid-Sevilla– i que la despesa de les obres passaria dels 74,1 MEUR previstos per l’auditoria a 148 MEUR. El senador de l’Entesa Catalana de Progrés, Lluís Aragonès (ERC), va reclamar que s’exigissin indemnitzacions a les empreses i tècnics implicats i va proposar la creació d’una comissió d’investigació. Antonio González va replicar que ADIF havia obert dos expedients: un sobre el conjunt de dèficits detectats per l’auditoria i l’altre per la fallada del sistema de detecció de la caiguda d’objectes a la via.

A final de novembre, el consorci Talgo-Bombardier va fer públic que seguiria sense poder circular a 250 km/h i que atribuïa la demora al retard en el subministrament i muntatge que cali fer als trens dels equips de senyalització de tecnologia Ertms. Tanmateix, Foment va anunciar una reducció de la durada del viatge entre Madrid i Barcelona en una hora i mitja en un termini no superior a un any, gràcies a la posada en servei de la variant de Lleida (SEGRIÀ I GARRIGUES), el nou intercanviador d’ample de vies de Puigverd de Lleida i les màquines de la sèrie 120 CAF-Alstom amb sistema de canvi d’ample de via automàtic.

El 15 de novembre, el conseller de DPTOP, Joaquim Nadal, va presentar les línies mestres del PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA 2006-2026 (PITC). Segons Nadal, el Pla suposaria una inversió de 37.000 MEUR, dels quals el 68% es dedi160 carien a construir 1.100 km de noves línies de ferrocarril. El diputat de CiU, Josep Rull, va denunciar que el (PITC) no tenia un calendari concret per realitzar les inversions i, a més, prenia com a referència el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) de l’Estat, que tenia carències importants respecte de les infraestructures a Catalunya. Uns dies més tard, durant una compareixença davant la Comissió de Política Territorial del Parlament per presentar les línies generals del futur Pla d’infraestructures aeronàutiques de Catalunya, Nadal va exposar que el Govern continuava apostant per portar l’alta velocitat a l’aeroport del Prat, i que el nou pla director de l’aeroport incorporaria la construcció d’un túnel que permetés l’accés de les línies d’alta velocitat, regionals i de rodalies a la nova terminal.

Paral·lelament, la Cambra Oficial de Contractistes d’Obres de Catalunya (CCOC) va fer públic un estudi en què assenyalava que durant els deu primers mesos de 2005, a Catalunya s’havien adjudicat obres per valor de 4.567 MEUR, a raó de 1.989 per part de la Generalitat, 1.249 per part del Govern de l’Estat i 1.328 per part de la resta d’institucions locals. El conseller de DPTOP, Joaquim Nadal, es va mostrar satisfet pel fet que la inversió de Govern central s’hagués situat en el llindar d’un 20% del total, però va subratllar que el seu nivell d’execució d’obra pública es quedava –a diferència de la Generalitat– en el 50% i que això feia que el volum d’inversió en obra real se situés molt per sota del previst.

Reducció de les tarifes i obertura imminent del tram Lleida-Puigverd
A final d’any, RENFE va aprovar una reducció d’entre un 7 i un 16% de les tarifes –en funció dels trams i la franja horària– en el FAV Madrid-Lleida per adaptar-les a l’estructura tarifària del corredor Madrid- Sevilla, però va anunciar que els preus augmentarien quan els trens assolissin els 250 km/h. Com a resultat, el bitllet entre Madrid i Lleida –el trajecte que menys notaria la baixada– passaria de 56 a 53 €. La resposta de les institucions lleidatanes va ser crítica amb la solució adoptada, que van titllar d’insuficient i provisional, i van reclamar que, un cop s’haguessin homologat les condicions de servei, es negociés una unitat tarifària entre les diverses línies d’alta velocitat de l’Estat.

Paral·lelament, el Ministeri de Foment va anunciar que la línia del FAV entre Lleida i Puigverd de Lleida entraria en servei a final de gener de 2006, coincidint amb la posada en funcionament dels nous trens d'alta velocitat CAF-Alstom a una velocitat de 250 km/h. Segons Foment, un cop obert el nou tram, el trajecte entre Madrid i Barcelona es reduiria en uns 40 minuts i passaria de les 4 hores i 40 minuts actuals a 4 hores. Al llarg de 2006, hauria d'entrar també en servei el tram entre Puigverd i Perafort, al camp de Tarragona.

Més informació

www.eurotgv.net
www.fomento.es
www.gencat.net/ptop
www.altavelocidad.org
www.avepellitoral.info
www.laptp.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada