Divendres 20 de Setembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. INTRODUCCIÓ
Jaume Ferràndez

Actualitzat a 31/12/2004

Al llarg de 2004 s'han realitzat les primeres valoracions sobre la línia d'alta velocitat entre Madrid-Saragossa-Lleida i s'han desbloquejat alguns dels trams de la connexió amb Barcelona i la frontera francesa. El canvi de govern posterior a les eleccions de març ha comportat un alentiment dels processos de licitació i adjudicació d'alguns trams. Abans d'acabar l'any s'han acordat els calendaris d'execució de les obres d'alguns dels trams pendents.

Articles posteriors 2005, 2006, 2007

El ferrocarril d'alta velocitat (FAV) a Catalunya tenia un termini d'execució inicial que situava l'arribada de la gran velocitat a la capital catalana a final del 2004. L' octubre de 2003 va entrar en servei el tram del FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT SARAGOSSA-LLEIDA, amb 5 mesos de retard a causa de diversos problemes tècnics. Durant el 2004 les previsions situaven l'entrada en servei del tram LLEIDA -TARRAGONA per a l'any 2005 i l'arribada a BARCELONA per l'any 2007, fet que significava un endarreriment d'uns 2 anys. Aquesta situació va provocar considerables pèrdues a RENFE, que ja havia deixat d'ingressar aproximadament uns 11 milions d'euros en el tram Madrid-Lleida.

Una de les causes d'aquests endarreriments va ser el sistema d'adjudicacions de la línia. L' any 1996, el ministre de Foment d'aleshores, Rafael Arias, va promoure un sistema de contractació que repartia la realització dels treballs entre diverses empreses. La manca de coordinació entre aquestes empreses va suposar un fre tant en el procés d'execució d'obra civil com en la construcció dels trens. A aquests problemes, en molts casos provocats per la subcontractació, cal afegir les discrepàncies polítiques entre el govern de l'Estat, els ajuntaments afectats i la Generalitat, en referència al traçat a l'àrea de Barcelona. Tanmateix, a principi del 2004, amb l'obra inacabada, el llavors responsable del Ministeri, Francisco Álvarez Cascos va decidir inaugurar els diferents trams del FAV a mesura que s'anaven acabant.

Relleu al ministeri de Foment. Canvi de prioritats i alentiment de les obres
Amb el canvi de govern -posterior a les eleccions generals del mes de març- la nova ministra de Foment, Magdalena Álvarez, va presentar el Pla intermodal de serveis i infraestuctures del transport (PISIT) que substituïa l'anterior pla del ministre Álvarez Cascos. Entre les actuacions prioritàries referents a l'alta velocitat, el nou Pla incloïa la línia Madrid-València per Conca, amb connexió cap a Albacete, i un pressupost de 2.594 milions d'euros, que se situaria al mateix nivell de prioritat que l'alta velocitat MadridBarcelona-frontera francesa, i la potenciació del FERROCARRIL DEL CORREDOR DEL MEDITERRANI Alacant-Tarragona-Barcelona. Altres línies d'alta velocitat previstes eren el nou corredor entre València-Terol-Canfranc, el corredor NW, entre Madrid i Valladolid i altres zones de Castella i Lleó, la línia Madrid-Extremadura, l'anomenada Y basca (Vitòria-Bilbao i Vitòria-Sant Sebastià) i l'eix atlàntic cap a Galícia. En general, el Pla del nou equip de Foment promovia un model que pretenia potenciar les connexions entre les perifèries en oposició al model de l'anterior equip de govern que prioritzava un model radial: connectar Madrid amb les principals capitals en menys de 3 hores.

El canvi de govern, però, va provocar també l'aturada de la licitació d'obres i nous endarreriments. En aquest sentit, l'ens Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) va aturar el procés de presentació de propostes econòmiques per a les obres dels trams pendents del FAV. Amb aquesta mesura, aprovada a final d'abril, el GIF va voler donar temps perquè la nova ministra de Foment es fés càrrec del procés.

A començament de juny la ministra de Foment va fer les prime-res valoracions sobre l'estat de les obres de l'alta velocitat i va remarcar que la política de dispersió de licitacions dels anteriors responsables no feia possible fixar cap data per a l'entrada en servei del tram Madrid-Barcelona. La ministra va criticar la falta de planificació i les decisions precipitades de l'anterior equip de Foment, així com l'endarreriment pel que fa al lliurament de les noves unitats que havien de donar servei a la línia MadridBarcelona-frontera. En aquest sentit, les estimacions del nou equip ministerial situaven el cost del tram entre Madrid i FIGUERES en 10.424 milions d'euros, un 57% més que la previsió inicial. El cost per quilòmetre del tram Lleida-Barcelona s'elevaria a 18,6 milions d'euros, a falta de possibles revisions de preus i ajustos en els trams encara en obres.

A aquestes xifres calia afegir el cost de la millora de l'electrificació i les instal·lacions per tal d'acostar la velocitat màxima del tram Madrid-Lleida als 350 km/h previstos en un principi. En aquest sentit, la ministra va explicar que s'havien detectat problemes en els sistemes de senyalització, trens i catenària, que impedien assolir aquesta velocitat, fet que només permetia arribar als 250 o 300 km/h. Això significà un augment de 40 minuts en el trajecte entre Madrid i Barcelona.

El tram català de l'alta velocitat
A mitjan any, a Catalunya, la línia d'alta velocitat tenia fins a nou trams aturats esperant que els nous responsables de Foment valoressin la situació dels diferents projectes per a reprendre'n el procés de licitació d'obres.

Per a Joaquim Nadal, conseller de Política Territorial i Obres Públiques, aquests endarreriments eren conseqüència de la gestió de l'anterior responsable de Foment, Álvarez Cascos, que hauria deixat qüestions poc definides o encallades per falta de consens amb els veïns i els ajuntaments afectats. Segons Nadal, els punts més importants que calia revisar eren la base de muntatge projectada a Vilafranca del Penedès a L'ALT PENEDÈS; el pas pel Parc Agrari del BAIX LLOBREGAT i l'accés a l'AEROPORT DE BARCELONA; el traçat del VALLÈS , amb la cobertura de la línia a Montcada i Reixac i a Montmeló, i el pas per la Roca del Vallès; concretar els traçats per les zones urbanes de GIRONA i FIGUERES, i per últim el tram fins a la frontera francesa (FIGUERES-PERPINYÀ). Els càlculs de la Generalitat preveien l'arribada de l'alta velocitat a Barcelona per al 2007.

A aquestes demandes de la Generalitat es van afegir les crítiques d'altres col·lectius, com els d'empresaris i enginyers industrials, descontents amb la gestió feta fins al moment perquè consideraven que havia acabat provocant una reducció de la velocitat de la línia i l'incompliment del calendari previst.

Un dels punts controvertits del tram entre Lleida i Barcelona era l'accés a l'aeroport del Prat. Aprofitant el canvi en l'executiu central, el Govern de la Generalitat va tornar a demanar que la línia arribés a l'aeroport. A mitjan juny el president de la Generalitat, Pasqual Maragall, i la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, van acordar, però, que el tren d'alta velocitat arribaria a l'Estació de Sants l'any 2007 passant per l'aeroport tal com estava previst al conveni signat el juliol de 2003 entre Álvarez Cascos i el Govern de Convergència i Unió (CiU). Aquest conveni acordava que es faria una estació intermodal al Prat de Llobregat, finançada per la Generalitat, i un ramal per a arribar a l'aeroport, que s'executaria en una segona fase.

La ministra va encarregar també una auditoria tècnica per a analitzar les errades i deficiències comeses en la línia Madrid-Lleida i es va compometre a tenir el calendari i el programa d'execució de les obres abans del 30 de setembre.

Per la seva banda, el Congrés dels Diputats va aprovar una proposta de CiU en la qual l'executiu es comprometia a complir uns terminis d'arribada de l'alta velocitat a Barcelona. La moció va tenir el suport de tots els grups excepte d'Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) i d'Esquerra Verda , que es van abstenir. D'aquesta manera es va fixar l'arribada a Barcelona el 2007, a Tarragona el 2006 i a la frontera francesa el 2009. També es van garantir els estudis necessaris per a fer arribar l'alta velocitat a l'aeroport.

Després de l'estiu va tenir lloc una nova trobada entre la ministra de Foment, Magadalena Álvarez, i el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, en què van donar llum verd als trams pendents. Segons Víctor Morlán, secretari d'Estat d'Infraestructures, es veia factible l'arribada de l'alta velocitat a Sants per al 2007, en canvi, no es creia possible que arribés al barri de SANT ANDREU-SAGRERA abans del 2009.

En aquesta reunió també es va desbloquejar la constitució de la Sociedad Barcelona-Sagrera Alta Velocidad i el Consorcio Alta Velocidad, que s'havien constituït el 2003. Jaume Castellví va ser nomenat delegat de la Sociedad Barcelona-Sagrera Alta Velocidad, encarregada de gestionar la construcció de la línia entre Bac de Roda i el nus de la Trinitat, amb la urbanització i edificació de tota la gran estació de la Sagrera. El Consorcio Alta Velocidad tenia la funció de controlar i fer el seguiment de totes les obres de l'alta velocitat a Barcelona. Jordi Prat en va ser nomenat director.

Mentre s'esperen noves licitacions, durant el darrer trimestre de 2004, l'estat de les obres de la línia d'alta velocitat de Lleida a la frontera francesa era el següent: entre Lleida i Vilafranca del Penedès la plataforma ja estava construïda i s'avançaven els treballs d'instal·lació de via i d'electrificació; els TÚNELS DE LA RIBA estaven endarrerits a causa d'uns moviments del terreny i s'estaven reforçant, mentre que ja s'havia licitat la construcció de l'ESTACIÓ DEL CAMP DE TARRAGONA, al municipi de la Secuita.

Entre Vilafranca del Penedès i Sant Joan Despí els treballs de construcció de la plataforma anaven a bon ritme. Finalment a Vilafranca es va decidir cobrir la línia després de les protestes dels veïns i de l'Ajuntament. La Generalitat va anunciar que invertiria 8 milions d'euros en la construcció d'una base de manteniment i muntatge amb la perspectiva que esdevingués una estació de trens regionals; al FERROCARRIL DE RODALIES PAPIOL-MOLLET les vies s'havien de duplicar per a acollir els trens de mercaderies i en arribar a Sant Joan Despí es bifurcarien, unes cap a Sants i les de mercaderies cap a CAN TUNIS, tram on les obres ja s'havien iniciat.

A Barcelona els treballs encara estaven en fase prèvia. Més enllà de Barcelona els treballs avançaven a bon ritme, fet que va motivar que Foment es comprometés a tenir el tram enllestit per al 17 de febrer de 2009. A final de desembre es van licitar les obres de la plataforma de l'entrada a Barcelona (316,4 milions d'euros) que corresponien als trams Sant Joan Despí-Sant Boi de Llobregat (4,1 km), l'Hospitalet de Llobregat-la Torrassa (2,7 km) i la Torrassa-Sants (2,1 km, amb un túnel d'1,8 km). La durada de les obres d'aquest darrer tram es preveia que seria de 24 mesos.

En aquest període també es va adjudicar a Iberinsa el contracte de consultoria i assistència per a redactar el projecte de construcció de la plataforma entre Sarrià de Ter i Sant Julià de Ramis, mentre que l'empresa Actividades de Construcciones i Servicios (ACS), a través de la seva filial Vías y Construcciones, es va adjudicar la construcció de l'estació del Camp de Tarragona, amb un cost de 27,5 milions d'euros. El termini d'execució seria de 16 mesos i inclouria, a banda de l'estació, un edifici de 6.083 m2 i un aparcament de 24.000 m2 de dues plantes. Tot hauria d'estar a punt per al 2006, any en què Foment ha previst l'arribada del FAV a Tarragona.

Els impactes econòmics de l'alta velocitat
Els estudis realitzats des de l'any 2000 pel Gremi de Promotors i Constructors d'Edificis de Girona i el Col·legi d'Agents de la Propietat Immobiliària, sobre l'evolució dels preus de l'HABITATGE a la província de Girona, apuntaven que la futura arribada de l'alta velocitat a Girona no havia estat la causa de l'augment del preu de l'habitatge, el qual en el darrer any s'havia situat entre el 10 i el 29%. Segons l'estudi, l'augment es devia al desequilibri entre l'oferta i la demanda provocat per la falta de sòl. Des de l'Ajuntament de Girona, el regidor d'Urbanisme, Joan Pluma, va confirmar que encara no es notaven els efectes de l'alta velocitat però que quan arribés suposaria un valor afegit que situaria Girona en el mapa.

A Tarragona, en canvi, ja es començaven a notar els efectes de la futura arribada de l'alta velocitat. Els municipis de Perafort i la Secuita, amb uns 800 i 1.000 habitants respectivament, van viure una febre constructora sense precedents. L' estació del Camp de Tarragona, que se situarà a la Secuita, a uns 600 m de Perafort, on ja s'ha iniciat l'edificació de 130 habitatges i es donarà llum verd per a construir una urbanització d'entre 800 i 900 habitatges, comptarà, a més, amb un edifici de 6.000 m2.

A la Secuita es van rebutjar propostes urbanístiques que haurien fet créixer el municipi fins a 20.000 habitants.

A Lleida l'arribada de l'alta velocitat va anar acompanyada d'un increment del preu de l'habitatge d'entre el 15 i el 18%. Tot i això, els preus continuaven essent més baixos que en moltes poblacions de l'àrea de Barcelona.

Canvis en l'estructura de RENFE
Durant el mes de desembre la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, va presentar una nova estructura organitzativa per a RENFE amb l'objectiu de donar resposta a les exigències europees de liberalització dels monopolis ferroviaris estatals.

La reforma consistia a crear a partir de RENFE dues empreses: RENFE Operadora, de la qual passaria a dependre l'explotació del servei, i l'ens públic anomenat provisionalment Administrador de Infraestucturas Ferroviarias (Adif), que gestionaria la infraestructura fèrria. RENFE Operadora disposaria de 15.000 treballadors, 10.000 trens i dels tallers de manteniment i també comercialitzaria els serveis de mercaderies, l'alta velocitat, les grans línies, els trens regionals i els de rodalies.

Per la seva banda, Adif gestionaria els 12.828 km de línia i comptaria amb les estacions de l'antiga RENFE, les terminals de càrrega, la xarxa de fibra òptica i la meitat de la plantilla (15.000 treballadors). Adif assumiria la gestió que exercia el GIF en matèria d'alta velocitat i destinaria 736,7 milions d'euros a les obres del FAV a Barcelona, 352,1 a Girona (sense incloure els 63 milions del tram Figueres-Perpinyà), 43,3 a Lleida i 217,4 a Tarragona.

Més informació
www.mfom.es
www.gif.es
www.altavelocidad.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada