Dilluns 22 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. FIGUERES-PERPINYÀ
Anna Jiménez

Actualitzat a 31/12/2004

Després de firmar-se el contracte per a la construcció i explotació de la lína d'alta velocitat entre Figueres i Perpinyà, comencen els primers moviments de terres a les dues boques del túnel del Pertús. La construcció del túnel començarà a partir de la primavera de 2005 i el conjunt de l'obra està previst que acabi el 2009.

Antecedents 2003

El tram del ferrocarril d'alta velocitat (FAV) Figueres-Perpinyà és el darrer tram en territori espanyol de l'eix ferroviari transfronterer Madrid-Saragossa-Barcelona-Perpinyà-Montpeller. Aquest tram havia d'unir el municipi de Figueres (capital de la comarca de l'Alt Empordà) amb Perpinyà (al sud de la regió francesa del Llenguadoc-Rosselló). El traçat suposarà una nova connexió ferroviària amb França, que fins al moment només s'establia a través de Portbou i a través de La Tor de Querol, al Pirineu. El tram Figueres-Perpinyà forma part del traçat del tren d'alta velociat sud-Europa, que permetrà la connexió de la xarxa espanyola d'alta velocitat amb la francesa i per tant, amb la resta d'Europa.

El maig de 2003 va sortir a concurs la construcció del tram Figueres-Perpinyà, que s'adjudicà a final d'any al consorci privat TP Ferro, format per les societats ACS, Dragados i Effiage.

Firma del contracte i presentació del projecte
El 17 de febrer de 2004 el ministre de Foment, Francisco Álvarez-Cascos, i el seu homòleg francès, Gilles de Robien, van signar a Madrid un contracte amb el consorci privat TP Ferro per a la construcció i explotació posterior de la línia d'alta velocitat entre Figueres i Perpinyà. Al contracte es va establir un termini d'execució de l'obra de seixanta mesos, amb finalització el 2009. A més, el contracte preveia dures sancions econòmiques en cas que les empreses no complissin els terminis d'execució de les obres o de posada en marxa de la infraestructura.

El traçat tindria 44,4 km de longitud, dels quals 19,8 km passarien per territori català i 24,6 km per França. La velocitat que assoliria el FAV seria de 300 km/h, tot i que puntualment podria arribar a una velocitat màxima de 350 km/h. Els trens de mercaderies tindrien una velocitat mínima de circulació de 120 km/h.

Dins del traçat, una de les parts més complexes era la construcció d'un túnel de 8,3 km que havia de superar el coll del Pertús, al sector més oriental dels Pirineus. D'aquests, 7 km eren a la Catalunya Nord i un, al terme de la Jonquera. Un cop obert, el túnel hauria d'unir la comarca de l'Alt Empordà amb el Vallespir i donar continuïtat al tram francès del projecte. Salvar la zona a través d'un túnel suposava foradar un terreny amb unes característiques geològiques peculiars com són el paquet de falles de la serralada de l'Albera.

El túnel comptaria amb dos tubs paral·lels i independents, un per a cada sentit de circulació, que tindrien una secció interna de 8,5 m de diàmetre cadascuna. Els túnels s'haurien de perforar amb tuneladores de doble escut d'última generació, que actuen de manera simultània, i la feina hauria de començar per la banda sud. A més disposaria de quaranta-una galeries, separades cada 200 m, i de quatre galeries destinades a equipaments, separades per 1.600 m cada una.

La construcció de la línia del FAV entre Figueres i Perpinyà també implicava la construccció de nou viaductes per a salvar diferents desnivells de terreny. D'aquests, cinc eren a la banda sud de la serralada de l'Albera, o sigui, en territori català: Llobregat I, Llobregat II, del Gou, del Ricardell i la Muga. Els quatre viaductes restants se situaven al costat francès: Reart, R9, RN9 i Tech.

El nou enllaç d'ample europeu seria mixt i combinaria el transport de viatgers amb el transport de mercaderies. Els càlculs preveien la circulació de cinquanta-vuit trens diaris, dels quals trenta-quatre serien de passatgers i vint-i-quatre de mercaderies. Les previsions eren que a partir de l'any 2018 hi circulessin més trens de mercaderies (52), que de passatgers (49).

El cost
El cost total previst de construccció del tram Figueres-Perpinyà era de 952 millons d'euros. D'aquests, 565 milions d'euros serien aportats pels estats espanyol i francès. La resta de capital, que suposava un 43,3% del total, l'aportaria l'empresa que realitzava les obres -TP Ferro-, que recuperaria la inversió cobrant un cànon sobre els diferents combois -1.350 euros per cada tren de passatgers i 550 euros, per cada comboi de mercaderies. La repercussió per passatger es va estimar en una mitjana de 4,5 euros, fet que suposava 10 cèntims per quilòmetre. La concessió tindria una vigència de cinquanta anys. La construcció del túnel, s'emportava 287 milions d'euros del total pressupostat pel tram. D'aquests, 171 milions es destinarien a la línia de la Catalunya Nord, mentre que el cost per la banda de l'Alt Empordà seria de 119 milions d'euros.

Reunió de la ministra de Foment i el seu homòleg francès
A mitjan juny, la ministra espanyola de Foment, Magdalena Álvarez (Partit Socialista Obrer Espanyol) i el seu homòleg francès, Gilles de Robien, van signar a París una carta conjunta adreçada a la Comissió Europea (CE) en què demanaven una aportació del 20% de l'import de les obres de construcció del tram Figueres-Perpinyà del FAV. En aquesta trobada els dos màxims representants en matèria d'infraestructures dels dos països es van comprometre a complir el calendari de les obres perquè no hi hagués cap retard.

En la reunió, els dos ministres van decidir crear un comitè de seguiment de les connexions transpirinenques que serviria també per a gestionar i impulsar les obres del tram ferroviari Vitòria-Akize (Dax), amb seu a França.

Actuacions complementàries
Segons els tècnics, la construcció del túnel seria més dificultosa que no es preveia inicialment, a causa de les característiques geològiques del terreny i a l'existència d'unes falles que hi havia prop de la Jonquera. Per aquesta raó, es van realitzar una sèrie d'actuacions complementàries, com la construcció d'una galeria d'accés intermedi a la part central del túnel que serviria per a realitzar "un reconeixement i el tractament del terreny en una zona geotècnica complicada" segons declarava Eusebio Corregel director general de TP Ferro.

Per a realitzar l'obra, i sobretot per a la construcció del túnel al Pertús, caldrien, en els pròxims cinc anys, gairebé un miler de treballadors. Per aquest motiu l'empresa constructora es va comprometre a construir habitatges temporals, que s'instal·larien prop de la boca sud del túnel. També estava prevista la instal·lació d'un heliport que s'utilitzaria en cas d'evacuacions del túnel. A Pont de Molins (Alt Empordà) també es preveia la localització d'un centre de control i manteniment.

A mitjan juny, TP Ferro va obrir unes oficines a la plaça de la Palmera de Figueres, des d'on es duria a terme la direcció tècnica, econòmica i logística de les obres.

El FAV entre Barcelona i París
A mitjan agost Magdalena Álvarez i Gilles de Robien van anunciar que la connexió per alta velocitat entre Barcelona i París estaria a punt a partir de l'any 2009. La durada prevista del trajecte seria de 5 hores i 20 minuts. El ferrocarril d'alta velocitat espanyol arribaria fins a Perpinyà, mentre que la connexió amb Montpeller s'establiria a partir d'un enllaç per via convencional, segons el ministre francès de Transports.

Tot a punt per l'inici de les obres
A final de setembre van començar les obres a la Jonquera amb l'obertura d'un camí per muntar i orientar correctament les tuneladores. Les tuneladores necessitaven ser refrigerades cada dia amb mig milió de litres d'aigua, fet que suposava un terç del consum global del municipi de la Jonquera. Davant d'aquesta demanda, el consistori figuerenc va comunicar a l'empresa constructora que no podria subministrar la quantitat d'aigua diària que es necessitava i que s'hauria de fer una ampliació i un a obra de millora de la xarxa actual.

Per això demanava a l'empresa que es fes càrrec de les millores a la xarxa, valorades en 1,2 milions d'euros.

El 14 de novembre de 2004 van començar els moviments de terres previs a l'inici de les obres a la boca sud del túnel.

El primer calendari del FAV fixava l'arribada del tren d'alta velocitat a Figueres per al 2005, la mateixa data que a Perpinyà. El Ministeri de Foment, a mitjan febrer, va anunciar un retard de quatre anys, fet que comportava que les obres del tram internacional no finalitzarien fins al 2009. Així, l'arribada del FAV a Perpinyà estava prevista pel 17 de febrer de 2009, tal com s'havia establert en el contracte signat el 17 de febrer de 2004 per Álvarez-Cascos i el seu homòleg francès Gilles de Robien a Madrid amb el consorci privat TP Ferro. Un cop enllestides les obres es podria anar des de Barcelona a Perpinyà en 50 minuts.

A final de 2004 es van començar els treballs a les dues boques del túnel perquè a partir de la primavera de 2005 s'havien de començar a foradar. Per la banda francesa, també arrancaven els treballs de la galeria d'accés intermedi, d'uns 1.100 m de longitud, a fi de facilitar la construcció del túnel i evitar problemes de pas a les tuneladores. Per la banda catalana, es preparava la plataforma on s'instal·larien les màquines que s'utilitzarien per a realitzar la perforació.

Més informació
www.mfom.es
www.gencat.net
www.figueresciutat.com
www.perpignan.fr
www.vilafant.com
www.cambrescat.es
www.cambra.gi
www.altavelocidad.org
www.tranvia.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame