Dilluns 22 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. CAMP DE TARRAGONA
060 fav campdetarr
Elisabet Sau
Actualitzat a 31/12/2007

L’any 2007, la demanda d’usuaris es comença a consolidar en el trajecte d’alta velocitat entre Tarragona i Madrid. Per la seva banda, el Ministeri de Foment aconsegueix solucionar els problemes que presenta el sistema de senyalització ERMTS i consegüentment els trens assoleixen la velocitat comercial de 300 km/h. Tanmateix, queden temes pendents a resoldre com la requalificació urbanística del sòl que ocupa l’estació, la senyalització i accessibilitat o els serveis públics de taxi, entre altres. En el tram que va des de l’estació del Camp fins a Sant Joan Despí, comencen a circular combois per a provar el traçat i la nova plataforma ferroviària.


Antecedents 2003, 2004 I, 2004 II2005, 2006

Des de final de 2006, el Ferrocarril d’Alta Velocitat entre Madrid i Barcelona té una nova estació als termes municipals tarragonins de Perafort i la Secuita. Aquests dos municipis han vist com s’hi construïa l’estació perquè la seva ubicació era pràcticament equidistant de Tarragona, Reus i Valls. En general, les estacions de ferrocarril d’alta velocitat són al centre de la ciutat, com és el cas de Lleida, però en el cas de l’àrea urbana de Tarragona, la seva localització externa hauria de permetre l’accessibilitat al màxim nombre d’usuaris potencials. Per això el Ministeri de Foment (MIFO) va decidir ubicar-la a Perafort i la Secuita i designar-la amb el nom de “Camp de Tarragona”.

La construcció del trajecte entre Lleida i Tarragona va estar marcada per les dificultats tècniques que van sorgir quan es van excavar els túnels entre la Riba i Montblanc, que van endarrerir tres anys el projecte i en van doblar el cost d’execució. L’estació de Perafort va estar acabada per al moment d’inauguració de la línia tot i que l’accessibilitat no estava plenament resolta. En aquest sentit quedaven pendents millores de la xarxa viària i senyalització o l’establiment del funcionament d’un sistema de transport públic, entre altres.

El 2007 va ser el primer any de funcionament de l’estació i de l’explotació comercial d’aquest tram de l’alta velocitat i no va estar exempt de fets positius, com la progressiva bona resposta dels usuaris, i d’altres que ho van ser menys i que bàsicament atenyen diverses actuacions de les administracions públiques relacionades amb la implantació de l’estació al territori.

La resposta dels usuaris al servei d’alta velocitat
El mes de desembre de 2006, quan es van inaugurar els viatges comercials dels serveis d’alta velocitat entre aquestes dues ciutats, el nombre d’usuaris va ser menor que el que s’esperava però aquesta tendència es va capgirar cap al mes de març de 2007. Durant les primeres setmanes de funcionament, l’estació de Camp de Tarragona no registrava més de dos mil cinc-cents passatgers per setmana i aquest fet s’allunyava molt de les previsions de RENFE. En canvi, el primer trimestre de 2007 va ser prou positiu perquè el director general de serveis d’alta velocitat i llarga distància de RENFE, Abelardo Carrillo Jiménez, anunciés que incrementarien en tres el nombre de combois per sentit que cobrien aquest tram, els quals reforçarien els cinc que ja circulaven.

El 8 de maig d’aquell any es va fer el primer viatge entre Tarragona i Madrid a 300 km/h, amb la ministra de Foment, Magdalena Álvarez Arza (Partido Socialista Obrero Español, PSOE), com a passatgera. Aquesta velocitat es va agafar entre les poblacions de Vinaixa i les Borges Blanques i pràcticament es va poder mantenir al llarg de tot el trajecte. Si el tren no s’aturava a Lleida, el temps de recorregut fins a Madrid fóra de 2h 20 minuts, mentre que si parava a la capital ponentina, el viatge s’allargava vint minuts. Álvarez va dir que l’assoliment d’aquesta velocitat en la línia de Tarragona-Madrid era la mateixa que la de les línies que unien la capital amb Sevilla o Toledo i que aquesta seria la velocitat comercial dels nous trens, declaració que va tancar la porta a velocitats més elevades. Cal recordar que la velocitat inicial dels combois que circulaven entre Madrid i Tarragona era de 250 km/h i que si no podien circular amb més rapidesa era per les deficiències del sistema de senyalització emprat, deficiències que van quedar corregides al cap de sis mesos de la inauguració de la línia.

El mes d’agost, RENFE feia un nou recompte del primer semestre de 2007 i constatava que els usuaris de la línia havien estat uns dos-cents mil, que el 82% dels recorreguts es van fer de manera completa entre Tarragona i Madrid, amb una demanda de més de 160.000 clients per aquest trajecte, i que els trens havien circulat pràcticament plens, amb una ocupació mitjana de gairebé el 95% de les places.

Cal fer notar que, per a evitar competència, RENFE va suprimir la gran majoria de trens de llarg recorregut de les línies convencionals que paraven a Tarragona, Reus i Valls, a fi de canalitzar així totes les demandes cap a l’alta velocitat.

El maig de 2007 havien de començar les proves de via i plataforma entre la terminal de la Secuita i Sant Joan Despí amb la intenció, posteriorment no acomplerta, que el tren d’alta velocitat arribés a Barcelona al desembre.

La requalificació urbanística de l’entorn de l’estació
Al voltant de l’estació del Camp de Tarragona es van plantejar dues qüestions urbanístiques. D’una banda, el regidor d’Urbanisme de la Secuita, Jordi Tàsies i Sagarra (Esquerra Republicana de Catalunya, ERC), va fer públic que la nova estació s’havia construït en uns terrenys que estaven qualificats com a no urbanitzables a les Normes subsidiàries municipals de l’any 2000. Una de les conseqüències d’aquest fet era que el consistori no podia atorgar cap llicència comercial per a treballar a l’interior de l’estació, ja que el planejament aprovat no hi preveia aquesta activitat. Tàcies creia que una de les solucions seria requalificar els terrenys quan es redactés el nou pla d’ordenació urbanística municipal (POUM) del municipi.

Per altra banda, l’Institut Català del Sòl (Incasol) era el propietari de bona part dels terrenys veïns a l’estació, i els ajuntaments afectats, això és, Perafort i la Secuita, volien negociar el desenvolupament urbanístic d’aquesta zona amb aquest organisme de la Generalitat. El projecte inicial de l’Incasol preveia una zona econòmica a la Secuita i 800 habitatges nous a Perafort.

L’alcalde de la Secuita, Eudald Roca i Gràcia (ERC), es va declarar partidari d’una zona terciària amb un parc d’empreses, un hotel i algun centre universitari dedicat a la formació tecnològica i va dir que voldrien evitar models expansius similars als de les estacions de Toledo o Valladolid i també estalviar-hi la instal•lació d’indústries relacionades amb els serveis de manteniment ferroviari.

L’alcalde de Perafort, Joan Martí Pla (Convergència i Unió, CiU), va comentar la distribució del parc d’habitatges previstos: un 20% de protecció oficial, un 30% formarien part dels pisos que s’anomenen habitatge assequible i un 50% de renda lliure. També estaria d’acord amb la construcció d’algun edifici singular.

La no-senyalització de l’estació hi dificulta l’accés
Un dels fets que al llarg del primers semestre va sortir reiteradament a la premsa era la manca de senyalització per a arribar a l’estació. L’única via d’accés senyalitzada, tot i que només hi havia un rètol, era l’N-240, en canvi cap de les vies secundàries que depenien de la Diputació de Tarragona o la Generalitat no ho estaven.

En el cas de les vies que depenien de la Diputació, com la TV-2231, de Perafort a la Secuita, i la TV-750, de Perafort a la Pobla de Mafumet, l’alcalde de Perafort va dir el mes de febrer que tenia constància que ja s’havien encarregat els cartells per a aquestes carreteres, però el mes d’abril tant ell com l’alcalde de la Secuita continuaven denunciant la manca de senyalització.

La responsabilitat de senyalitzar el recorregut de l’N-240 així com de les rotondes que es troben al llarg del recorregut, depenia exclusivament del MIFO, que havia rebut aquesta reivindicació des dels dos ajuntaments afectats, des de la Subdelegació del Govern a Tarragona i des de la Diputació de Tarragona.

Per la seva banda, l’alcalde de Perafort es mostrava disposat a instal•lar cartells indicadors a les voreres de la carretera TV-750, que travessa el seu municipi, en veure que els conductors s’hi acabaven perdent i tenint en compte que no podia actuar en aquesta via perquè no en tenia la titularitat.

Tampoc no hi havia senyalització als panells de l’autopista AP-7, ja que segons la seva concessionària, ACESA, aquest tipus de senyals eren poc habituals atès que eren pocs els casos d’estacions ferroviàries fora del centre urbà. Per a procedir a la retolació, la concessionària també havia de demanar permís al MIFO.

La regularització del servei de taxis
L’any 2006 la polèmica estava centrada en el fet d’establir quina flota local podria operar a l’estació del Camp. Els dos ajuntaments afectats creien que la prioritat havia de ser per als seus taxistes, mentre que la Federació Empresarial d’Autotransport de Tarragona (FEAT) apostava per la creació d’un consorci.

A principi de gener de 2007 el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal i Farreras (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), va atorgar més llicències de taxi als municipis de Perafort i la Secuita, i a més els va concedir la preferència de recollir passatge quan els seus taxis estiguessin a l’estació. Aquest acord no va complaure la FEAT, ja que, segons la federació, la preferència dels taxistes locals per treballar deixava sense feina la resta de taxistes, entre altres coses perquè el nombre inicial de passatgers era tan baix que es generava poca demanda.

Davant d’aquest descontentament, la Generalitat va anunciar que estudiaria la creació d’una àrea de prestació conjunta de serveis que hauria de permetre que els taxis de qualsevol ciutat afiliada a la nova mancomunitat poguessin carregar passatge en qualsevol punt d’atracció de clients, com Port Aventura, l’AEROPORT DE REUS o els hospitals comarcals, a més de les estacions de ferrocarril.

El juliol de 2007 es va constituir la Comissió Territorial del Camp de Tarragona del Consell del Taxi, presidida pel director general de Transport Terrestre del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), Manel Villalante Llauradó. Per tal d’avançar en el disseny d’aquesta àrea mancomunada de serveis es va encarregar un informe que contingués una radiografia del sector alhora que es començaven a buscar fórmules per a flexibilitzar el sector.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Tarragonès
Fotogaleria relacionada