Dilluns 16 de Desembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. CAMP DE TARRAGONA
063 ferrocarril d alta velocitat
Elisabet Sau
Actualitzat a 31/12/2006

El 2006 és l’any que el Ministeri de Foment preveu perquè el Ferrocarril d’Alta Velocitat arribi al Camp de Tarragona. Al llarg d’aquest any els combois circulen sense passatgers entre Lleida i Tarragona per tal de provar la plataforma ferroviària i els sistemes de seguretat, i l’estació del Camp es construeix a bon ritme. A final d’any, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques assegura l’arribada de transport públic a l’estació amb l’adjudicació dels trajectes de les noves línies d’autobús i la regulació provisional del servei de taxis. El 16 de desembre circula per aquest nou tram d’alta velocitat el primer tren de passatgers. Els trens podran continuar el recorregut entre Tarragona i Barcelona pel corredor d’alta velocitat quan s’acabin les obres del tram entre l’intercanviador de Roda de Barà i la capital catalana.


Antecedents 2003, 2004, 2004, 2005

Articles posteriors 2007

La construcció del recorregut del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) entre Lleida i Tarragona ha estat marcada per les dificultats que van sorgir l’any 2002 en la construcció dels túnels entre la Riba i Montblanc. La solució per evitar l’expansió de les argiles i estabilitzar el subsòl de l’interior dels túnels s’ha perllongat en més de dos anys. L’any 2005, un cop acabades les tasques per impedir l’inflament del subsòl del túnel entre Montblanc i la Riba, assentada la plataforma ferroviària, col•locades les travesses, la catenària i la senyalització, va començar la circulació dels primers combois en proves entre Lleida i Tarragona. L’objectiu d’aquestes proves era comprovar el funcionament dels sistemes de seguretat i senyalització i també el comportament dels trens sobre el traçat.

Mentrestant, les obres de l’estació de Perafort anaven aixecant la darrera versió del projecte aprovat el 2004 pel Ministeri de Foment que, bàsicament, implicava augmentar en quatre la platja de vies i la superfície construïda de l’estació. També es treballava en l’acabament de l’intercanviador de vies de Roda de Barà, que hauria de permetre que els trens que circularien per la via d’alta velocitat i ample europeu enllacessin amb les vies convencionals mentre s’acabava el nou traçat entre Tarragona i Barcelona. Quedava pendent de resolució l’accessibilitat a l’estació, bé amb la millora de la xarxa viària, bé amb l’establiment d’un servei de transport públic.


Amb l’estació acabada, els trens comencen a transportar viatgers el desembre de 2006
Les obres de l’estació de la Secuita-Perafort es van executar al llarg de tot el 2006. La ministra de Foment, Magdalena Álvarez Arza (Partido Socialista Obrero Español, PSOE), va xifrar el seu import en gairebé 28 MEUR, una superfície ocupada de 52.000 m2, un potencial de 400.000 viatgers, vuit vies d’ample internacional utilitzades tant pels trens que aniran a Madrid com pels que seguiran pel CORREDOR MEDITERRANI, dues andanes de 400 m i un aparcament per a 630 vehicles. L’edifici de l’estació disposarà d’un espai d’atenció a l’usuari, una zona comercial, àrea VIP i consignes en prop de 6.200 m2 .

D’entre les característiques tècniques del trajecte Lleida-Tarragona, cal destacar la construcció de vint ponts i viaductes que, en total, sumarien una longitud de 6.200 m, dels quals sobresurt per la seva llargada el de Vinaixa (1.044 m); set túnels que sumarien un total de més de 8.000 m i com a més llargs, el de Lilla (2 km) i el de la Riba (1,9 km); 42 passos inferiors i 37 passos superiors.

L’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF) va invertir més de 7 MEUR en mesures complementàries de control, protecció i vigilància entre l’estació de Lleida i l’intercanviador de Roda de Barà. Entre aquestes mesures cal destacar les càmeres de vigilància que es van instal•lar a l’interior dels túnels, l’enllumenat fix i d’emergència, els detectors i sistemes de comunicació o els tancaments de boca de túnel, tots plegats destinats a garantir la protecció de les instal•lacions i a reforçar les mesures de seguretat.

Els trens entre Lleida i Tarragona no podran assolir, en principi, velocitats massa altes i hauran de recórrer els prop de 90 km que hi ha entre les dues estacions a un màxim de 250 km/h. Com en la resta de trams d’aquesta línia, el problema és l’equipament de seguretat i senyalització ERTMS, un sistema de seguretat encarregat pel govern espanyol del Partit Popular (PP) que no s’acaba d’adaptar a les prestacions d’aquest recorregut.

La construcció de la plataforma d’alta velocitat i ample europeu des de Tarragona fins a Madrid haurà de permetre que aquest recorregut s’efectuï en unes tres hores, amb un estalvi de més d’una hora en comparació amb el temps actual. La continuïtat del trajecte fins a Barcelona s’haurà de fer per la via d’ample ibèric amb l’ajuda de l’intercanviador de Roda de Barà fins que no s’acabin les obres entre Tarragona i BARCELONA. Aquest intercanviador permetrà que els combois continuïn fins a la capital catalana per la via convencional a velocitat reduïda. El trajecte entre Madrid i Barcelona que avança pels dos amples diferents només el podran utilitzar els trens que incorporin un sistema mecànic d’eixamplament d’eixos, com els Altaria i els Alvia, en un temps estimat de recorregut de quatre hores.

El primer comboi de passatgers que havia de circular per aquest tram va arribar a l’estació de Perafort el 18 de desembre de 2006. La ministra Álvarez acompanyada, entre altres, pel president de la Generalitat, José Montilla Aguilera (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), va viatjar de Lleida a Tarragona en un tren que va circular a 250 km/h i va fer el recorregut en 27 minuts. Per altra banda, els dos alcaldes dels municipis on es troba l’estació, Eudald Roca i Gràcia (Esquerra Republicana de Catalunya, ERC) de la Secuita i Joan Martí i Pla (Convergència i Unió, CiU) de Perafort estaven satisfets que els seus municipis haguessin quedat incorporats en un dels enclavaments ferroviaris amb més futur del país.

L’endemà van començar els viatges comercials per la nova línia a una velocitat més baixa, 200 km/h, ja que segons fonts de l’ADIF era necessari un “rodatge de pocs mesos” malgrat que el sistema estava preparat per assolir els 350 km/h. Inicialment, els serveis previstos entre Madrid i Tarragona eren de sis combois diaris d’anada i sis de tornada.

Transport públic per accedir a l’estació del Camp
Amb l’arribada dels primers trens de passatgers a l’estació d’alta velocitat es va activar el debat de com haurien de funcionar els diferents modes de transport públic per a la distribució de viatgers.

Per una banda, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va licitar i adjudicar entre els mesos de novembre i desembre de 2006 tres serveis de transport públic de viatgers per carretera. Les noves línies d’autobús van quedar establertes i adjudicades de la manera següent: Tarragona-Estació del Camp-Valls per a l’empresa Plana; Vila-seca-Reus-Estació del Camp i Cambrils-Salou-Estació del Camp per a TIBUS. Els horaris dels serveis s’havien d’ajustar a l’arribada i sortida dels trens i el preu del bitllet variaria en funció de l’allunyament del recorregut.

En relació amb els taxis, la polèmica es va centrar en el fet de saber qui podria operar a l’estació del Camp. Per a l’Ajuntament de la Secuita, la competència per oferir un servei de taxis pertanyia als municipis on es troba l’estació. Per això l’alcalde, Eudald Roca, va dir que havien demanat quaranta-vuit llicències per a nous taxis a la Generalitat i que el novembre de 2006 encara no havien rebut resposta sobre si els les concedien. Aquesta demanda de la Secuita, i també de Perafort, no comptava amb el suport de la Federació Empresarial d’Autotransport de Tarragona (FEAT) i dels taxistes d’aquesta ciutat, que eren més partidaris de crear un consorci per gestionar l’oferta de taxis de la zona, tal com també volia la Generalitat.

Tanmateix, en el comunicat de premsa del DPTOP de desembre de 2006, a més de fer públiques les concessions per als serveis d’autobusos, es va anunciar que aquell departament havia projectat un servei de taxi provisional per a la nova instal•lació ferroviària, “tenint en compte tant la flota pròpia de la Secuita, que podrà incrementar el nombre de llicències operatives, com la flota als municipis de l’àmbit d’influència de l’estació”.

La connexió del corredor mediterrani amb la línia d’alta velocitat
El febrer de 2006, el Ministeri de Foment va licitar la construcció de la plataforma ferroviària per enllaçar el corredor mediterrani amb la línia d’alta velocitat. La licitació de l’obra va sortir per un import global de prop de 100 MEUR i una execució en dos trams: el de la C-14-aeroport de Reus-Constantí (8 km de doble via i 52 MEUR) i el de Constantí-estació del Camp (6,65 km i 48 MEUR), amb un termini d’execució de dos anys i tres mesos. Aquest enllaç permetrà que, en el futur, els trens que circularan pel corredor mediterrani accedeixin a Barcelona per la nova línia d’alta velocitat.

El traçat d’aquesta connexió desagradava a l’alcalde de Reus, Lluís Miquel Pérez (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC) i als afectats per les expropiacions. En el primer cas, l’alcalde volia que la connexió es desplacés cap al sud-oest per facilitar una ubicació per a la nova estació que pogués fer d’enllaç entre l’aeroport de Reus, la línia del corredor i el tren convencional que circula entre Vila-seca i Reus. En el segon cas, els afectats acusaven el Ministeri de Foment (MIFO) d’haver escollit un traçat que evitava perjudicar la finca Mas Calvó, edifici declarat com a bé cultural d’interès nacional. A parer seu, l’alternativa escollida era un 30% més cara i generava un impacte ambiental més alt que la que passava per Mas Calvó, a més de manifestar que el canvi en l’elecció s’havia produït per no perjudicar els propietaris del Mas, la multinacional Nutrexpa.

Si bé els veïns es van unir en la Plataforma d’Afectats per l’Alternativa G del Corredor del Mediterrani i van organitzar talls a diferents carreteres de la demarcació, el març de 2006, el Ministeri de Foment va comunicar-los que era impossible aturar el projecte ferroviari perquè ja estava massa avançat i que, per tant, continuaria expropiant terrenys. Davant d’aquesta decisió, la plataforma de veïns va començar diversos recursos administratius en contra d’aquesta decisió. La ferma posició de Foment va anar desmoralitzant els afectats que, finalment, es van decantar per obtenir les millors compensacions econòmiques possibles. En l’esfera política, només Esquerra Republicana de Catalunya, ERC, i Iniciativa per Catalunya-Verds, ICV, van donar suport públic a les propostes de l’Alternativa G, i tot i els esforços parlamentaris d’aquests dos partits polítics a la cambra del Congrés espanyol, el PSOE i el PP es van anar oposant a qualsevol proposta de canvi de traçat, amb el darrer rebuig a la Comissió de Foment i Habitatge del Congrés el novembre de 2006.

La inauguració de l’estació del Camp i la circulació dels primers trens pel recorregut d’alta velocitat entre Lleida i Tarragona han significat l’acabament d’un tram que ha estat marcat pels problemes constructius que van sorgir en els túnels entre Montblanc i la Riba i pel canvi en el projecte constructiu de l’estació. Malgrat tot, el Ministeri de Foment va poder respectar la data prevista per a la inauguració.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame