Dijous 14 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. BARCELONA
066 ferrocarril d alta velocitat
Anna Borrell
Actualitzat a 31/12/2006

Surt a licitació per 234 MEUR l’estudi informatiu del traçat del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) pel centre de Barcelona. Diverses veus s’hi alcen en contra i hi presenten al•legacions. Durant l’any surt també a informació pública el tram Sagrera-Nus de la Trinitat i s’adjudica la segona fase de l’ampliació de l’estació de Sants per adequar-la a l’arribada del FAV. El Consorci d’Alta Velocitat Barcelona (CAVB) pretén complir els terminis establerts: el 2007 el FAV arribaria a Barcelona i el 2009, a la frontera francesa.


Antecedents 2003, 2004, 2005

Articles posteriors 2007, 2008, 2009

Amb l’inici el 2005 de la primera fase de les obres d’ampliació i remodelació de l’estació de Sants, la ciutat de Barcelona ja respirava l’arribada del FAV. Aquell mateix any l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF), entitat depenent del Ministeri de Foment (MIFO), n’aprovava les obres de la segona fase. Pel que fa al projecte de cobertura dels 800 m de vies entre Riera Blanca i l’Estació de Sants, generava una certa controvèrsia entre els veïns que demanaven un soterrament total de les vies i el MIFO, que ho trobava car i tècnicament complex i optava per una cobertura parcial.

La polèmica sobre el traçat del FAV pel centre de la ciutat amb un túnel d’uns sis quilòmetres fou cada vegada més forta. Diverses associacions de veïns posaven el crit al cel amb l’últim traçat acordat pel CAVB el desembre de 2004. Sortiria de l’estació de Sants pel carrer Provença, per continuar pel carrer Mallorca després d’haver passat per la Diagonal. Quan es va presentar el document, el túnel feia un bucle més enllà del passeig de Sant Joan i es dirigia al carrer València per Castillejos. D’aquesta manera s’evitava afectar la Sagrada Família. Desviar-se per València suposava passar per sota de molts edificis. A final de 2005, després de negociar amb els responsables del temple, tot apuntava a pensar que el FAV aniria sempre per Mallorca, tot i que molt reforçat a l’altura del temple, per evitar, així, travessar blocs de pisos.

L’altra gran zona de la ciutat que es veuria transformada amb l’arribada del FAV seria la Sagrera i Sant Andreu (TRANSFORMACIÓ URBANA DE SANT ANDREU-SAGRERA) on s’hi cobririen les vies i s’urbanitzaria un nou districte d’oficines, habitatges i zona verda. Els dos edificis més emblemàtics en serien l’estació central i un d’oficines de l’arquitecte Frank O. Gehry. A mitjan 2005 s’iniciaven els primers treballs a la zona amb la previsió de començar la construcció de l’estació a començament de l’any següent.

En referència al calendari de les obres, a final de 2005 la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, mantenia el 2007 com a data d’arribada del FAV a Sants i el 2009, a la Sagrera, Figueres i Perpinyà.

Traçat definitiu del FAV pel carrer Mallorca sense aturar-se al passeig de Gràcia.
A començament de 2006 el traçat del FAV per Barcelona continuava generant polèmica tot i que el MIFO no n’havia fet públic l’estudi informatiu. A la darreria de 2005 l’opció de fer-lo passar pel carrer Mallorca protegint el temple de la Sagrada Família amb pilots i construir tres estacions (Sants, Passeig de Gràcia i la Sagrera) tenia un ampli consens.

Des de començament de 2006 ja era qüestionada per part de Josep Anton Acebillo, arquitecte i assessor d’Urbanisme de l’Ajuntament de Barcelona, la utilitat de l’estació de Passeig de Gràcia i el procediment constructiu que es volia seguir.

D’altra banda, continuaven les mobilitzacions dels veïns afectats que demanaven un traçat alternatiu del FAV pel litoral. Tenint coneixement de les intencions del MIFO de protegir especialment els fonaments de la Sagrada Família, el portaveu de la plataforma AVE pel litoral que agrupava set mil veïns de l’Eixample, Pere Vallejo, lamentava que el MIFO es preocupés més per les possibles afectacions al temple que no pas pels pisos on vivia la gent. A mitjan mes de febrer, amb el suport de tres-centes comunitats de propietaris, aquesta plataforma presentava al•legacions al tram Sagrera-Nus de la Trinitat que havia sortit a informació pública. Qüestionaven tot el traçat del FAV, afirmant que passava directament per sota de quaranta-vuit edificis (960 habitatges) i al costat de 857 finques més, i demanaven la recuperació del traçat que va defensar l’Ajuntament abans de l’any 2000, que unia Sants amb la Sagrera passant per Can Tunis i l’Estació de França.

La Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB) centrava les seves demandes en la seguretat de les obres i no en el traçat, ja que les entitats que la formaven mantenien posicions divergents. Exigia als responsables de les obres la contractació d’una assegurança contra els desperfectes als edificis d’un mínim de deu anys.

A final de març l’arquitecte encarregat de la Sagrada Família, Jordi Bonet, reobria el front opositor a la construcció del túnel urbà del FAV al costat del temple en rebutjar el pla tècnic amb què el MIFO, avalat per la Generalitat i l’Ajuntament, proposava protegir l’església de qualsevol hipotètic dany. Aquest pla consistia en la construcció d’una pantalla de 240 m de longitud i 41 m de profunditat de micropilots d’1,5 m de diàmetre i a una distància entre ells de 2 m, que separaria i aïllaria el túnel i l’excavació dels fonaments.

Després de sis anys d’haver tret públicament la primera versió del traçat del FAV per Barcelona, a final d’aquell mes d’abril el MIFO el tragué de nou amb alguns canvis, entre els quals la desaparició de l’estació prevista al passeig de Gràcia per tal de facilitar el trànsit de Regionals, de manera que el FAV pararia tan sols a Sants i la Sagrera. N’al•legaven també el risc i la dificultat constructiva de l’estació. Segons l’informe, el túnel pel centre estava més que justificat, ja que s’aprofitaria per a reformular completament el servei de Rodalies de la ciutat, i en duplicaria la capacitat, ja que això permetria descongestionar els dos túnels ja existents. A més la construcció d’intercanviadors a Sants i a la Sagrera permetria dissenyar nous recorreguts de ferrocarril.

La decisió del MIFO tenia el recolzament de la resta d’administracions i fou adoptada per unanimitat en el CAVB. El traçat definitiu sortiria de Sants a través de Provença i circularia a sota d’aquest carrer fins a la Diagonal. Continuaria per sota de l’avinguda fins al carrer Mallorca i ja no l’abandonaria fins a arribar a la futura estació de la Sagrera. Passaria, doncs, vorejant la Sagrada Família per Mallorca, sense afectar-la. Altrament, l’anterior proposta s’allunyava del temple, feia baixar el túnel fins al carrer València i posteriorment anava a buscar el carrer Mallorca passant per sota de dotze edificis. I precisament evitar edificis i donar màximes garanties de seguretat havia estat l’objectiu del CAVB.

També s’estudiarien tots els edificis afectats abans i després de la perforació per tal de donar el màxim de garanties. Les revisions afectarien uns catorze mil habitatges i prop de cinquanta mil persones, tot i que responsables de l’ADIF asseguraven que les obres provocarien poques vibracions i que tindrien una afectació visual i auditiva mínima, en especial els trams realitzats amb tuneladora, que en serien la pràctica totalitat. Tan sols en dos trams es farien servir pantalles protectores (també anomenades fals túnel), des de l’estació de la Sagrera fins a la cruïlla del carrer Mallorca amb Navas de Tolosa i des de l’estació de Sants fins on es troba el carrer Provença amb Rocafort.

A mitjan abril el MIFO treia a licitació el contracte de consultoria i assistència per la inspecció dels edificis pròxims a les obres del túnel de la línia del FAV en el tram Sants-Sagrera, per un cost de gairebé 1,3 MEUR i divuit mesos de període d’execució.

Moltes foren les reaccions adverses al nou traçat proposat. Convergència i Unió –CiU–mantenia la seva opció a favor de la connexió pel Vallès i exigia diàleg amb els veïns afectats per tal de garantir la seguretat de les obres i els terminis previstos. Alberto Fernández Díaz (Partit Popular –PP–), també reclamava més diàleg amb els veïns. La FAVB i l’associació de veïns de la Sagrada Família estaven d’acord amb el traçat. D’altra banda, el president dels comerciants del passeig de Gràcia, Toni Torrents, considerava molt perjudicial que no es construís l’estació del passeig de Gràcia.

El Patronat de la Sagrada Família decidia crear una comissió de seguiment presidida per l’arquebisbe Lluís Martínez Sistachs i formada pel president de la junta constructora, Joan Rigol, l’arquitecte en cap de les obres, Jordi Bonet, i el sacerdot Josep Maria Aragonès. A més a més, encarregava a un jurista al•legacions en contra del projecte del FAV. Joan Rigol demanava més diàleg amb les administracions.

Finalment l’11 de maig el MIFO treia a licitació per quasi 234 MEUR l’estudi informatiu del tram del FAV de 5,8 km entre Sants i la Sagrera, i un termini d’execució previst de vint-i-vuit mesos i mig. Aquest estudi recollia les línies mestres del projecte presentat el mes d’abril entre les diverses administracions que formaven el CAVB, en detallava l’execució del projecte i explicava per quins motius s’havien desestimat altres traçats. L’estudi d’impacte ambiental comprès en el document indicava que l’impacte sobre la població de la zona –carrers Provença, Diagonal i Mallorca– es considerava sever a causa de l’alarma social generada.

El traçat passava vora una desena d’edificis catalogats en major o menor mesura, entre els quals destaca la Torre del Fang, una masia del segle XIV que es veuria afectada per les obres, la reconstrucció de la qual representaria més de 2,5 MEUR.

Novament sorgien protestes. Cinc membres de la plataforma AVE pel Litoral reiteraven davant del Senat la seva oposició al traçat, i els representants de CiU i del PP es comprometien a demanar al MIFO que aturés el projecte i busqués alternatives que satisfessin els veïns.

Amb la sortida a informació pública del projecte s’iniciava també el període d’al•legacions. Al final del període havien presentat al•legacions entre altres el Patronat de la Junta Constructora de la Sagrada Família, la plataforma AVE pel Litoral que en presentà tres-centes vuitanta, totes de comunitats de veïns, CiU, que proposava el traçat pel Vallès i el PP, que defensava el traçat pel litoral.

A mitjan octubre l’empresa Intemac, responsable de la supervisió dels cinc-cents edificis afectats pel traçat del FAV pel centre de Barcelona, anunciava que en faria la revisió en profunditat tan sols en pisos que poguessin presentar alguna deficiència i en altres, si ho demanaven els seus propietaris.

Sants: obres a l’estació i protestes veïnals pel soterrament parcial de les vies
Les obres de remodelació de l’Estació de Sants provocaven des de començament d’any reduccions en el nombre de vies operatives: de les dotze existents aleshores, tan sols deu s’utilitzarien i això comportava que alguns combois haguessin de canviar de vies i per tant d’andana a Sants. El portaveu de l’Estació de Sants recordava que la situació no es normalitzaria completament mentre duressin les obres d’adequació de l’estació a l’arribada del FAV.

A final de març, després de sis mesos de feina, acabaven les tasques per retirar la llosa de formigó de l’estació que ocupava la superfície existent des de l’aparcament fins al parc de l’Espanya Industrial. Aleshores es començaria a construir una nova via, de manera que l’estació passaria de tenir tretze vies d’ample ibèric a catorze, i a aixecar els edificis tècnics i els sistemes de protecció contra incendis, previstos en la primera fase de les obres d’adaptació de l’estació.

A final de gener el MIFO adjudicava la segona fase de l’ampliació de Sants per un import de 77,8 MEUR i un termini de catorze mesos. Aquestes obres preveien l’adequació de les vies i andanes, l’ampliació de la zona de viatgers i la construcció d’un nou accés per al metro.

Pel que fa a l’arribada del FAV al barri de Sants, a començament d’any l’Ajuntament n’aprovava el projecte d’urbanització, una rambla de vianants enjardinada de gairebé 700 m de longitud que serviria per a cobrir les vies del ferrocarril per a accedir a l’Estació de Sants, la qual tindria una altura de 6 m en els seus punts més baixos i de gairebé 10 en els més alts. El projecte afectava el tram ferroviari entre el carrer de Riera Blanca de l’Hospitalet de Llobregat i l’Estació de Sants. Les dues vies del FAV arribarien a Sants soterrades, per sota de les quatre vies de Rodalies. Aquestes vies i les dues del metro eren les que es cobririen amb la llosa que faria de fals túnel. La urbanització de la zona, amb la coberta enjardinada, resoldria, segons l’Ajuntament, un problema històric d’incomunicació entre barris.

Però les obres del cobriment de les vuit vies del ferrocarril entre la plaça de Sants i el carrer de Riera Blanca no agradaven a tots els veïns del barri. El que originava més malestar era l’altura del calaix de formigó que cobriria les vies i que segons els residents trencaria la connexió entre les dues zones del barri.

A mitjan mes de març, tot i haver-se iniciat ja els treballs de cobriment de les vies, molts veïns continuaven tenint dubtes sobre el projecte; per aquest motiu l’Ajuntament obria una petita exposició al mercat de Sants amb què donava a conèixer als veïns el projecte d’urbanització posterior a la semicobertura, en el qual destacava la rambla resultant, les rampes amb gespa i la millora de les connexions entre Sants i la Bordeta. La inauguració de l’exposició fou boicotejada pels veïns. Des de feia mesos, pancartes amb el lema “No al calaix” penjaven a banda i banda de les vies.

La Plataforma pel Soterrament de les Vies i Contra el Pla de l’Estació continuava treballant per tal que les obres s’executessin segons projecte, i el mes de setembre insistia a dir que el calaix ja s’estava construint a més alçària que la prevista en el projecte. D’altra banda, però, fonts de l’empresa municipal Bimsa, una de les responsables d’aquesta obra, assegurava que tot s’estava executant segons el projecte aprovat.

Les obres de cobriment de les vies de Sants s’aprofitarien per a remodelar l’estació de Mercat Nou, una de les poques del metro de Barcelona que estaven al descobert. Per a dur a terme la remodelació, caldria enderrocar el Centre Social Can Vies, l’edifici del qual era propietat de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). A mitjan any es donava l’ordre d’enderrocament.

S’anunciava també que a final d’any entraria en servei el ramal de mercaderies que connectaria Castellbisbal (Baix Llobregat) amb Can Tunis i que permetria fer servir els amples de via ibèric, internacional i d’alta velocitat sense fer cap tipus de transbordament. Dels 17,6 km del ramal, 12 anaven en paral•lel amb la línia del FAV i 5,6 en una plataforma exclusiva per a mercaderies. Aquest ramal de mercaderies estava preparat per a connectar-se en un futur amb el PORT DE BARCELONA, el CORREDOR FERROVIARI DEL VALLÈS i la línia Barcelona- Vilafranca.

La Sagrera. Un ensurt a les obres de l’intercanviador
Les obres del FAV preveien que l’estació de Sant Andreu i tot el tram ferroviari comprès entre la Sagrera i el Nus de la Trinitat quedessin coberts. Un important projecte de transformació urbana de més de 100 ha de terreny, reivindicat històricament pels veïns era presentat públicament a començament d’any.

Però el projecte no agradava a tothom i l’Associació de Veïns de Sant Andreu del Palomar hi presentava al•legacions, demanant el cobriment total de les vies de Rodalies de manera que la llosa que les cobrís quedés a nivell del carrer en tot moment, ja que segons el projecte en alguns punts hi hauria un “calaix” de fins a 6 m. També reclamava el soterrament dels vials de circulació ràpida o densa d’accés a l’estació. L’Associació de Veïns del Clot també hi presentava al•legacions per la poca profunditat a la qual passaria el FAV al final del carrer Mallorca.

Les obres de l’Estació de la Sagrera s’iniciaven el 2004 i estava previst finalitzar-les el 2008 amb l’entrada en funcionament d’un tram de la línia 9 del metro (METRO. LÍNIA 9 I INTERCANVIADOR DE LA SAGRERA). A començament d’any es construïen les noves andanes i passadissos que havien d’acabar comunicant la línia 1, amb la 5 i la 9 del metro.

A mitjan mes de març, durant l’execució de les obres de l’intercanviador de la Sagrera, es produïa un ensurt quan dues tones de runa dels treballs que s’estaven duent a terme de demolició d’una part de l’antic vestíbul es van desplomar sobre una via de la línia 1 del metro, a l’Estació de la Sagrera,. Sortosament no hi va haver ferits, però la catenària va quedar afectada, i això va comportar el tancament de quatre estacions de la línia 1 durant nou hores. Segons Vicente Rodríguez, director d’obra de la línia 9, l’accident semblava fruit d’un “impacte fortuït” d’una màquina excavadora que treballava a cel obert a l’avinguda de la Meridiana i que va provocar l’obertura d’un forat a la pantalla de protecció instal•lada per a evitar que la runa caigués sobre la via. Com a conseqüència de l’accident, el Gestor d’Infraestructures SA. (GISA) i TMB acordaven que no es treballaria a les zones situades sobre els túnels i estacions de qualsevol obra que es realitzés al metro. S’estava a l’espera dels informes que determinessin exactament el que havia passat i si era necessari modificar el sistema de treball de la demolició. Malgrat tot, però, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, avalava el mètode constructiu utilitzat al•legant que era el correcte per a aquest tipus de demolició.

Un parell de setmanes més tard el mateix conseller anunciava les mesures preses pel Govern. Les empreses que formaven el consorci encarregat de l’execució de les obres de l’intercanviador de metro de la Sagrera haurien de cessar el director, reemplaçar-ne el coordinador de seguretat i salut i pagar una sanció de 50.000 €, però alhora també hauria de fer front als 70.000 €que va costar a TMB arreglar els desperfectes de la catenària i posar a disposició dels usuaris un transport alternatiu durant deu hores.

Les obres de l’intercanviador afectaven part del barri i, des de que havien començat els treballs, van provocar restriccions importants tant en el transport públic com en el privat. S’anunciava que el mes d’agost quedarien oberts al trànsit tots els carrils de circulació de l’avinguda Meridiana i abans de final d’any el transbordament entre les línies 1 i 5 del metro a l’estació de la Sagrera es podrien fer pel subsòl i no sortint al carrer com es feia des de l’any 2004.

L’estació de la Sagrera tindria vint-i-dues vies de ferrocarril, deu de RENFE d’alta velocitat, vuit per als ferrocarrils de Rodalies i quatre de metro, distribuïdes en tres nivells, cosa que segons l’alcalde de Barcelona, Joan Clos (Partit dels Socialistes de Catalunya –PSC–), la convertiria en una de les més complexes d’Europa. Per la nova estació central de la Sagrera es calculava que hi passarien més de seixanta milions d’usuaris cada any, els trens d’alta velocitat i de mitjana i llarga distància que circulessin per vies d’ample europeu, i també els ferrocarrils regionals i de rodalies convencionals.

A mitjan any una exposició a la Nau Ivanov realitzada per l’Ajuntament presentava el projecte d’urbanització de la gran llosa que cobriria el pas del FAV des de la Trinitat fins a l’estació de la Sagrera cosint l’espai entre Sant Andreu i Sant Martí. S’hi preveia un gran parc de 45 ha que tindria una passera de vianants, la qual en garantiria la continuïtat recorrent aquest parc lineal de 3,5 km de longitud i soterraria alguns dels carrils per vehicles. També s’hi construirien més de nou mil habitatges al voltant (un 43% dels quals serien de protecció oficial), edificis d’oficines i s’hi potenciaria un teixit comercial aleshores inexistent.

A final d’any, l’Associació de Veïns de Sant Andreu de Palomar denunciava que les administracions actuessin com una empresa privada per a finançar el pas del FAV. L’arribada del FAV s’havia plantejat des del sector públic com una oportunitat per a renovar l’urbanisme dels barris i fomentar la cohesió social amb la construcció de nous habitatges, però alguns veïns ho interpretaven com una jugada especulativa i demanaven augmentar el percentatge de pisos de protecció oficial.

El pas del FAV s’aprofita per a soterrar les vies de Regionals a Montcada i Reixac
Montcada i Reixac (Vallès Occidental) també es veuria afectada pel pas del FAV en la sortida dels trens des de Barcelona en direcció a França. Aquest municipi, ja fragmentat aleshores pel pas de tres línies de ferrocarril, dues autopistes i dues carreteres importants, hi afegiria el pas del FAV, que el creuaria a 40 m de profunditat. Aprofitant les obres del FAV, el MIFO s’havia compromès a soterrar també les vies del ferrocarril convencional, però tan sols ho faria parcialment ja que proposava el soterrament de 1.400 m dels 1.800 m del traçat que creuaven el municipi, amb la qual cosa quedarien a l’aire lliure els que passaven pel nucli urbà.

L’Ajuntament de Montcada rebutjava la proposta del MIFO i n’encarregava la redacció d’una altra a l’Agència Barcelona Regional (BR). Aquesta proposava que el soterrament de les vies de la línia C2 no fos paral•lel al FAV, tal com plantejava el MIFO, i que es desviessin per tal de salvar les piles de l’autopista C-33. El MIFO s’hi mostrà reticent i començaren les negociacions.

Fou a començament d’any que un grup de quaranta-quatre ex regidors del consistori firmava un manifest en el qual reclamava el soterrament íntegre i les obres simultànies a les del FAV. A final de febrer una moció en el ple de Montcada en demanava el soterrament, es creava una plataforma per a donar suport al consisitori davant del MIFO “Tracte Just. Soterrament Total” i començaven les manifestacions. A final d’abril el MIFO anunciava que acceptava la proposta dels veïns i de l’Ajuntament i que soterraria totalment la línia C2 un cop finalitzades les obres del FAV.

A final d’any, després de les exigències de la plataforma Tracte Just. Soterrament Total, per tal que les obres es fessin simultàniament a les del FAV, l’ADIF encarregava la redacció del projecte bàsic, de construcció i d’alternatives per a soterrar totalment la línia. Segons previsions de Jaume Relat, president de la plataforma Tracte Just. Soterrament Total, les obres no començarien fins a principi de 2009.

L’Ajuntament de la Roca del Vallès també feia arribar al MIFO una proposta per a l’execució de “mesures correctores” de l’impacte ambiental que tindria la construcció de la línia del FAV al seu pas pel municipi. Demanaven la plantació d’arbres als talussos generats pel traçat del FAV per tal d’evitar la contaminació acústica i reduir l’impacte paisatgístic de la nova infraestructura.

Més informació
www.altavelocidad.org
www.bcn.es/eixample
www.bcn.es/santmarti
www.gif.es
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame