Dissabte 20 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. BARCELONA
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. BARCELONA Mapa: Montse Ferrés
Anna Borrell
Actualitzat a 31/12/2005

Continuen les negociacions entre administracions sobre el traçat del FAV al seu pas per Barcelona i s'arriba a un nou acord. Durant l'any s'adjudiquen els trams del traçat d'alta velocitat entre Sant Boi de Llobregat i Sants, els últims que restaven per adjudicar abans d'entrar a Barcelona, i s'inicien les obres de remodelació i adaptació de l'Estació de Sants. Les manifestacions veïnals prenen força i reclamen un canvi de traçat sota el lema "Volem l'AVE pel litoral", alhora que augmenta la distància entre partidaris i detractors d'un nou canvi de traçat. Paral·lelament continuen les controvèrsies sobre la data prevista d'arribada del FAV a Sants: l'Administració manté el 2007 i la Cambra de Comerç ho veu difícil abans del 2009.

Antecedents 2003, 2004

Articles posteriors 2006, 2007, 2008, 2009

L’arribada del FAV a Barcelona, prevista per Magdalena Álvarez per al 2007, seria el motor per transformar dues àrees importants de la ciutat. De manera més discreta a Sants, on l’obra serviria per ampliar l’estació i cobrir amb un calaix les vies entre l’Hospitalet i l’accés a l’estació. I d’una manera més fonamental a la Sagrera i Sant Andreu, on a més de tapar-se les vies s’urbanitzaria un nou districte d’oficines, habitatges i zona verda. Les tres administracions implicades –el Ministeri de Foment, la Generalitat i l’Ajuntament– van crear un organisme gestor que s’encarregaria de coordinar els treballs i gestionar l’abundant sòl públic afectat, la Societat Barcelona Sagrera Alta Velocitat SA (SBSAV). També es va crear a final del 2003 una altra entitat pública per coordinar treballs i conciliar interessos, on hi ha representades les diverses administracions, el Consorci Alta Velocitat Barcelona (CAVB).

A final del 2004 s’acordava el traçat del túnel del FAV pel centre de la ciutat, que sortia de Sants per la plaça dels Països Catalans, continuaria pel carrer Provença fins a l’avinguda Diagonal on es desplaçaria fins al carrer València i giraria pel carrer Mallorca fins a la sortida del túnel al carrer Espronceda. Paral·lelament, es mobilitzaven les entitats veïnals de l’Eixample, Sant Martí i del Clot-Camp de l’Arpa per reclamar millores en el disseny i l’execució de les obres.

A començament de 2004 s’aprovava definitivament el projecte d’ampliació i remodelació de l’Estació de Sants on la línia d’alta velocitat hi tindria una terminal de viatgers, i a final d’any se n’adjudicava la primera fase d’obres. Per altra banda, el Ministeri de Foment publicava al Butlletí Oficial de l’Estat (BOE) l’aprovació definitiva dels estudis de traçat del FAV dels trams pendents de l’entrada a Barcelona i rebia vint-i-tres al·legacions demanant el cobriment total de les vies. Per altra banda, a mitjan 2004 la Subcomissió d’Urbanisme de Barcelona aprovava el pla urbanístic de Sant Andreu-Sagrera, que preveia l’estació del FAV. A la darreria de 2004, la SBSAV encarregava la redacció del projecte bàsic de l’estació i preveia que quedaria enllestit en un termini de deu mesos.

Continua essent incerta la data d'arribada del FAV a Barcelona
El calendari del FAV estava donant lloc a tota mena de convenis, acords, previsions i especulacions, sempre amb dates diferents. L’alcalde de Barcelona, Joan Clos, signava el 2002 un pacte amb el ministre de Foment del moment, Francisco Álvarez Cascos, per fer arribar l’Alta Velocitat a Barcelona, “coincidint amb la celebració del Fòrum”. El 2005, la data d’acabament de les obres s’havia tornat a situar per al 2007, tot i que el mateix Ministeri, després d’obtenir els pessimistes resultats d’una auditoria, reconeixia que seria a final d’aquell any i que l’entrada en servei es produiria durant el 2008. Tanmateix, Foment marcava una consigna clara: no tocar ni una coma del traçat del FAV que ja estava aprovat i adjudicat fins a l’Estació de Sants. Un dels calendaris més pessimistes era el que en feia la Cambra de Comerç de Barcelona, que el mes de març llançava una campanya per denunciar el retard que patien les grans obres d’infraestructures de Catalunya i advertia alhora que el FAV no arribaria a Barcelona fins al 2009.

Després de reiterats incompliments, no hi havia dates creïbles per a l’arribada del FAV a Barcelona. Polítics i empresaris catalans s’agafaven sense gaire fe al compromís ferm de la nova ministra de Foment, Magdalena Álvarez, que el FAV arribaria a Sants el 2007, i a la Sagrera, Figueres i Perpinyà, el 2009.

Reivindicacions veïnals sota el lema: Volem l'AVE pel litoral
La polèmica sobre el traçat del FAV que havia de travessar el centre de Barcelona amb un túnel de 5 km de longitud, lluny d’aturar-se, era cada vegada més forta. Noves veus criticaven les solucions adoptades i posaven el crit al cel.

S’iniciava l’any amb la reclamació per part dels veïns del Clot i del Camp de l’Arpa de la construcció del túnel del FAV a més profunditat en el tram que travessava els seus barris per tal d’evitar possibles vibracions. Unes sis-centes pancartes, amb el lema “més profunditat, menys vibracions”, penjaven dels balcons des de final de l’any anterior.

Poc després, l’Ajuntament anunciava que es perforaria a més profunditat de la prevista inicialment. Dies després, arran dels fets del CARMEL, augmentaven les demandes veïnals. Naixia aleshores una plataforma de veïns del carrer Provença que pretenia coordinar les tres associacions més directament implicades en el projecte del FAV, la de l’Esquerra de l’Eixample, la de la Dreta de l’Eixample i la de la Sagrada Família. La petició unitària de tots els veïns era el canvi de traçat del projecte que, enlloc de travessar la ciutat, demanaven que passés pel front litoral, argumentant que bona part de la infraestructura ja estava feta i no travessava zones habitades. En resposta, Jordi Prat, coordinador de les actuacions de l’Alta Velocitat a Catalunya, afirmava que s’extremarien totes les mesures de seguretat. Per altra banda, Magdalena Álvarez es comprometia a realitzar sondeigs addicionals, no cada 62 m sinó cada 47 m, i a crear instruments adequats de relació amb els veïns perquè disposessin d’un canal d’informació continu durant l’execució de les obres. A mitjan març els veïns afectats iniciaven mobilitzacions sota el lema “Volem l’AVE pel litoral” que es repetirien al llarg de l’any, durant el qual es van arribar a penjar unes tres mil cinc-centes pancartes als balcons. No obstant això, la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB) no donava suport a la protesta, defensant que ja era massa tard per canviar el traçat i que la modificació encariria molt el projecte.

Un mes més tard, en una primera trobada entre associacions, plataformes veïnals i representants de l’Ajuntament, de la Generalitat i del CAVB, les administracions desestimaven les al·legacions presentades argumentant que ja s’havien adjudicat les obres fins a Sants i que replantejar l’obra representaria tres anys més de retard. D’altra banda, l’opció projectada potenciaria els ferrocarrils de rodalies, ja que el nou túnel podria absorbir més ferrocarrils a part del FAV. Paral·lelament, Xavier Trias, president del grup municipal de Convergència i Unió (CiU) a l’Ajuntament de Barcelona, demanava a les administracions l’aplicació d’una moratòria en la construcció del túnel fins que s’assolís un acord amb els veïns. Altres veus, com la de l’arquitecta i professora de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Maria Rubert, afirmaven que portar el FAV a l’Estació de França ordenaria més eficientment el mapa ferroviari barcelonès i que, per contra, el túnel per l’Eixample duplicaria l’esquema ferroviari dels ferrocarrils convencionals.

A mitjan any, la distància entre partidaris i detractors d’un canvi de traçat es feia més gran. Per una banda, els veïns de l’Eixample i el Clot s’oposaven al fet que el FAV passés per sota de casa seva, mentre que a la Sagrera i Sants no volien més retards en el projecte i al litoral no volien que els passessin el problema. La FAVB, aleshores, es posà a treballar per trobar una posició comuna que no arribava.

Novament Foment estudiava la possibilitat de fer passar el túnel del FAV per Sagrada Família per tal de no travessar cap bloc de pisos. Es preveia fer sota el carrer Mallorca, entre la Diagonal i el carrer del Clot, i es prendrien mesures com ara reforços estructurals, més profunditat en el traçat del túnel o bé la limitació de la velocitat dels ferrocarrils. La junta constructora del temple, però, qualificava el canvi de “temeritat” i alertava de riscos reals.

Els tècnics de l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF), entitat dependent del Ministeri de Foment i encarregada de les obres d’alta velocitat, tancaven l’any presentant estudis favorables a fer passar el túnel pel carrer Mallorca i preveien protegir el temple amb una pantalla de pilots. Aquesta opció comptava amb un ampli consens tant de les institucions com dels afectats directes. CiU, però, demanava una altra moratòria en la construcció del túnel per parlar-ne amb els veïns, però aquesta fou rebutjada pel tripartit. Per altra banda, el patronat de la Sagrada Família estudiava el nou projecte i el considerava una proposta més sòlida que l’anterior.

Remodelació de l'Estació de Sants: l'ampliació i el soterrament de les vies
A la nova estació hi confluirien l'alta velocitat, el servei de rodalies, el metro i la central d'autobusos. El conjunt de la reforma de l'estació -que no era essencial per a l'arribada del FAV- tenia un pressupost de 220 MEUR i suposaria augmentar en 90.000 m2 el sostre edificat. Es duplicaria el vestíbul i es construiria un edifici superposat per a comerços, un altre aparcament, una parada per a dos-cents taxis i una estació d'autobusos subterrània, segons constava en el pla especial que la comissió de govern municipal aprovava el 2 de març.

A mitjan gener s'iniciaven les expropiacions per a l'ampliació de l'estació i a començament de març se n'iniciava la primera fase, que consistiria en l'ampliació de la capacitat operativa de l'estació mitjançant la incorporació d'una nova via i la construcció d'un aparcament de quatre plantes a la banda mar amb capacitat per a 1.074 vehicles. Les obres van ser adjudicades per 29,3 MEUR i un termini de divuit mesos. Aquesta remodelació comportaria una pèrdua de capacitat operativa de l'estació que obligaria a traslladar temporalment algunes de les operacions a altres estacions per garantir-ne la regularitat, com la de França i la de Sant Andreu Comtal, que a mitjan juny ja es trobaven en fase d'adaptació i partir de l'estiu passarien a ser base de recepció, estacionament i manteniment de trens. L'última setmana del mes d'octubre, l'ADIF aprovava les obres de la segona fase, que preveia l'ampliació del vestíbul i la construcció d'un altre accés de metro, a més de les adaptacions de les vies existents.

S'acabava l'any amb les primeres obres de retirada de les dues vies que comunicaven la terminal de Can Tunis amb l'Estació de Sants. Aquestes obres, amb un termini d'execució de tres mesos, permetrien de construir posteriorment un túnel entre pantalles de formigó i també les infraestructures ferroviàries dels accessos a l'Estació de Sants.

Associat, també, a l'arribada del FAV a Barcelona, hi havia el projecte de cobertura de 800 m de vies, que donaria lloc una urbanització de 54.000 m2 entre Riera Blanca i l'Estació de Sants. Aquest projecte va suscitar una certa controvèrsia. Els veïns, amb el recolzament del Partit Popular (PP), defensaven que se soterressin totes les vies; en canvi, els diferents responsables de Foment ho trobaven car i tècnicament complex i finalment optaven per una cobertura parcial amb un calaix de formigó que en alguns punts estaria elevat una dotzena de metres respecte de les voreres dels carrers. A més a més, aquestes obres de cobertura no afectarien la circulació de ferrocarrils i metro, i, per contra, soterrar totes les vies hauria significat tallar-ne la circulació durant un o dos anys. Però els veïns del barri de Sants anaven més enllà i es tancaren durant tres dies a l'església de Sant Medir per reclamar més diàleg a l'Ajuntament de Barcelona sobre els assumptes de l'entrada del FAV a Barcelona i l'ampliació de l'Estació de Sants.

A mitjan juliol ja havien començat els treballs previs tant a Sants com a l'entorn de Sant Joan Despí. Tanmateix, l'alcalde del Prat, Lluís Tejedor, d'Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV), insistia en la necessitat de constituir una comissió de seguiment de les obres, tal com s'assenyalava en la declaració d'impacte ambiental del projecte, abans que aquestes comencessin. Aquesta comissió, que havia d'estar formada pel Ministeri de Medi Ambient, els ajuntaments implicats, el Departament de Medi Ambient i Habitatge (DMAH) i l'Agència Catalana de l'Aigua (ACA), havia d'assegurar que les obres complissin els requeriments de protecció ambiental i que s'haguessin fet els estudis previs necessaris.

La transformació urbana de la Sagrera ja té calendari
Dos grans edificis marcarien la transformació de la Sagrera amb l’arribada del FAV. Un d’aquests seria l’estació central. El projecte s’havia encarregat a l’agència tècnica de Barcelona Regional (BR) i els seus arquitectes hi estaven treballant. A començament d’any encara no tenia calendari, com tampoc no en tenia l’edifici d’oficines del triangle ferroviari, del qual l’Ajuntament de Barcelona havia encarregat un primer disseny a l’arquitecte Frank O. Gehry, i per al qual Joan Clos estava buscant un promotor que el volgués fer.

A final d’abril, el primer tinent d’alcalde de la ciutat de Barcelona, Xavier Casas, anunciava que el segon semestre d’aquell any començarien els primers treballs a la zona per habilitar vies provisionals que perme tessin el pas de ferrocarrils durant les obres, i que l’estació es començaria a construir a principi del 2006 i que estaria a punt per entrar en servei el 2009. D’altra banda, proposava que les entitats veïnals s’integressin al CAVB. Tot i això advertia que la resta del projecte SANT ANDREU-SAGRERA es desenvoluparia en un termini “d’entre quatre i deu anys”.

Adjudicats els trams del FAV abans d'entrar a Barcelona: Sant Boi de Llobregat - Sant Joan Despí - l'Hospitalet de Llobregat
A començament d’any, el Consell de Ministres aprovava la licitació del tram del FAV entre Sant Boi de Llobregat i l’Hospitalet de Llobregat, que incloïa el trajecte pel Prat de Llobregat i l’estació intermodal en aquest municipi, que tindria servei de rodalies, alta velocitat i metro. S’esvaïa, doncs, definitivament el dubte que va plantejar la Generalitat sobre el futur d’aquesta estació, en proposar un canvi a la connexió amb l’aeroport. Aquest era el tram pendent d’aprovar un cop autoritzada la construcció dels trajectes entre Sant Joan Despí i Sant Boi, d’una banda, i l’Hospitalet i Sants, de l’altra. Aquest tram, de tan sols 3,7 km seria el més car de tota la xarxa a causa del conjunt d’obres singulars que caldria realitzar-hi. Segons Lluís Tejedor (ICV), aquesta estació “donaria una gran centralitat al Prat”. El projecte preveia el soterrament de les vies en el nucli urbà de la ciutat, una barrera històrica.

Per altra banda, a l’Hospitalet, al projecte original de Foment per soterrar 1,5 km de vies no apareixia el baixador de Bellvitge, al·legant que era incompatible amb el projecte de les vies subterrànies i l’estació central a la Torrassa. Aquesta supressió va provocar la indignació dels veïns, que reclamaven el manteniment d’una estació que donava servei a més de cinc mil usuaris al dia. A final de febrer, però, l’alcalde de l’Hospitalet de Llobregat, Celestino Corbacho del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), anunciava que finalment no desapareixeria el baixador.

Paral·lelament, pagesos del Baix Llobregat es manifestaven pels retards que patien pel que feia al pagament de les expropiacions per al FAV. Segons la Unió de Pagesos, disset propietaris i més de cent arrendataris del tram de 20 km, comprès entre Sant Esteve Sesrovires i Sant Vicenç dels Horts, esperaven des de feia dos anys el pagament de 5 MEUR per part de l’ADIF. A començament d’abril, Foment adjudicava les obres de construcció de la plataforma dels tres trams més crítics dels accessos a Barcelona, situats entre Sant Joan Despí i l’Estació de Sants, amb un total de 8,9 km, una inversió de 275,7 MEUR i un període d’execució que anava dels dinou fins als vint-i-tres mesos. El primer, de Sant Joan Despí al Prat de Llobregat, tenia un viaducte de 870 m; el segon avançava per l’Hospitalet entre el Llobregat i la Torrassa i preveia el soterrament d’una part de les vies, i el darrer tram, de la Torrassa fins a l’Estació de Sants, preveia la remodelació de 1.300 m del corredor ferroviari existent, que es cobriria totalment. Aquest mateix mes d’abril quedava tan sols per adjudicar el tram que creuava el Prat de Llobregat.

A final d’any, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) de la Generalitat i Foment acordaven la construcció de l’intercanviador de la Torrassa, on es faria una connexió de les línies de rodalies de Vilanova i la Geltrú i de Vilafranca amb les línies 1 i 9 de metro. Per altra banda, l’Ajuntament de l’Hospitalet es comprometia a pagar el cost del soterrament del tram urbà de les vies entre les estacions de Gornal i Torrassa i cedir a RENFE tots els beneficis que generés la construcció d’habitatges als terrenys que quedarien lliures a la superfície.

Més informació
www.lavanguardia.es
www.vilaweb.cat/www/elpunt
www.mfom.es
http://www.bcn.es/eixample
http://www.bcn.es/santmarti
www.copaltav.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada