Diumenge 21 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. BARCELONA
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. BARCELONA Mapa: Montse Ferrés
Maria Xalabarder
Actualitzat a 31/12/2004

Les negociacions entre administracions sobre el traçat del Ferrocarril d'Alta Velocitat (FAV) al seu pas per Barcelona culminen amb nous canvis al projecte previst inicialment. Durant el 2004 s'aprova el pla urbanístic que permetrà la construcció de l'estació central del FAV a la Sagrera i es liciten les obres de remodelació i ampliació de l'estació de Sants. Diferents entitats veïnals han manifestat el seu descontentament amb el traçat acordat. Malgrat els canvis es manté el 2007 com la data prevista d'arribada del FAV a Barcelona.

Antecedents 2003

Articles posteriors 2005, 2006, 2008, 2009

El FAV Madrid-Barcelona-Perpinyà-Montpeller (FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT FIGUERES-PERPINYÀ) tenia inicialment prevista l'arribada a Barcelona l'any 2004. Això no obstant, diversos retrassos en la definició i en les característiques del traçat dels diferents trams van endarrerir les previsions inicials.

A final de la primavera de 2003 es van crear dues entitats públiques amb representats del Ministeri de Foment, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat (DPTOP) i l'Ajuntament de Barcelona, per al seguiment, coordinació i impuls de l'arribada del FAV a Barcelona. El Consorci Alta Velocitat Barcelona (CAVB), integrat per la Generalitat de Catalunya, mitjançant el Departament de Política Territorial i Obres Públiques, el Ministeri de Foment i l'Ajuntament de Barcelona, té la finalitat de fer el seguiment i la coordinació de les actuacions vinculades a la construcció de les infraestructures de l'alta velocitat en el municipi de Barcelona i la Societat Barcelona Sagrera Alta Velocitat SA (BSAV), formada per la Generalitat de Catalunya conjuntament amb l'Ajuntament de Barcelona i les empreses estatals GIF (Gestor d'Infraestructures Ferroviàries) i RENFE, s'encarrega de facilitar la coordinació i l'execució de les actuacions corresponents a l'ordenació ferroviària i de transport públic i de promoure i gestionar la transformació urbanística derivada de les obres de remodelació del sistema ferroviari de l'àmbit de la Sagrera-Sant Andreu. Tanmateix, el CAVB i i la BSAV es van mantenir innactives durant el 2003 i els primers mesos de 2004. Finalment, a primers de febrer de 2004, l'alcalde de Barcelona, Joan Clos va anunciar l'inici de la seva activitat amb la cel.lebració d'una primera reunió de treball.

Les obres del ferrocarril d'alta velocitat a la ciutat de Barcelona comprenen la remodelació de l'estació de Sants, la creació d'un baixador al passeig de Gràcia, la creació de l'estació central de la línia al barri de Sant Andreu-Sagrera (TRANSFORMACIÓ URBANA DE SANT ANDREU-SAGRERA) i el túnel que travessarà pel mig la ciutat, paral.lel a la costa i que recorrerà tota l'obra.

A la darreria de 2003, el llavors conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Felip Puig, va detectar inconvenients en el traçat entre les estacions de Sants i la Sagrera, que havia estat consensuat per les tres administracions l'abril d'aquell any i que establia un túnel sota el carrer Mallorca, amb un desviament per a evitar afectar la Sagrada Família. Felip Puig va presentar al·legacions al projecte defensant un traçat alternatiu per sota del carrer Provença, que segons afirmava suposaria un l'estalvi d'entre 150 i 200 metres en els intercanviadors amb les línies de METRO i els FERROCARRILS DE RODALIES, radis de gir més suaus i sobretot una intervenció menor. Francisco Álvarez-Cascos, ministre de Foment, i Benigno Blanco, secretari d'Estat d'Infraestructures, van rebutjar la proposta i van advertir que qualsevol canvi en els acords significaria «un any més de retard en les obres». L' Ajuntament de Barcelona tampoc no va mostrar interès en aquest canvi de traçat.

El nou govern de la Generalitat retira les al·legacions presentades per l'anterior govern
A final de gener de 2004, els nous responsables del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat i els responsables de l'Ajuntament de Barcelona van arribar a un acord per retirar les al·legacions presentades per l'anterior conseller, Felip Puig. D'aquesta manera, el nou conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, volia millorar les relacions amb Foment i accelerar la construcció del FAV per tal de complir amb el calendari d'arribada a Barcelona previst per al 2007 i a la frontera francesa, el 2009. «S'han de reprendre les relacions i el diàleg fructífer», va declarar.

El 9 de febrer, després de vuit mesos de paràlisi, es va realitzar la primera reunió del CAVB i del BSAV, amb l'assistència de Benigno Blanco, Joaquim Nadal i el primer tinent d'alcalde de Barcelona, Xavier Casas. A la reunió es va acordar unànimement el traçat del FAV sota el carrer Mallorca i es va decidir que Gestor d'Infraestructures Ferroviàries (GIF), empresa adscrita a Foment, redactaria el projecte de les instal·lacions ferroviàries de la Sagrera en coordinació amb Barcelona Regional (BR), que s'encarregaria del projecte bàsic d'estructura i del cobriment de les vies de l'Estació de Sants. També es van renovar els membres del consell d'administració del CAVB i se'n van nomenar consellers Joaquim Nadal, Manel Nadal, Jordi Julià, Ramon Masenguer i Carlos Jiménez. Alhora, es va pactar la creació d'una comissió delegada i d'un grup tècnic amb dos representants de cada administració.

El 6 de març, el Boletín Oficial del Estado (BOE) va publicar l'inici d'informació pública del projecte bàsic de plataforma i estudi d'impacte ambiental del túnel del FAV que havia d'unir les estacions de Sants i la Sagrera, amb un cost aproximat de 260 milions d'euros i una longitud de 5'623 km. Tanmateix, s'indicava que el CAVB seria l'encarregat de planificar les obres i la Societat BSAV d'executar-les i de finançar les operacions immobiliàries que acompanyarien la construcció de l'estació central de la Sagrera.

El projecte es va dividir a nivell executiu en dos trams: el primer, Sants-Comte Borrell, s'iniciaria en un túnel sota l'avinguda Roma i tindria el final a l'encreuament amb el carrer Borrell, amb una longitud de 700 m. El segon tram començaria a l'encreuament dels carrers Mallorca i Comte Borrell i avançaria pels carrers Mallorca, Diagonal i València fins a la futura estació de la Sagrera, incloent-hi la construcció d'una nova estació al passeig de Gràcia-Rambla de Catalunya per a facilitar la connexió amb els Ferrocarrils de la Generalitat.

Preocupació pel compliment del calendari
La revisió i els canvis de traçat en alguns trams anteriors a Barcelona, com el del Prat i la connexió amb L'AEROPORT DE BARCELONA o el retard de les obres de la línia entre LLEIDA-TARRAGONA i els trams fins a Barcelona a través DEL BAIX LLOBREGAT van suscitar tot tipus d'interrogants i especulacions per part dels representants polítics, en relació amb la data d'arribada del FAV a Barcelona, prevista per al 2007. El secretari de Mobilitat del Govern, Manel Nadal, va afirmar que la Generalitat no prendria cap decisió «que signifiqués endarrerir encara més les obres de l'AVE». Per la seva banda, Xavier Trias, president del grup municipal de Convergència i Unió (CiU) a l'Ajuntament de Barcelona, va reaccionar a les declaracions de Nadal acusant «Clos i Maragall de conformisme pel retard de l'AVE». Per la seva banda, Magdalena Álvarez, ministra de Foment, es va comprometre davant el president de la Generalitat, Pasqual Maragall, a complir el calendari previst i va explicar que Foment mantindria el traçat del conveni firmat pels anteriors governs espanyol i català per no endarrerir el projecte.

Paral.lelament, el 16 de juliol, es van tornar a reunir les administracions que participaven a la construcció del FAV a Barcelona i van escollir Jordi Prat, director tècnic de l'Autoritat del Transport Metropolità i conseller delegat, com a director general del CAVB, i Jaume Castellví, gerent d'Empreses i Inversions Municipals de l'Ajuntament, com a conseller delegat de BSAV.

Les administracions acorden nous canvis d'última hora al traçat
El dia 1 de desembre, en el marc d'una reunió de seguiment del CAVB, es va qüestionar novament el traçat acordat, aquest cop a petició del consistori barceloní. Es va tornar a posar sobre la taula la conveniència que el túnel passés sota el carrer Provença, en lloc de pel carrer Mallorca, tal com ja havia estat proposat anteriorment per Felip Puig. L' argument fou novament la menor afectació tant en subsòl com en superfície. Dos dies després, les administracions implicades van ratificar definitivament aquesta variació. El traçat definitiu acordat suposaria que el túnel sortís de Sants per la plaça dels Països Catalans i continués pel carrer Provença a cel obert entre pantalles, pel costat de la presó Model. A partir d'aquí, el recorregut continuaria subterrani pel carrer Provença fins a l'avinguda Diagonal, es desplaçaria fins al carrer València i torçaria pel carrer Mallorca fins a la sortida del túnel al carrer Espronceda.

Malgrat el canvi i la necessitat de repetir el procès d'elaboració i aprovació de projecte bàsic, el nou secretari d'Estat d'Infraestructures, Víctor Morlán, va declarar que no es preveien més retards en el calendari que programava l'entrada en funcionament del FAV per al 2007, atés que es podia començar pel tram no afectat. Xavier Casas va afegir que la modificació no encariria les obres, «sinó que suposarà fins i tot menys costos». A final d'any encara no hi havia una data concreta d'inici de les obres del túnel.

Preocupació veïnal i veus crítiques
L' Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) qüestionava, en un article de premsa publicat al febrer pel seu president Pau Noy, tot el projecte, la necessitat d'una infraestructura d'aquesta magnitud i l'eficiència de la mateixa, tenint en compte l'elevat cost de l'obra i la competència amb què el FAV hauria de lluitar contra altres mitjans de transport com l'avió o els trens ràpids.

El 18 de setembre, les entitats veïnals de l'Eixample i Sant Martí van aconseguir un compromís per part del GIF, pel qual es responsabilitzava d'aixecar una acta notarial sobre l'estat dels edificis sota els quals passaria el túnel, abans i després de les obres. «Sembla que hi ha prou garanties, i que se'n faran càrrec si apareix alguna esquerda», va dir Joan Balanyac, representant de l'Associació de Veïns de la Sagrada Família.

El mes d'abril els Veïns del Clot-Camp de l'Arpa es van mobilitzar contra el que ells van considerar escassa profunditat del túnel, tement possibles esquerdes i vibracions, i van presentar al·legacions contra el projecte al Ministeri de Foment. Segons el traçat, en aquest barri el túnel començava a ascendir fins a arribar al nivell de la primera planta subterrània de l'estació, ja al barri de la Sagrera, passant en alguns punts a 4 m de profunditat. Els veïns van reclamar una profunditat similar a la prevista a la resta de la ciutat, d'uns 25 m. Així mateix, van demanar que no s'enderroqués la Torre del Fang, un edifici del segle XV, catalogat, situat a l'encreuament dels carrers Espronceda i Clot. L' associació va portar la protesta al carrer i va repartir pancartes amb el lema: «Més profunditat, menys vibracions».

Remodelació i ampliació de Sants: el soterrament de les vies
A primers de 2004 es va aprovar definitivament el projecte d'ampliació i remodelació de l'Estació de Sants on la línia d'alta velocitat tindria una terminal de viatgers. Segons el projecte, que només estava pendent d'un informe favorable d'impacte ambiental i de la licitació posterior de les obres, les obres suposarien doblar la capacitat d'usuaris, la integració de l'estació d'autobusos, que seria subterrània, i el cobriment de la platja de vies que hi ha entre Riera Blanca, a l'Hospitalet, i l'entrada a l'Estació a Sants, i que donaria lloc a un nou passeig de vianants. Els veïns havien demanat el soterrament total de les vies, però el Ministeri ho va descartar amb l'argument que era impossible fer-ho sense interrompre durant dos anys el pas dels trens. Tanmateix, la remodelació preveia l'augment de l'edificabilitat del sector i permetia la construcció d'un nou centre comercial i de ser-veis, així com un nou establiment hoteler.

Durant el mes de maig els veïns es van reunir amb Manel Nadal i Xavier Casas per tal d'aconseguir que la Generalitat i l'Ajuntament recolzessin les seves peticions davant el Ministeri de Foment: «És tècnicament viable, només calen diners», va insistir el vicepresident de la Federació d'Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB) i dirigent veïnal a Sants, Josep Xarles.

Pocs dies després, els comerciants i membres de la Comissió de Seguiment del FAV van criticar que l'estació podria esdevenir «una mena de gran superfície comercial encoberta», en paraules de Lluís Llanas, representant dels comerciants de Creu Coberta. Els veïns van reclamar que els beneficis del lloguer de locals es destinessin a soterrar les vies. Aquesta petició va trobar recolzament en el Partit Popular, que va presentar al·legacions al Pla especial de l'estació elaborat per l'equip de govern municipal, tot i que un any abans s'hi havia mostrat favorable. A les queixes veïnals dels comerciants de la zona es van afegir, a final de setembre, la dels propietaris expropiats, que en reclamaven majors indemnitzacions.

Paral·lelament, el dia 1 de desembre, el Consell d'Administració de RENFE va adjudicar a Dragados i Tecsa el contracte de la primera fase de les obres d'ampliació i adaptació a trànsits del FAV de l'estació, per un import de 29,3 milions d'euros. Aquesta seria la primera fase d'obres i inclouria la construcció d'una nova via i 1.075 places d'aparcament.

El 21 de desembre, un cop obtingudes les declaracions d'impacte ambiental favorables, el Ministeri de Foment va publicar al BOE l'aprovació definitiva dels estudis de traçat del FAV dels trams pendents del Baix Llobregat: Sant Joan Despí-la Torrassa i la Torrassa-Sants. L' estudi de traçat del tram entre l'Hospitalet i Sants va rebre vint-i-tres al·legacions però el Ministeri va desestimar cobrir totalment les vies. No obstant això, per a reduir l'impacte acústic i l'efecte barrera del tren, es va aprovar rebaixar a quatre el nombre de vies en superfície, per tenir espai per allunyar-les al màxim de les edificacions, i que les vies d'ample internacional passessin per un túnel des del revolt de la Torrassa fins a l'Estació de Sants. Es tractava, doncs, d'una solució a mig camí entre les demandes veïnals i el que preveia el Pla inicial.

Estació central a la Sagrera: s'aprova el pla urbanístic
L' Ajuntament de Barcelona va apostar per la TRANSFORMACIÓ URBANA DE SANT ANDREU-SAGRERA com a nova centralitat urbana, una àrea que havia quedat al marge dels grans processos de rehabilitació dels vuintanta i noranta. La decisió de construir una gran estació central del FAV al barri que seria també estació intermodal i enllaçaria amb la LÍNIA 9 DEL METRO era una de les intervencions clau d'aquesta operació.

El 19 de maig la Subcomissió d'Urbanisme de Barcelona va aprovar definitivament el Pla urbanístic de Sant Andreu-Sagrera. L' àmbit del Pla abraçava una superfície total de 986.016 m2 i comprenia tot l'entorn de l'estació, entre el pont del carrer Felip II fins al nus de la Trinitat, inclòs l'entorn ferroviari, des del passeig de Santa Coloma fins al carrer d'Espronceda, necessari per a la integració dels barris de Sant Andreu i Sant Martí, separats pel ferrocarril des del segle XIX.

Segons el projecte aprovat, l'estació del FAV tindria tres nivells subterranis que, a més de l'alta velocitat, inclourien el metro (les línies L4 i L9 tindran parada i hi haurà enllaç a les L1 i L5), els trens de rodalies de RENFE, trens regionals, autobusos urbans i interurbans, taxi i aparcaments per a 4.000 vehicles.

El projecte va ser rebut amb crítiques per les associaions veïnals: «Aquests terrenys van ser expropiats fa un segle per l'Estat per ferhi passar el ferrocarril, i ara RENFE es dedica a fer-hi negoci», va denunciar el president de l'Associació de Veïns de la Sagrera, Oleguer Méndez.

El 2 de desembre la societat BSAV va decidir encarregar la redacció del projecte bàsic de l'estació de la Sagrera preveient que quedaria enllestit en un termini de deu mesos. El pas següent seria licitar les obres que durarien fins al 2009, amb un cost aproximat de 2,4 milions d'euros.

Més informació
www.bcn.es/eixample
www.bcn.es/santmarti
www.altavelocidad.org
www.tranvia.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati