Divendres 23 d ' Agost de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. ALT EMPORDÀ
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. ALT EMPORDÀ Mapa: Montse Ferrés
Juli Valdunciel
Actualitzat a 31/12/2005

La societat concessionària de les obres del tram Figueres-Perpinyà del Ferrocarril d'Alta Velocitat (FAV), TP Ferro, inicia les expropiacions i els moviments de terres, la qual cosa genera malestar entre els ajuntaments afectats, que reclamen compensacions pel pas de la maquinària pels camins públics, i entre els pagesos, que denuncien els preus baixos de les expropiacions. A Pont de Molins, el canvi del viaducte que preveia el projecte inicial per un talús provoca la mobilització dels veïns. A Figueres, continua el debat sobre l'organització de les infraestructures al voltant de la ciutat i la ubicació de l'estació del FAV. Malgrat tot, al juliol s'inicien les obres del túnel transpirinenc del Pertús.

Antecedents 2004

Articles posteriors 2007, 2008, 2009, 2010

L’eix ferroviari transfronterer del FAV Madrid-Saragossa-Barcelona-Montpeller travessa la comarca de l’Alt Empordà abans d’arribar a la frontera francesa. El tram entre Figueres i Perpinyà (regió francesa del Llenguadoc–Rosselló) és l’últim que permetrà completar la connexió de la península Ibèrica amb la resta d’Europa. A més, suposa l’obertura d’una nova connexió ferroviària amb França, que fins ara només s’establia a través de Portbou i la Tor de Querol.

El mes de febrer de 2004 els governs espanyol i francès van signar un contracte amb el consorci TP Ferro, format per les empreses ACS, Dragados i la francesa Eiffage Construction, per construir el tram entre Figueres i Perpinyà. El traçat ha de tenir 44,4 km de longitud i representa un cost de 952 milions d’euros, 565 dels quals haurien de ser aportats pels estats espanyol i francès i la resta, que suposa un 43,3% del total de l’obra, per l’empresa adjudicatària, que recuperaria la inversió mitjançant la concessió de l’explotació durant cinquanta anys. La part més complexa d’aquest tram és la construcció del túnel transfronterer de 8,3 km, que hauria de superar el coll del Pertús, al sector més oriental dels Pirineus.

Problemes en el tram Llers-la Jonquera
A principi de 2005 la societat TP Ferro va començar a signar les actes d’expropiació en el tram entre Llers i la Jonquera. El sindicat Unió de Pagesos (UP) –que representa el 80% dels afectats– va denunciar que la concessionària havia valorat el metre quadrat de sòl de secà a l’Alt Empordà per sota dels 2 euros mentre que a la resta de Catalunya el Ministeri de Foment, a través del Gestor d’Infraestructures Ferroviàries (GIF), l’havia pagat entre 4 i 5 euros. Denunciaven que amb aquestes indemnitzacions els seria impossible adquirir nous terrenys a la zona i que el problema derivava del fet que fos una empresa privada la que estipulés el preu de les expropiacions.

L’afer es va complicar quan l’Ajuntament d’Agullana es va negar a cedir les dependències municipals per a la signatura de les actes d’expropiació. L’alcalde, Alfons Quera, d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), al·legava el malestar per la manera de procedir de TP Ferro i el fet que en el projecte final s’havia desestimat la construcció de dos viaductes previstos en l’estudi d’impacte ambiental. L’alcalde de Biure, Joan Juan (ERC), també s’hi va negar i, a més, va interposar una denúncia davant els Mossos d’Esquadra contra la concessionària per incompliment de l’ordenança municipal d’utilització dels camins públics. Segons Juan, l’empresa havia iniciat moviments en aquell terme sense haver-ho sol·licitat al consistori i, per tant, sense respectar la normativa municipal que estableix el pagament d’un cànon pel pas de maquinària pesada pels camins públics.

A principi de febrer, els municipis afectats varen crear una comissió formada pels alcaldes de la Jonquera, Jordi Cabezas, de Convergència i Unió (CiU); d’Agullana, Alfons Quera (ERC), i de Pont de Molins, Florenci Fernández, del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), per negociar amb l’empresa TP Ferro possibles compensacions per les obres. Durant la primera reunió, el director general de TP Ferro, Eusebio Corregel, va apuntar que el Ministeri de Foment havia donat instruccions a l’empresa d’oposar-se al pagament de cap taxa perquè el FAV és una obra d’interès general. Tanmateix, Jordi Cabezas anunciava un principi d’acord que garantia, que tots els camins estarien en les condicions inicials al final de les obres. Unes setmanes més tard es van fer públiques les discrepàncies entre els alcaldes perquè alguns consideraven insuficient la solució pactada i reclamaven compensacions econòmiques. Finalment, es va dissoldre la comissió.

Les mobilitzacions dels pagesos per protestar pel preu de les expropiacions van continuar durant els mesos següents: el 10 de juliol un centenar de persones convocades per UP va tallar l’N-II al pas per la Jonquera i al setembre els veïns de Llers es van negar a signar les actes d’expropiació. Uns dies més tard, el coordinador nacional del sindicat agrari, Joan Caball, lliurava a TP Ferro un informe de taxació que valorava els cinc-cents cinquanta terrenys afectats pel pas del FAV en el tram Llers-La Jonquera en 4 milions d’euros, el doble del que oferia la concessionària, i afirmava que augmentar les compensacions només encariria un 0,26% el cost final del projecte. El sindicat agrari anunciava que si TP Ferro no augmentava les compensacions acudirien al Tribunal d’Expropiacions i continuarien les accions de protesta.

L'informe del Consell d'Iniciatives Locals pel Medi Ambient (CILMA)
El Consell d’Iniciatives Locals pel Medi Ambient (CILMA), l’ens impulsat des de la Diputació de Girona per fomentar el desenvolupament sostenible en els municipis de les comarques de Girona, va encarregar, amb el suport d’una trentena d’ajuntaments, un informe tècnic i jurídic per estudiar possibles irregularitats de caràcter administratiu i mediambiental en els projectes del FAV que s’estaven executant. Els primers resultats de l’informe, coneguts el mes de març, posaven de manifest l’incompliment de les mesures incloses en les declaracions d’impacte ambiental –sobretot en els aspectes lligats a la connectivitat ecològica– i també la manca d’informació que els ajuntaments tenien sobre les obres.

A final de maig, la secretària general d’Infraestructures, Josefina Cruz, rebia a Madrid els representants de la Diputació de Girona i del CILMA i es comprometia a complir els requisits establerts en matèria d’impacte ambiental i a convocar una reunió amb els tècnics de l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF) per tal d’estudiar les propostes de millora. El mes de setembre, i després d’un periple dels membres de la Diputació de Girona i del CILMA per la Subdelegació del Govern a Girona i pel Senat, la Comissió de Foment i Habitatge del Congrés va aprovar per unanimitat, a petició del grup d’ERC, una proposició no de llei en la qual s’instava el Govern de l’Estat a donar resposta a l’estudi informatiu del CILMA. Finalment, ERC anunciava que presentaria les propostes de millora del traçat, recollides en l’informe del CILMA, en forma d’esmenes als pressupostos generals de l’Estat de 2006.

El túnel transpirinenc del Pertús
Abans de l’arribada de les dues tuneladores que havien de perforar el túnel transpirinenc del FAV a la zona del Pertús (la Jonquera), es van iniciar diverses obres d’infraestructura. A final de març, es coneixia la notícia que Endesa estava tramitant per via d’urgència l’autorització per construir una línia de 132 kW entre Santa Llogaia d’Àlguema i la Jonquera per abastir les obres del FAV. Segons Endesa, la línia era indispensable per construir i fer funcionar el túnel transpirinenc del Pertús i no tenia cap relació amb el projecte de la LÍNIA ELÈCTRICA DE MOLT ALTA TENSIÓ SENTMENAT- BESCANÓ-BAIXÀS. L’alcalde de la Jonquera, Jordi Cabezas, va defensar la nova infraestructura perquè suposaria una millora per als municipis, però afirmava que això implicaria la seva oposició al projecte de la línia de 400 kW. Al juny, amb el permís de l’Agència Catalana de l’Aigua (ACA), l’empresa Dragados va començar les obres de canalització per poder subministrar 500.000 litres d’aigua diaris per refrigerar les tuneladores i 120.000 litres per a la planta de formigó. Com a contrapartida, l’empresa es va comprometre a millorar la xarxa d’aigua de la Jonquera i a fer-la arribar fins al nucli del Pertús, al límit amb la frontera, que fins aleshores depenia de la xarxa francesa.

Finalment, el 19 de juliol, el president de la Generalitat, Pasqual Maragall, la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, i el ministre francès de Transports, Equipaments, Turisme i Mar, Dominique Perben, van inaugurar oficialment les obres del túnel transpirinenc del FAV. A partir d’aquest moment, la Tramuntana, una tuneladora de més de 150 m de longitud i 2.300 t de pes dissenyada a Alemanya per la firma Herrenknecht, i una màquina bessona haurien de foradar els dos túnels en un termini de quinze mesos.

A principi de setembre, l’alcalde de Peralada, Joan Padern (CiU), i el president de la Mancomunitat de Municipis de Vilajuïga, Garriguella, Pau i Palau-saverdera, Narcís Deusedas (CiU), denunciaven que, en l’època de sequera que vivien, era inacceptable haver de subministrar aigua de primera qualitat a l’obra del túnel i alertaven del risc que això podia suposar per a l’aqüífer de Peralada.

El traçat al pas per l'àrea urbana de Figueres
Durant el 2003 el Ministeri de Foment i l’Ajuntament de Figueres van pactar inicialment el traçat per l’oest del municipi. Malgrat això, a principi de 2005 el traçat del FAV al pas per Figueres i la ubicació de l’estació era l’únic tram entre Barcelona i la frontera, juntament amb el de la ciutat de Girona, sense estudi informatiu aprovat.

Al juliol, el secretari de Mobilitat, Manel Nadal, va pronunciar una conferència sobre les infraestructures previstes als voltants de Figueres. La proposta de Nadal era fer passar a ponent –per on ja passa l’AP-7– l’autovia A-2 (AUTOVIA A-2 I AUTOPISTA AP-7 A LES COMARQUES DE GIRONA), la variant de l’autovia A-26 (AUTOVIA A-26 I N-260 EIX PIRINENC), el FAV i el tren convencional, seguint un corredor únic, mentre que a llevant es farien passar la variant de Vilatenim de la carretera C-260, el desdoblament de l’actual cinturó de ronda de Figueres i el ramal de via d’ample internacional fins al futur pol logístic Logis Empordà, que després enllaçaria amb la línia convencional a l’alçada de la carretera de Llançà (N-260). Pel que fa als terminis d’execució, el FAV era l’única infraestructura que ja tenia data fixada per entrar en servei –el 2009–, però la resta d’obres es realitzarien d’una manera gairebé simultània.

La presentació del projecte del FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA per part del conseller de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), Joaquim Nadal, uns dies més tard, va posar de manifest que la línia no enllaçaria directament Lleida amb Figueres, com s’havia previst inicialment, sinó amb la ciutat de Girona. Les solucions presentades per la Generalitat varen comportar una interpel·lació de la plataforma ecologista Salvem l’Empordà, que va fer un comunicat en què criticava la mala planificació ferroviària dels voltants de Figueres. Consideraven un error la decisió de construir el pol logístic Logis Empordà a la zona del Far, a llevant del municipi i en el punt oposat a la futura estació del tren convencional i del FAV, ja que comportaria la necessitat de crear una anella ferroviària de 30 km al voltant de la ciutat. La plataforma demanava a la Generalitat que ho esmenés amb el PLA DIRECTOR TERRITORIAL DE L’EMPORDÀ.

A final de juliol es va conèixer el pla de TRANSFORMACIÓ URBANA DE L’AVINGUDA DE LA NOVA ESTACIÓ (FIGUERES), dissenyat pels arquitectes de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Ricard Pié i Josep Maria Vilanova. El pla implicava la construcció d’una avinguda de 60 m d’amplada entre la nova estació, situada a tocar del municipi de Vilafant, i la plaça del Sol, al centre de la ciutat, i comportava l’enderrocament de quaranta cases del carrer Avinyonet i l’afectació d’uns dos-cents propietaris, la qual cosa va provocar la reacció dels veïns de la zona, que van decidir crear una plataforma per oposar-s’hi, i les queixes de l’alcalde de Vilafant, Paulí Fernández (CiU), que denunciava la ingerència en l’àmbit del seu municipi.

El mes d’octubre, l’alcalde de Figueres, Joan Armangué (PSC), i l’alcalde de Vilafant, Paulí Fernández (CiU), es van reunir amb el conseller del DPTOP, Joaquim Nadal, per acordar la creació d’un consorci urbanístic que gestionés els terrenys dels voltants de la nova estació ferroviària.

El conflicte pels canvis inclosos en el projecte al pas per Pont de Molins
A principi de setembre es va conèixer la notícia que un informe del Ministeri de Foment apuntava la necessitat de canviar, per motius de seguretat, el viaducte de 653 m que preveia el projecte inicial del FAV al pas per Pont de Molins per un talús. Segons TP Ferro, les prospeccions realitzades en l’estudi informatiu eren poc profundes i no havien detectat que al subsòl calcari de la zona hi havia cavernes. El nou projecte implicava mantenir els tres pilars del pont sobre el riu Muga però, a partir d’aquí, el traçat continuaria en direcció nord amb un terraplè de 301 m de llarg i 20 m d’altura, travessat per tres túnels per comunicar els dos nuclis del municipi.

Les primeres reaccions a la notícia varen ser crítiques amb els canvis proposats. D’una banda, l’alcalde de Pont de Molins, Florenci Fernández (PSC), va criticar el talús perquè tindria un fort impacte visual i, a més, accentuaria la divisió dels dos nuclis del poble: el Pont i Molins. Malgrat això, considerava inútil oposar-se al projecte i reclamava com a contrapartida la millora dels accessos des del poble a l’N-II i la construcció d’un poliesportiu. D’altra banda, un grup de veïns decidiren crear una plataforma per oposar-se al projecte i iniciar mobilitzacions.

El coordinador de Medi Ambient de la Diputació de Girona, Jaume Hidalgo, va considerar impossible que l’empresa concessionària no conegués amb anterioritat l’existència de coves al subsòl, ja que havien estat explorades el 1968 per espeleòlegs del Centre Excursionista Empordanès i estaven documentades en el Catàleg Espeleològic de Catalunya des de 1978. Segons Hidalgo, el motiu real del canvi en el projecte podia estar lligat a la possibilitat que l’empresa volgués minimitzar despeses aprofitant la terra sobrant de les excavacions del túnel transfronterer del Pertús.

A final de setembre, el director general de TP Ferro, Eusebio Corregel, va participar en un acte informatiu davant d’un centenar de veïns del municipi, en el qual va defensar el talús com a l’única alternativa viable per garantir la seguretat de l’obra i va recordar que aquesta opció ja estava prevista en el projecte inicial, elaborat el 2001. Els veïns van demanar que es prenguessin en consideració altres solucions, però el director general de la concessionària les va descartar una per una: un pont penjant podia ser inestable a causa del fort vent que bufa a la zona, injectar formigó a les coves podia comportar el risc de contaminació dels aqüífers i, per últim, un hipotètic canvi de traçat implicaria un retard de sis anys en l’execució de les obres.

Uns dies més tard, l’enginyer contractat pel CILMA, Josep Santandreu, va reconèixer, en una reunió informativa amb els veïns, que el viaducte previst inicialment era inviable per la presència de coves al subsòl, però apuntava que era possible fer un pont penjant o un viaducte si se’n reforçava l’estructura. A més, Santandreu va desmentir l’afirmació de TP Ferro que el talús era una alternativa inclosa al projecte de 2001 i va apuntar que, si es modificava l’opció inicial, el Ministeri de Medi Ambient hauria de tornar a informar sobre l’impacte ambiental de l’obra. L’alcalde, Florenci Fernández (PSC), va reconèixer que el consistori no havia presentat cap al·legació al projecte durant el període d’exposició pública, el 2001, però es va comprometre a donar suport a les reivindicacions dels veïns.

El 4 d’octubre, un centenar de veïns de Pont de Molins van tallar durant 15 minuts l’N-II al seu pas pel municipi per mostrar la disconformitat amb el canvi en el projecte. L’alcalde, que no va secundar la mobilització, anunciava que havia sol·licitat una reunió amb responsables dels ministeris de Foment i de Medi Ambient per trobar una solució negociada. Al ple municipal d’octubre, els grups del PSC i de CiU van presentar cadascun un text de rebuig a la construcció del talús, però les discrepàncies van fer impossible aprovar una moció conjunta.

A final d’octubre, CiU i ERC presentaven una proposició no de llei al Congrés que instava el Govern a modificar el traçat del FAV al seu pas per Pont de Molins per tal de reduir el greu impacte mediambiental i social que causaria la construcció del talús. A final d’any el Ministeri de Foment anunciava, després d’una reunió entre el director general de Ferrocarrils, Luis de Santiago, i l’alcalde de Pont de Molins, que s’havia encarregat un informe tècnic independent per estudiar la possibilitat d’introduir canvis en el projecte del FAV al pas per Pont de Molins.

Les obres continuen a bon ritme i França es compromet a prioritzar el traçat Perpinyà-Montpeller
El mes d’octubre, durant la cimera de caps d’estat celebrada a Barcelona, el president del Govern espanyol, José Luis Rodríguez Zapatero, i el primer ministre francès, Dominique de Villepin, van signar un pla d’acció per al desenvolupament de les comunicacions transpirinenques que ratificava el compromís d’acabar les obres del FAV el 2009. Unes setmanes abans, el primer ministre francès havia anunciat la voluntat de prioritzar l’eix ferroviari transpirinenc en el tram Nimes-Perpinyà, l’únic entre Barcelona i París que encara no tenia data d’execució.

Pel que fa a l’estat del projecte, mentre al sud de Figueres continuava la redacció dels projectes constructius i la solució al pas per la ciutat encara no s’havia presentat, TP Ferro informava que ja havia executat el 30% de les obres del tram transfronterer i que les dues tuneladores avançaven sense retards.

Més informació
www.altavelocidad.org
www.eurotgv.net
www.fomento.es
www.gencat.net/ptop
www.vialibre-ffe.com
Borrell, Joan. Catàleg espeleològic de Catalunya. Vol. 4 El Ripollès, la Garrotxa i l’Alt Empordà. Barcelona: Políglota, 1984.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati