Dijous 14 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. SELVA I GIRONÈS
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. SELVA I GIRONÈS Mapa: Montse Ferrés
Juli Valdunciel
Actualitzat a 31/12/2005

Continuen les obres del ferrocarril d'alta velocitat (FAV) al seu pas per les comarques de la Selva i el Gironès. La Diputació de Girona i el Consell d'Iniciatives Locals per al Medi Ambient (CILMA) encarreguen un informe jurídic i tècnic per estudiar possibles irregularitats de traçat. Convergència i Unió (CiU) recull la demanda dels agents econòmics i reclama la construcció d'una estació a l'aeroport Girona-Costa Brava. A la ciutat de Girona s'allarga el període d'estudis tècnics per garantir la seguretat del traçat. Tanmateix, el Ministeri de Foment en presenta, a final d'any, el projecte informatiu i assegura que les obres estaran finalitzades el 2009.

Antecedents 2004

Articles posteriors 2006, 2007, 2008, 2009

L’eix ferroviari transfronterer d’alta velocitat Madrid-Saragossa-Barcelona-Montpeller travessa les comarques de Girona abans d’arribar a la frontera francesa. Diversos trams del traçat han generat controvèrsia en els darrers anys: el pas per la plana de la Selva, un espai que juga el paper de connector entre les Guilleries, la Serra de Marina i les Gavarres; la connexió amb L’AEROPORT DE GIRONA-COSTA BRAVA, on conflueix amb el futur FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA, i la solució al pas per l’àrea urbana de Girona.

L’estudi informatiu sobre el traçat del FAV a les comarques de Girona va ser aprovat per la Secretaria d’Estat d’Infraestructures el 2001 i preveia que la connexió entre les ciutats de Barcelona i Girona s’havia de completar l’any 2005. Tanmateix, els retards en les obres varen anar endarrerint la data. El 2004, el Gestor d’Infraestructures Ferroviàries (GIF) adjudicava a diverses empreses la redacció del projecte i el control de les obres de diversos trams de la Selva i el Gironès. A final del mateix any, un grup de trenta ajuntaments, amb el suport del CILMA, l’ens impulsat des de la Diputació de Girona per fomentar el desenvolupament sostenible als municipis de les comarques de Girona, i la Diputació de Girona presentaven una proposta de millora del traçat, alternativa a la del Ministeri de Foment. Mentrestant, el projecte definitiu de traçat per a la ciutat de Girona s’endarreria a causa de les dificultats que comportava la composició geològica del subsòl.

El traçat del FAV a la comarca de la Selva
L’inici de les obres va fer esclatar diversos conflictes de tipus ambiental i administratiu als municipis de la Selva. A principi de març es va fer pública la notícia que el Departament de Medi Ambient i Habitatge (DMAH) havia obert tres expedients sancionadors per extraccions irregulars d’àrids destinats a la construcció del FAV, un dels quals a l’empresa Sacyr Vallehermoso, a Vilobí d’Onyar. A més, el Gremi d’Àrids de Catalunya denunciava que algunes empreses constructores feien extraccions sense tenir autorització i no feien les tasques de recuperació ambiental.

El mes de març, el CILMA va encarregar un informe tècnic i jurídic per estudiar possibles irregularitats de caràcter administratiu i mediambiental en el projecte. Els primers resultats d’aquest informe posaven de manifest l’existència d’irregularitats en la declaració d’impacte ambiental –sobretot en els aspectes lligats a la connectivitat ecològica– i també la manca d’informació que els ajuntaments tenien sobre les obres. Com a solució, el document proposava augmentar la permeabilitat de la infraestructura construint més viaductes i falsos túnels, fet que suposava un increment del cost de l’obra d’un 25%. Davant la manca de resposta del Ministeri de Foment, els ajuntaments afectats, agrupats entorn del CILMA, varen acordar recórrer als tribunals per aturar les obres si no se’ls donava resposta en un termini de tres mesos.

El mes d’abril, durant la ponència d’estudi sobre la xarxa d’alta velocitat al Congrés, Luis de Santiago, director general de Ferrocarrils de l’Estat, i Antonio González, president de l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF), reconeixien l’endarreriment de les obres. Després de set anys, només s’havia executat el 36% de la línia Lleida-Figueres.

Mentrestant, les protestes per suposades irregularitats continuaven. A Gualba, uns cinc-cents veïns del municipi i de Riells i Viabrea es manifestaven a l’estació per reclamar el cobrament de les indemnitzacions per les propietats expropiades. Moltes famílies, tot i haver signat les actes prèvies d’ocupació de les seves propietats des de feia un any i haver rebut l’ordre d’abandonar casa seva, encara no havien estat indemnitzades.

A final de maig, la secretària general d’Infraestructures, Josefina Cruz, rebia a Madrid els representants de la Diputació de Girona i del CILMA i es comprometia a complir els requisits establerts en matèria d’impacte ambiental i a convocar una reunió amb els tècnics d’ADIF per tal d’estudiar les propostes de millora. Les protestes, però, continuaven. A Riudarenes, l’Ajuntament, que s’havia negat al fet que s’instal·lés una subestació de la LINIA DE MOLT ALTA TENSIÓ SENTMENAT-BESCANÓ-BAIXÀS al municipi i que s’havia negat, també, a signar les actes d’expropiació dels terrenys municipals, feia aturar els treballs de desforestació que duia a terme l’empresa Hispánica al·legant que no tenien els permisos municipals corresponents. A Vilobí d’Onyar, es feia pública la notícia que l’empresa Epsa Internacional, subcontractada per Sacyr Vallehermoso per executar els moviments de terres, havia denunciat als Mossos d’Esquadra diversos sabotatges contra la maquinària.

Finalment, al setembre, i després d’un periple dels membres de la Diputació de Girona i del CILMA per la Subdelegació del Govern a Girona i pel Senat, la Comissió de Foment i Habitatge del Congrés aprovava per unanimitat, a petició del grup d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), una proposició no de llei en la qual s’instava el govern de l’Estat a donar resposta a l’estudi informatiu del CILMA.

A l’octubre es feia públic que el pressupost de l’Estat per a infraestructures a les comarques de Girona per al 2006 seria de 370 milions d’euros, és a dir, una xifra un 20% inferior a la de l’any anterior. Mentre la diputada Montse Palma, del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), afirmava que la inversió global era menor però més realista, Jordi Xuclà, diputat de CiU, assegurava que era la pitjor inversió des de l’any 1990. Per altra banda, ERC anunciava que presentaria vint-i-sis esmenes als pressupostos generals de l’Estat de 2006 per tal que l’executiu espanyol augmentés prop de 100 milions les partides destinades a les comarques de Girona.

El debat sobre l'estació a l'aeroport Girona-Costa Brava
El projecte inicial del Ministeri de Foment preveia un baixador tècnic al terme de Vilobí d’Onyar, però no una estació. Al febrer, la Comissió de Foment i Habitatge del Congrés dels Diputats consensuava una proposició no de llei, presentada per Jordi Xuclà, de CiU, que instava el Govern a programar la construcció d’una estació del FAV a l’Aeroport de Girona. La proposta recollia les reclamacions de la Cambra de Comerç de Girona i de la Micro, Petita i Mitjana Empresa de Catalunya (PIMEC) i estava justificada, segons Xuclà, pel creixement del nombre de viatgers de l’aeroport i per la construcció de la Central Integrada de Mercaderies (CIM) de la Selva.

Malgrat les reticències inicials del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), que apostava per l’estació al centre de Girona, el conseller Joaquim Nadal va apuntar la possibilitat de construir-ne una a l’aeroport, un cop estigués acabada la de la ciutat de Girona. Mentrestant, Carles Pàramo, president de la Diputació de Girona (CiU), insistia en la necessitat de fer una estació a l’aeroport i ho lligava a la possible arribada d’un ramal del futur tramvia de l’àrea urbana de Girona.

A final de juliol, la Generalitat feia explícit, durant la presentació de la informació pública del projecte del ferrocarril transversal de Catalunya, que apostava decididament per la construcció de l’estació a l’aeroport i que intentaria negociar amb el Ministeri de Foment que el projecte quedés integrat en el del FAV. El disseny del DPTOP preveia una parada del ferrocarril transversal a la terminal i que, a partir d’aquí, ambdues línies avançarien en paral·lel –sense concretar una solució per a l’enllaç de totes dues– fins a la ciutat de Girona. A l’octubre, la idea inicial es perfilava. El secretari de Mobilitat, Manel Nadal, feia públic que s’havia aprovat la redacció del Pla director de l’aeroport de Girona i que la Generalitat havia fet una reserva de terrenys per ubicar-hi una estació de tren, compartida entre el FAV i el futur ferrocarril transversal, que es construiria un cop acabades les de Girona i Figueres.

El projecte del FAV a la ciutat de Girona
El mes de març acabaven els sondeigs de l’estudi per al pas subterrani del FAV a Girona, després d’haver-se allargat cinc mesos més del previst. El president d’ADIF, Antonio González, reconeixia que els sondeigs revelaven que el terreny que s’havia de perforar era geològicament complex. Pere Macias, senador de CiU i membre de la comissió de seguiment del FAV, mostrava la seva preocupació i reclamava que calia informar amb més transparència sobre el calendari i l’evolució dels estudis. El regidor d’Urbanisme de Girona, Joan Pluma, responia que el que era important era obtenir garanties i seguretat, i anunciava que s’havia ampliat la presa de mostres i iniciat l’estudi de les llicències d’obra de tots els edificis situats en el traçat.

El Col·legi Oficial d’Aparelladors i Arquitectes Tècnics de Girona publicava a la seva revista, La Punxa, un article, signat per Ramon Pérez, Ignasi Capellà, Albert Pujades i Jordi Ferrer, que advertia dels perills que el traçat podia comportar per a la dinàmica dels aqüífers i també exposava les dificultats per excavar el tram de calcàries del túnel del tren convencional. D’altra banda, el president del Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Girona, Robert Lluís, es mostrava partidari, tenint en compte les dificultats tècniques que estaven sorgint, que el FAV passés per fora de Girona, concretament per Salt. El regidor d’Urbanisme, Joan Pluma, insistia en el fet que, malgrat que el cobriment del FAV implicava més despeses econòmiques i de temps, els avantatges lligats a la centralitat i a la intermodalitat que possibilitava l’estació al centre de Girona eren molt superiors a qualsevol altra opció.

Al maig, la portaveu de CiU a l’Ajuntament de Girona, Zoila Riera, acusava el consistori de passivitat i li demanava que sol·licités la creació d’una comissió política i tècnica per fer el seguiment del projecte. A final de mes, l’alcaldessa de Girona, Anna Pagans (PSC), es reunia amb els responsables d’ADIF i feia públic que l’Estat es refermava en la voluntat d’incrementar els estudis geològics per qüestions de seguretat i d’evitar que el traçat passés per sota de l’església de Sant Feliu, al barri vell de Girona. Unes setmanes més tard, l’alcalde de Sarrià de Ter, Nicolás Pichardo, es reunia amb el president d’ADIF, Antonio González, i anunciava que Foment estava treballant amb la possibilitat de canviar el projecte inicial i allargar el túnel del FAV més enllà del terme municipal.

A final de novembre, el secretari de Mobilitat, Manel Nadal, obria la jornada del projecte Interreg-III-A “Avaluació de l’impacte socioeconòmic del tren d’alta velocitat en l’espai transfronterer”, a Girona, alertant que el retard en la presentació del traçat del FAV al pas per Girona posava en perill el compliment dels terminis. En aquesta jornada, el catedràtic d’Urbanisme de la Universitat de Castella la Manxa (UCLM), José María Ureña, exposava que Girona era la ciutat més ben situada de l’Estat per aprofitar les potencialitats del FAV. A més a més, el fet de tenir dues parades a les comarques de Girona permetria que Girona i Figueres actuessin com un únic pol d’atracció de noves activitats.

La presentació del traçat del FAV al pas per la ciutat de Girona
Finalment, dos dies abans d’acabar l’any, l’alcaldessa de Girona, Anna Pagans, feia públic que havia rebut l’estudi informatiu del traçat del FAV al seu pas per Girona. El projecte, que estava pressupostat en 670 milions d’euros, fixava que les dues línies –FAV i tren convencional– entrarien pel sud de la ciutat en paral·lel, des de l’estació de mercaderies, on se soterrarien fins a arribar a la nova estació central, que s’ubicaria entre les places d’Espanya i d’Europa. La nova estació, que encara s’havia de definir, tindria un nivell per a cada un dels sistemes de transport: el ferroviari, per al FAV i el tren convencional; la terminal d’autobusos, i l’aparcament de vehicles. A partir d’aquí, les dues línies es bifurcarien: el tren convencional aniria soterrat fins a Pedret, seguint el traçat actual però evitant passar, tal com havia demanat l’Ajuntament, per sota del barri vell, i el FAV seguiria soterrat cap al nord passant per la Devesa i fins a Sarrià de Ter, tal com havia demanat el consistori d’aquesta població. Un cop presentat el projecte, el subdelegat del Govern de l’Estat a les comarques gironines, Francesc Francisco-Busquets, assegurava que la connexió entre la Jonquera i Barcelona estaria acabada la primavera de 2009. Mentre s’obria el període d’exposició pública, l’Ajuntament anunciava la contractació dels serveis d’una consultoria d’enginyeria, amb un cost de 300.000 euros, per fer un seguiment de les obres.

Més informació
www.altavelocidad.org
www.eurotgv.net
www.fomento.es
www.gencat.net/ptop
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati