Dimecres 23 d ' Octubre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. CAMP DE TARRAGONA
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. CAMP DE TARRAGONA Mapa: Montse Ferrés
Elisabet Sau
Actualitzat a 31/12/2005

L'arribada de l'alta velocitat al Camp de Tarragona porta associats diferents projectes amb problemàtiques específiques. En relació amb l'estació de passatgers de Perafort, els municipis propers comencen a avaluar les dotacions de serveis que requeriran els nous creixements urbanístics, i les diferents administracions es plantegen les millores que s'han de fer a les infraestructures d'accés per tal d'aconseguir una bona connectivitat amb les àrees urbanes properes. Als túnels entre Montblanc i la Riba s'acaben els treballs de reforç de les estructures i es comencen a fer proves amb combois, a fi de comprovar-ne el traçat i el funcionament dels sistemes de seguretat. També es treballa per acabar l'intercanviador de vies de Roda de Barà.

Articles Relacionats: 2003, 2003, 2004, 2004, 2006

Articles posteriors 2006, 2007

Les comarques del Camp de Tarragona es podrien convertir en un nus ferroviari important en el context de Catalunya. El Ferrocarril d’Alta Velocitat Madrid- Barcelona-frontera francesa tindrà una estació a Perafort mentre que el FERROCARRIL DEL CORREDOR MEDITERRANI, entre València i Barcelona, enllaçarà amb la línia d’alta velocitat just en aquesta estació. Ambdues noves vies seran d’ample internacional. L’any 2004, el Ministeri de Foment va modificar el projecte de l’estació de Perafort. La seva dimensió es va haver de reajustar per tal de donar cabuda a l’activitat prevista, a banda dels serveis d’alta velocitat: la connexió amb el ferrocarril del corredor mediterrani, les línies per gestionar trens i un edifici més gran per a viatgers.

El segon tram del recorregut de la línia d’alta velocitat entre Lleida,Tarragona i Barcelona va estar en obres durant el 2004. La construcció del nou traçat no va tenir massa problemes fins que va arribar a la zona on s’havien de construir els túnels que unien Montblanc i la Riba per sota els estreps orientals de les muntanyes de Prades. Després de la perforació de la muntanya, el subsòl argilós es va començar a inflar impedint l’assentament de la plataforma ferroviària. Per tal de solucionar el problema, el Gestor d’Infraestructures Ferroviàries (GIF) va licitar els contractes per fer el revestiment de la cavitat i evitar així els moviments del terreny de l’interior dels túnels aquell mateix any.

L'encaix de l'estació de Perafort-La Secuita
La construcció de l’estació de Perafort-la Secuita estava generant un fort increment de demanda de sòl per a la construcció de nous habitatges o per a la implantació d’activitats econòmiques als municipis del voltant. Perafort ja treballava amb la previsió de sextuplicar una població que, el 2005, només tenia nou-cents habitants, mentre que la Secuita s’havia fixat un sostre demogràfic de més de tres mil habitants per als propers cinc anys. En el cas de Perafort, el municipi havia exhaurit tot el sòl urbanitzable, que s’havia venut a promotores de Barcelona i Tarragona, mentre que la Secuita esperava repartir el creixement entre els quatre nuclis històrics del terme. Aquests creixements demogràfics serien els grans demandants de nous serveis i per això els alcaldes d’ambdós municipis reclamaven la implicació de les administracions competents per tal de preveure de quina manera es podien pal·liar els dèficits esperats. Els alcaldes de la Secuita, Eudald Roca i Gràcia (Esquerra Republicana de Catalunya, ERC), i de Perafort, Martí Pla i Pla (Convergència i Unió, CiU), van avaluar les necessitats que generarien els nous creixements urbanístics en serveis sanitaris, educatius, de sanejament i d’abastament d’aigua a cada un dels seus municipis, a més d’alertar de les deficiències de comunicació viària entre la futura estació i les principals vies de la zona.

Davant d’aquestes problemàtiques que els dos alcaldes havien portat a diverses reunions del Consorci del Camp de Tarragona sense obtenir cap resposta, el delegat territorial de la Generalitat a Tarragona, Xavier Sabater Ibarz, va convocar l’octubre de 2005 els diferents directors territorials dels departaments del Govern per tal que cadascun d’ells analitzés l’impacte de l’arribada de l’alta velocitat al Camp de Tarragona des del seu sector i va deixar clar que un dels principals problemes a resoldre era el de les comunicacions viàries.

En aquest sentit, l’octubre de 2005, la Diputació de Tarragona va iniciar els tràmits per executar un accés directe des de Tarragona a la nova estació per la carretera del Pont de l’Armentera (TP-2031). La connexió tindria menys d’un quilòmetre i costaria uns 2 MEUR. Aquest accés completaria el ja construït, però tancat, i que enllaçava Perafort amb la CARRETERA N-240.

L’any 2005 es van començar les obres de l’estació de Perafort amb la intenció d’acabarles a final de 2006.

Continuen les obres en el traçat entre Lleida i Tarragona
Un dels principals esculls del traçat entre Lleida i Tarragona era acabar el revestiment dels túnels entre Montblanc (Conca de Barberà) i la Riba (Alt Camp). Els tres túnels que es van haver de reforçar per evitar l’inflament del subsòl són el de Camp Magre, de 983 m, dels quals es van reforçar 800 m; el de Lilla, de 2 km, reforçat de punta a punta, i el de Puig Cabrer, de 600 m, amb 200 m reforçats. Aquest inflament deformava la plataforma damunt la qual s’havia d’estendre la via fèrria. El cost de la reparació, de 70 MEUR per 10 km de traçat, va doblar el cost inicial previst i va comportar un retard de tres anys en les obres en relació amb les previsions inicials, ja que l’execució va quedar aturada per la perillositat que implicava l’any 2002, fins que es va trobar la solució de blindar els túnels amb formigó d’alta resistència, l’aplicació del qual es va acabar a final de l’estiu de 2005.

Al llarg d’aquell any es va anar acabant la plataforma ferroviària entre Lleida i Roda de Barà. Al damunt, s’hi van col·locar les travesses, la catenària i la senyalització. El segon semestre de 2005, l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF) va connectar l’electricitat a la catenària entre Lleida, l’Espluga de Francolí i Tarragona per tal de començar les proves dels combois sobre el traçat i sobre el funcionament dels sistemes de seguretat i senyalització.

El gerent de l’ADIF, Rafael Rodríguez, va afirmar que l’intercanviador d’eixos de Roda de Barà s’acabaria a final de 2005, fet que no va ser possible. L’ intercanviador havia de permetre que els trens que circulaven per l’alta velocitat enllacessin amb les vies convencionals mentre s’acabava el nou traçat entre Tarragona i Barcelona.

Un dels dilemes de la nova línia d’alta velocitat era definir si la seva utilització havia de ser exclusivament per a passatgers o combinar el transport de mercaderies a partir de Tarragona i així donar resposta a una reivindicació històrica de l’Autoritat Portuària d’aquesta ciutat. L’opció mixta va quedar descartada definitivament entre la Secuita i el Papiol, ja que les condicions del traçat des de Tarragona cap a Barcelona la feia inviable. El març de 2005, el president del Port de Tarragona, Josep Anton Burgasé Rabinad, va manifestar públicament que el PORT havia de buscar altres alternatives ferroviàries que si més no fossin d’ample ferroviari europeu. A final d’any, una de les opcions que s’estava estudiant des del DPTOP era construir una via, previsiblement d’ample mixt, que des del port, anés cap a l’estació de Perafort i d’allà cap a Roda de Barà i Castellbisbal, on empalmaria amb L’EIX TRANSVERSAL FERROVIARI cap a Girona.

Per al 2006 estava prevista l’arribada del tren a Tarragona a una velocitat màxima de 250 km/h, la qual cosa voldria dir haver acabat l’estació de Perafort, l’enllaç del corredor del Mediterrani amb la línia d’alta velocitat i l’execució de l’accés viari dissenyat per la Diputació de Tarragona.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada