Dimarts 22 d ' Octubre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
CONSORCIS DEL TRANSPORT: GIRONA, LLEIDA I TARRAGONA
Marta Sánchez

Actualitzat a 31/12/2006

L’any 2006 es dóna un gran impuls a la creació dels consorcis del transport públic (CTP), amb l’objectiu de millorar el transport urbà i interurbà de Catalunya. El CTP del Camp de Tarragona, constituït el 2004, prepara l’entrada de la integració tarifària. D’altra banda, es creen el CTP de Girona i el CTP de Tarragona, pels quals es defineixen els plans de treball i els convenis de finançament. Finalment, l’any acaba amb la presentació del programa de treball per a la creació del CTP del Bages, que ha de suposar la creació del quart organisme d’aquestes característiques creat pel Govern durant els darrers dos anys, després dels CTP de Lleida, Girona i Tarragona.

L’any 1997 es va crear l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona, un consorci interadministratiu de caràcter voluntari entre la Generalitat i administracions locals, compostes per l’Ajuntament de Barcelona, l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT) i l’Agrupació de Municipis Titulars de Serveis de Transport Urbà (AMTU) de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB). La finalitat del consorci era articular la cooperació entre les administracions públiques titulars dels serveis i de les infraestructures del transport públic col•lectiu de l’àrea de Barcelona que formaven part del consorci, i establir la col•laboració amb les administracions que, com l’Administració de l’Estat, estaven compromeses financerament o eren titulars de serveis propis.

Sis anys més tard, el 2003, es va crear el CTP del Camp de Tarragona, constituït per la Generalitat i les administracions locals del Tarragonès, el Baix Camp i l’Alt Camp. Durant el 2005 va tenir lloc la segona reunió del consell d’administració en què es va constituir el comitè executiu i els òrgans de participació i en què es va aprovar el pressupost del 2005 i el pla de treball també del 2005. A més, es va presentar el projecte de millora del servei de la xarxa interurbana. L’inici de la millora de la qualitat del servei interurbà estava prevista per al 2006.

L’any 2004 es va posar en marxa una comissió tècnica per a establir el mecanisme per a integrar el transport públic de les comarques del Gironès, la Selva i el Pla de l’Estany. Al setembre de 2005 es van presentar el Pla de serveis l’avantprojecte d’estatuts del CTP de l’àrea de Girona, que els consells comarcals del Gironès, la Selva i el Pla de l’Estany i els ajuntaments havien d’aprovar.

El 13 de maig de 2005 es va acordar la constitució del CTP de l’àrea de Lleida, amb la finalitat de coordinar el sistema de transport públic de viatgers en l’àmbit del Segrià.

Consorci del transport del Camp de Tarragona
El gener de 2006 es va iniciar la licitació del projecte d’integració tarifària al Camp de Tarragona, amb el 2007 com a horitzó per a l’aplicació definitiva. A més, es van posar en marxa nous serveis d’autobusos interurbans, amb la qual cosa es va augmentar l’oferta anual en dotze mil expedicions i 216.000 km.

Al febrer, nou institucions (Apporta, Confederació Empresarial de la Província de Tarragona –Cepta–, les Cambres de Comerç de Tarragona, Reus i Valls, la Universitat Ramon i Virgili –URV– i els sindicats Unió General de Treballadors –UGT–, Comissions Obreres –CCOO– i Unió de Pagesos –UP–), algunes de les quals eren membres del CTP del Camp de Tarragona, van crear la Mesa Socioeconòmica del Camp i van signar un acord molt crític amb la falta de lideratge del Consorci en el territori.

L’alcalde de Reus i vicepresident del Consorci, Lluís Miquel Pérez (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC) i l’alcalde de Cambrils, Robert Benaiges (PSC), compartien l’opinió de l’acord. Per la seva banda, el president de la Cambra de Comerç de Reus, Francesc Cabré, considerava que el Consorci no servia per a res, ja que depenia d’altres organismes pel fet de no disposar de pressupost per a realitzar actuacions.

A final de febrer, el CTP del Camp de Tarragona es va reunir per fixar uns criteris econòmics per a negociar amb quatre aerolínies europees amb destinacions a Alemanya, França, Itàlia i Benelux i per a valorar l’informe sobre transport públic i mobilitat que estaven elaborant diversos tècnics. A partir d’aquest informe, els representants de les institucions presents van acordar demanar al CTP que modifiqués els seus estatuts, a fi de permetre que altres ajuntaments de la demarcació poguessin integrar-s’hi.

D’altra banda, els assistents van expressar la necessitat de disposar d’una dotació de recursos per part de la Generalitat per fer realitat la integració tarifària. A més van expressar la voluntat de continuar amb els estudis d’avaluació del TRAMVIA DEL CAMP DE TARRAGONA (el Tramcamp), tot i que la Generalitat l’havia retirat del PLA D’INFRAESTRUCURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA (PITC), 2006-2026. Segons ells el Tramcamp era rendible econòmicament i ecològicament i, per tant, presentarien al•legacions al PITC. En canvi la Cepta, juntament amb la Feat (Federació Empresarial d’Autotransport), es va mostrar contrària a la construcció del tramvia per l’elevat cost que suposava i pel feble nombre d’usuaris que generaria.

A final de juny, el consell d’administració del CTP va aprovar un pressupost d’1,39 MEUR per posar en marxa durant l’any les línies del Bus del Camp i per fer l’estudi de viabilitat del servei ferroviari del Tramcamp. La resta de diners es destinarien a elaborar el pla director de la mobilitat de la regió, a redactar el projecte per posar en funcionament la integració tarifària i a modernitzar els sistemes d’informació sobre els serveis per als usuaris.

Al setembre, el CTP del Camp de Tarragona va passar a denominar-se Autoritat Territorial de Mobilitat (ATM) del Camp de Tarragona i va estrenar la imatge corporativa. D’altra banda, els responsables del consorci i les empreses públiques i privades dels serveis de transport públic a la regió van començar a negociar la tarifa única, la seva zonificació i la tecnologia amb què s’implantaria. La posada en marxa de la tarifa única es faria directament de manera oficial durant l’any següent.

Consorci del transport de Girona
Al març Manel Nadal, secretari per a la Mobilitat, va anunciar que la Generalitat aportaria 3 MEUR en un període de dos anys per a constituir el CTP a l’àrea de Girona. El 25% restant (1 MEUR), l’assumirien els municipis. Segons Nadal, l’objectiu era que el consorci estigués constituït abans de l’estiu de 2006 (en un principi s’havia previst que el mes de setembre del 2005 l’ens ja seria operatiu). Anna Pagans, alcaldessa de Girona (PSC), preveia que en un o dos mesos es podrien aprovar els estatuts i que a final d’any es constituiria formalment l’ens.

Finalment, al juny, el ple del Consell Comarcal de Girona va aprovar els estatuts del CTP de l’àrea de Girona, que incloïa quaranta-un ajuntaments i els consells comarcals del Gironès, la Selva i el Pla de l’Estany. D’altra banda, també va aprovar la proposta de conveni de col•laboració entre la Diputació de Girona i els consells comarcals del Baix Empordà, el Gironès, el Pla de l’Estany i la Selva, per estudiar la viabilitat del tramvia intercomarcal de les comarques gironines.

Al juliol, el Govern català va aprovar la constitució del consorci, els estatuts i el conveni de finançament per al 2006, segons el qual la Generalitat aportaria 1,2 MEUR, i les administracions locals, 1,2. Entre altres mesures, es va aprovar el pla de serveis de transport públic, que suposava l’increment de la freqüència d’expedicions de diversos serveis i la creació de nous serveis, a més de l’establiment de les diverses zones que formarien la integració tarifària.

El pla de serveis preveia una millora significativa a la xarxa d’autobusos urbans de Girona i Salt i a la xarxa interurbana de la demarcació amb increments de serveis de les línies que connectaven Girona amb altres ciutats. Així mateix, preveia la creació d’un servei urbà per a Banyoles i els municipis dels voltants i la creació d’una nova línia transversal entre Caldes de Malavella-Llagostera-Vidreres-Maçanet de la Selva i la prolongació fins a Caldes de Malavella des de Riudellots de la Selva i Campllong.

Aquestes millores s’havien de traduir en els propers quatre anys en un increment de fins a un 67% del nombre d’expedicions en les línies interurbanes (de setanta-nou a cent trenta-dos viatges per sentit i dia) i en increments de les freqüències d’entre un quart i el doble. En conjunt, es calculava que en dos anys el nombre de viatgers creixeria un 40% i que, un cop desplegat tot el pla de serveis, que es preveia en el termini d’uns tres o quatreanys, aquest increment podria ser del 60%. D’aquesta manera es passaria dels 3,5 milions de viatges anuals als 5 milions. Pel que feia a la integració tarifària, es preveia que estaria en funcionament a partir de l’any 2008. L’objectiu era que el 2012 el sistema de bitllet única ja s’hagués estès a tot Catalunya.

A l’agost, Joaquim Nadal (PSC), conseller de Política Territorial i Obres Públiques, va presidir a Girona la reunió de constitució del consell d’administració del CTP de l’àrea de Girona, que entraria en funcionament al setembre.

A l’octubre, la Diputació de Girona i els consells comarcals del Gironès, la Selva, el Baix Empordà i el Pla de l’Estany van firmar un conveni per a estudiar la viabilitat de l’anella ferroviària de les Gavarres i impulsar-ne la construcció. L’estudi, que s’acabaria en el termini d’un any, es lliuraria a la Generalitat perquè l’estudiés, i el pagarien a mitges els consells i la Diputació. De fet, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) mai no n’havia vist clara la viabilitat, si bé l’havia incorporat al PITC.

A part del tramvia de l’anella de les Gavarres, una altra opció que s’havia plantejat era fer un tramvia que unís Salt, Girona i Sarrià, si bé la proposta tampoc no tenia el consens de tothom. Aquesta possibilitat, però, estaria pendent d’un estudi de viabilitat, si bé les previsions consideraven que això reduiria de quinze mil a set mil el trànsit de vehicles.

Consorci del transport de Lleida
Al gener, el DPTOP, la Paeria de Lleida i el Consell Comarcal del Segrià van signar el conveni de finançament del CTP a Lleida, que es constituiria formalment al febrer. El conveni preveia una inversió de 3,5 MEUR entre 2006 i 2007, el 85% dels quals els aportaria la Generalitat i la resta, les entitats locals. D’aquests, 1,27 s’invertirien el 2006 per a desenvolupar el pla de serveis i cobrir les despeses ordinàries del CTP.

El pla de serveis de transport públic incloïa millores organtizatives, l’increment de serveis i de les freqüències de pas dels autobusos. Així, es passaria de cent vuitanta-set expedicions diàries entre Lleida i els diferents pobles de la comarca a dues-centes noranta-una, s’ampliaria l’horari de totes les línies i es crearien quatre serveis nocturns al Segrià. A més, s’establirien un seguit d’eixos que es cobririen amb servei segons la demanda a partir de l’abril. Juntament amb el desenvolupament del pla de serveis, el Consorci estava treballant en la implementació de la integració tarifària, prevista per al 2007, i en la de descomptes en targetes multiviatge.

El conveni coincidia amb l’entrada en servei de la majoria d’ampliacions del servei d’autobús previstes en el pla de serveis del consorci per a la millora del servei d’autobusos, que preveia ampliar l’oferta interurbana a la comarca del Segrià en més d’un 56% a partir de 2006.

Al juliol, el consell d’administració del CTP de Lleida va aprovar el primer pressupost per un import d’1,2 MEUR i el projecte de servei de transport nocturn que promovia la creació de quatre noves línies d’autobús.

Durant el primer semestre de funcionament del CTP de Lleida, se n’havien constituït el consell d’administració, el comitè executiu i la comissió consultiva, i se n’havia desenvolupat parcialment el pla de serveis amb les millores de qualitat de servei a una bona part de les línies d’autobusos interurbans i l’inici del servei de transport urbà a certs polígons. El pla de treball del CTP per als propers mesos consistia a completar i consolidar el pla de serveis de transport públic de l’àrea de Lleida, el projecte d’integració tarifària, l’estructuració dels seus òrgans de gestió i serveis tècnics i el disseny d’un sistema integrat d’informació i comunicació al viatger.

A l’agost van entrar en funcionament les primeres línies d’autobusos nocturns, que beneficiarien més de cinquanta-sis mil usuaris potencials.

Al novembre, de CTP de Lleida va passar a anomenar-se Autoritat Territorial de Mobilitat (ATM) de l’àrea de Lleida. Per al 2007, preveia un nou pla de serveis per a completar i consolidar el pla de serveis de transport públic previst i instaurar la integració tarifària. L’objectiu final era superar els vuit-cents mil viatgers anuals previstos per al 2006 i arribar al milió de passatgers. Una altra de les línies d’actuació de l’entitat seria ampliar a altres municipis el servei de transport als polígons industrials, que fins llavors s’havia fet a la capital del Segrià. A més, l’ATM de l’àrea de Lleida es va fixar assolir el milió de viatgers el 2007 i completar la integració tarifària cap a l’estiu, en lloc de fer-ho al gener, com s’havia previst en un principi.

Segons el balanç de l’ATM realitzat sobre els deu primers mesos de funcionament de l’entitat, els serveis havien augmentat un 26% i el nombre d’usuaris, un 42% de gener a octubre.

Consorci del transport del Bages
A final de setembre, Manel Nadal va presentar el programa de treball per a la creació del CTP del Bages, amb l’objectiu de poder signar un conveni de finançament i començar les primeres actuacions durant el segon trimestre de 2007.

El programa de treball del CTP del Bages inclouria el pla de serveis de transport públic de l’àrea de Manresa, el projecte d’integració tarifària, l’estructuració dels seus òrgans de gestió i serveis tècnics i el disseny d’un sistema integrat d’informació al viatger.

El pla de serveis de transport públic inclouria millores organitzatives i hauria de preveure l’accessibilitat amb transport públic als polígons industrials de la zona. A més, es proposarien les actuacions necessàries per tal de millorar les freqüències dels serveis ferroviaris de Renfe i Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i ampliar el servei de viatgers fins a Súria i Sallent.

Més informació
www.atmcamptarragona.cat
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame