Diumenge 26 de Març de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
CATALUNYA SERÀ LOGÍSTICA O NO SERÀ
Arnau Urgell - Mercè Mauri

Actualitzat a 31/12/2007

L'economista Ramon Tremosa presenta el novembre de 2007 el llibre Catalunya serà logística o no serà que analitza la importància d'aquest sector en l'economia catalana per tal d'abordar un cicle dominat per la deslocalització de la indústria. Tremosa pren com a exemple el model de desenvolupament de Flandes que amb 8.800 ha dedicades a la logística aporta un 14% al seu PIB. El Principat l'any 2005 té unes 800 ha de plataformes logístiques, tot i que amb un fort increment lligat a la iniciativa pública de l'empresa CIMALSA que promou una xarxa de centres arreu del país.


El novembre de 2007 l'economista Ramon Tremosa (Departament de Teoria Econòmica de la Universitat de Barcelona, UB) publica el llibre Catalunya serà logística o no sera editat per l'Institut d'Economia i Empresa Ignasi Villalonga i Edicions 3 i 4 de València. Aquesta obra pretén abordar el potencial del sector logístic per a l'economia del Principat i la necessitat d'apostar-hi com a sector estratègic per a l'economia catalana del segle XXI. L'obra es va presentar a l'Aula Magna de la Facultat de Ciències Econòmiques de la UB i hi van intervenir Pedro Nueno, professor de l'Institut d'Estudis Superiors d'Empresa (IESE), i Germà Bel, catedràtic de Política Econòmica de la UB. Com és habitual en les publicacions de Ramon Tremosa, la projecció mediàtica del llibre va ser molt significativa.

Diagnosi de la logística a Catalunya
La logística es defineix com la gestió eficient del proveïment i distribució de mercaderies. Engloba tres processos: el transport, l'emmagatzematge de les mercaderies i la gestió de la informació associada. La importància d'aquest sector va en augment a mesura que els mercats s'eixamplen fins a assolir bona part del planeta. D'aquesta manera, mentre que les economies dels països desenvolupats augmenten –segons l'indicador del Producte Interior Brut (PIB)– de manera lineal, el transport de mercaderies ho fa de manera exponencial.

En el cas del Principat, segons el llibre de Tremosa, l'any 2005 es van transportar 430 milions de tm. D'aquestes, un 65% corresponien a tràfic intern –amb origen i destinació a Catalunya–, un 28% a importacions o exportacions (el punt d'origen o final és el Principat), mentre que un 6% era “trànsit de pas”. Per altra banda, 341 milions de tm d'aquestes mercaderies (79%) van moure's per vies terrestres; 80 milions en vaixell; 9,3 en ferrocarril i tan sols 0,09 milions de tones en avió. Des d’un punt de vista econòmic, aquell any el sector aportava el 4% al PIB català després de cinc anys de creixement sostingut al voltant del 12% anual.

L'any 2006 es va publicar una primera diagnosi del sector per part de l'Observatori de la Logística, projecte impulsat des de l'empresa pública Centrals i Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques Societat Anònima (CIMALSA), empreses privades i entitats de recerca. Entre les principals conclusions destacaven la manca de competitivitat del servei ferroviari no només pel dèficit d'infraestructures sinó especialment per la manca de fiabilitat a causa de les supressions de combois o els dèficits de puntualitat. Respecte a la xarxa viària s'assenyalaven dos punts negres: el col•lapse de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) i els problemes a la Jonquera, que entorpien la connectivitat logística amb Europa. Respecte a la RMB es considerava que les diferències d'intensitat de trànsit segons franges horàries visualitzaven l'oportunitat d'aprofitar l'horari nocturn per a millorar l'eficiència i evitar el col•lapse de la xarxa. Sobre el transport aeri s'assenyalava que Barcelona representava el 14% de la càrrega aèria de la xarxa d'aeroports d'AENA i que entre el 2003 i el 2005 el tràfic havia augmentat un 30%. Tanmateix, un punt feble era, segons l'Observatori, que només el 9% de la càrrega tenia caràcter intercontinental.

Finalment, respecte a la dotació de sòl, les 800 ha logístiques representaven un 12% de l'oferta estatal, la segona comunitat autònoma darrere d'Aragó que té com a buc insigne el projecte Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA) amb 1.200 ha emplaçades entre l'aeroport i la fira de mostres de la ciutat. En relació amb Madrid, l'Observatori assenyalava que el preu del sòl logístic era similar però poc competitiu en relació amb altres territoris com Aragó, Castella la Manxa o la regió occitana de Migdia-Pirineus.

La importància de la logística segons Tremosa
En el llibre Catalunya serà logística o no serà l'economista Ramon Tremosa emfatitza la relació entre la globalització econòmica i la puixança d'aquest sector econòmic. Actualment Tremosa considera que té més importància el factor temps que l'espai en un context en què la indústria ha esdevingut multiemplaçament i que, per tant, són claus els fluxos de components entre les diverses plantes d'una mateixa empresa.

Tanmateix, Tremosa assenyala que la logística té al Principat una percepció social i institucional molt negativa per l’elevat consum de territori que fa. Un fet que, tal com afirma implícitament, estaria molt relacionat amb una “excessiva sensibilitat ambiental”.

En aquest sentit critica que els denominats “ports secs” –grans extensions logístiques terra endins per a emmagatzemar les mercaderies que entren o surten d'una zona portuària– s'hagin convertit en paraula tabú i s'utilitzi l'eufemisme Central Integral de Mercaderies (CIM). Tremosa entén que la logística és i serà un bon recanvi per a ocupar el buit que deixen les indústries que es deslocalitzen, però al mateix temps, si es convertís Catalunya en la porta d'entrada dels productes asiàtics, suposaria un impuls per al sector industrial català que podria donar-hi valor afegit. Però a més, afirma que tot allò que no es distribueixi al Principat es farà en altres territoris com Aragó o el País Valencià.

Respecte a les crítiques que la logística no té un impacte socioeconòmic positiu, al llibre es posa l'exemple de la CIM del Vallès –al terme de Santa Perpètua de Mogoda–. Segons les dades presentades, s'han generat 2.400 llocs de treball directes i 500 d'indirectes. Tot plegat suposa segons Tremosa una taxa de 53 llocs de treball per hectàrea, xifra superior a la mitjana dels polígons industrials del Vallès Oriental (43) i del Vallès Occidental (42).

El mirall de Flandes
Ramon Tremosa sempre ha manifestat una profunda admiració per Flandes –nació de parla neerlandesa integrada a l'Estat belga– pel seu desenvolupament econòmic recent i “per tenir un sistema polític dominat tradicionalment pels partits liberal i conservador”.

Per a l'economista, aquesta nació del Benelux ha fet una gran aposta estratègica per la logística, que li ha suposat una aportació d’un 14% del seu PIB. En una superfície de 13.500 km2 (similar a l'actual província de Lleida) hi ha unes 8.800 ha logístiques, xifra que multiplica per 10 la del Principat. Així mateix, la xifra d'exportacions d'aquest petit país multiplica per 4 les catalanes, fet que Tremosa explica per una xarxa integrada de 4 ports liderats per Anvers, i complementada per Zeebrugge, Gant i Ostende, que esdevenen porta d'entrada i plataforma logística. Al seu voltant hi ha establertes les principals multinacionals, entre les quals destaca les del sector automobilístic –primer clúster a nivell mundial– i les químiques, que aprofiten el context de “porta d'entrada i plataforma logística” que Tremosa reivindica per a Catalunya. En el cas del port d'Anvers –el segon d'Europa i el quart del món– es transporten anualment 250 milions de tm (2005) i es generen 105.000 llocs de treball directes i 242.000 d’indirectes.

En el llibre Ramon Tremosa fa molt èmfasi en la idea d’augmentar la capacitat del sistema portuari i aeroportuari de Barcelona (AEROPORT DE BARCELONA i PORT DE BARCELONA). Considera que el creixement d’aquestes dues infraestructures està molt limitat, i posa com a exemple la denominada tercera pista del Prat, que entén que només es tracta d'una infraestructura auxiliar ja que no pot operar independent de les altres dues pel fet de ser secant. La seva solució passaria per construir una gran plataforma sobre el mar, d'unes 1.000 ha de superfície, on es farien dues noves pistes i una gran àrea logística intermodal pel complex marítim i aeri. Un dels elements de competitivitat de la proposta serien que les pistes poguessin operar les 24 hores del dia sense provocar molèsties a les àrees habitades, element que seria únic al conjunt d'Europa. D'aquesta manera el sostre de viatgers es podria situar en 100 milions anuals quan actualment se'n transporten 33.

El desenvolupament de la logística a Catalunya
La Generalitat de Catalunya, tal com han expressat els governs del País Valencià i Aragó, desenvolupa la idea des de l'any 2003 de convertir el Principat en la plataforma logística del sud d'Europa. En aquest sentit, el principal promotor de sòl logístic és l'empresa pública CIMALSA, creada el 1992 i presidida pel secretari de Mobilitat, Manel Nadal (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC). Actualment tiren endavant un Pla estratègic 2005-2008 que suposa una inversió de 118 MEUR en la construcció de la principal xarxa logística catalana. Concretament es pretén configurar una xarxa de 7 instal•lacions: la CIM Vallès (inaugurada el 1998, 44,2 ha); la CIM Lleida (2003, 42 ha); la CIM el Camp (2006, primera fase de 42 ha i una segona de prevista de 45 ha més); la CIM LA SELVA (2007, 22,5 ha), el LOGIS BAGES (2007, 5,3 ha), el Logis Empordà (72,7 ha en construcció) i 2 centres en planificació, el LOGIS PENEDÈS (185 ha) i el Logis Ebre. Segons CIMALSA la diferència entre les CIM i els Logis és que en el primer cas es tracta de punts d'intercanvi entre modes de transport de llarga i curta distància i la permanència de les mercaderies és d'un màxim de 24 hores i en el segon la rotació és molt més lenta.

A banda de la iniciativa pública, també hi ha empreses privades o consorcis que desenvolupen complexos logístics. En destaca el centre logístic de la Zona Franca (40 ha) i la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) del Port (66 ha). Per altra banda, des de la Confederació Empresarial del Camp de Tarragona (CEPTA), es va proposar el juny de 2007 la creació d'un gran centre logístic de 500 ha entre els termes de Valls, l'Alió i el Pla de Santa Maria (PLATAFORMA LOGÍSTICA DE L’ALT CAMP). Amb la presentació de l'Avantprojecte de PLA TERRITORIAL PARCIAL (PTP) DEL CAMP DE TARRAGONA aquesta àrea va ser classificada com a reserva estratègica, fet que va aixecar les suspicàcies del territori.

Més informació
www.cimalsa.cat
www.iivee.org
www.ramontremosa.cat
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame