Diumenge 18 de Febrer de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
CARRETERA VIC-OLOT, TÚNEL DE BRACONS
Propostes del traçat del nou eix viari Vic-Olot. Mapa: Montse Ferrés
Àlex Tarroja
Actualitzat a 31/12/2003

El projecte de construcció de l’eix viari Vic-Olot, amb un traçat que inclou l’obertura d’un túnel al coll de Bracons, ha generat una forta polèmica entre els qui el consideren una oportunitat per al desenvolupament de la regió i els qui ho veuen com una agressió al territori. Les obres van quedar aturades durant les eleccions autonòmiques a l’espera de la decisió del nou govern de la Generalitat.

Articles posteriors 2004, 2005, 2006, 2007, 2009, 2013

Antecedents
L’ any 1985 es va aprovar el Pla general de carreteres. En aquell moment, el Pla ja plantejava la construcció d’un eix viari que unís les comarques d’Osona i la Garrotxa, amb nivell de xarxa viària secundària, tot i que anunciava la possibilitat d’una bifurcació de l’Eix Transversal. De fet, els orígens de l’eix Vic-Olot (EVO) estan molt vinculats a la construcció de l’Eix Transversal (C-25). Al començament, l’EVO es va plantejar com una de les tres alternatives per a la continuació de la C-25 des de Vic. Finalment es va optar pel traçat Vic-Santa Coloma-Girona, on el cost econòmic i l’impacte ambiental es considerava menor.

El primer projecte
El primer projecte de construcció de l’EVO es va presentar el 1994, any en què es va revisar el Pla de carreteres de l’any 1985 per adaptar-lo a la Llei de carreteres (Llei 7/1993) i també al Pla territorial de Catalunya de l’any 1995, on es definia l’enllaç com a «itinerari per a fomentar les relacions entre sistemes amb potencial de reequilibri territorial» i s’especificava que «l’itinerari Vic-Olot podria ser considerat com la bifurcació de l’Eix Transversal».

El 1994 es presentava l’Estudi Informatiu i d’Impacte Ambiental de l’EVO que la Generalitat havia encarregat a l’empresa GISA. Aquesta primera alternativa projectava un traçat d’uns 36 km en el tram des de Manlleu fins a Olot. El tram seria de calçada única, amb una velocitat específica de 80 km/h, i inclouria la construcció d’un túnel al coll de Bracons. Els municipis afectats serien: Manlleu, Torelló, Sant Pere de Torelló, Santa Maria de Corcó, la Vall d’en Bas, les Preses i Olot.

En paral·lel, el mateix any es va construir el tram Vic-Manlleu, amb una llargada de 3,6 km i un pressupost de 12,6 milions d’euros. El traçat comptava amb una calçada doble que al final del recorregut es transformava en única.

El projecte de construcció de l’EVO va generar des del primer moment controvèrsia entre partits polítics, plata-formes, empresaris i part de la societat civil. De fet, un dels punts més conflictius des de bon començament va ser la definició de l’Estudi Informatiu i d’Impacte Ambiental que es va presentar amb el primer projecte, aprovat tècnicament l’octubre del 1994 i que va sortir a informació pública el novembre del 1994.

L’ Associació de Naturalistes de Girona (ANG), el Consell de Protecció de la Natura de la Generalitat i la Junta del Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa van manifestar el seu desacord amb el projecte, i fins i tot aquesta última en va emetre un informe desfavorable. En conjunt, però, denunciaven que l’estudi d’impacte ambiental no era prou precís i no valorava els efectes indirectes que podia provocar el traçat del nou eix.

Aquestes primeres queixes van donar lloc a la constitució de la Comissió d’Entitats contra el Túnel de Bracons, que a partir de l’any 1995 va canviar el nom pel de Salvem les Valls. Aquesta plataforma aplegava persones i entitats contràries a la construcció de l’EVO. Paral·lelament es va presentar un estudi del Consell de Protecció de la Natura que afirmava que la construcció d’aquesta nova autovia «resultaria incompatible pels seus impactes severs i crítics sobre el territori afectat».

El túnel de Bracons
Un dels aspectes més controvertits del projecte era la construcció d’un túnel al coll de Bracons. El coll de Bracons uneix el massís del Puigsacalm amb el Collsacabra i forma part del Pla d’Espais d’Interés Natural (PEIN) del Puigsacalm-Bellmunt i del Collsacabra. El túnel s'havia de començar a la comarca d’Osona, continuaria per la C-37 des de la Vola (boca sud) i després d’uns 5 km enllaçaria amb la Garrotxa (boca nord).

Després d’estudiar les al·legacions presentades durant el període d’informació púbica, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat (DPTOP) va desestimar el primer projecte. L’ any 1997 el DPTOP va decidir fragmentar el projecte inicial en diferents trams. El desembre d'aquell mateix any s’inaugurava l’Eix Transversal de Catalunya.

El projecte de 1998. Estudi informatiu i d’impacte ambiental i trams
El 1998 l’EVO va passar a formar part de la xarxa bàsica primària com a via preferent, arran de l’adaptació del Pla de carreteres de l’any 1985 a la Llei 7/1993.

Un cop desestimat el primer projecte, el 1998, la Direcció General de Carreteres de la Generalitat de Catalunya va presentar un nou projecte fragmentat en tres trams. El primer tram era la nova carretera Vic-Olot, carreteres BV4608 i BV-5224, tram Manlleu-Torelló, que va sortir a informació pública el juliol del 1998. El tram havia de tenir una única calçada, amb un carril per a cada sentit de circulació, tot i que ja es preveia el futur desdoblament de la carretera. El segon tram preveia una millora general de la nova carretera Vic-Olot, carretera C-37 de Torelló a la Vall d’en Bas per Bracons. Aquest tram havia d'incloure la construcció del túnel de Bracons, amb una longitud aproximada de 5 km. El tercer tram Torelló-la Vall d’en Bas, proposat el 29 de desembre de 1998, havia de ser una carretera de calçada única. Finalment quedava el tram de la nova carretera C-37 de Vic a Olot, concretament el tram que anava de la Vall d’en Bas a Olot, amb l’estudi informatiu i d’impacte ambiental en fase de redacció, d’uns 6 km de llargada.

El nou itinerari, amb una longitud de gairebé 20 km, dels quals uns 4.000 m serien de vies lentes i 4.170 m de túnels, i pel qual es podria assolir una velocitat màxima de 100 km/h, suposaria una reducció de 20 minuts per fer el trajecte entre les dues capitals de comarca. Les calçades serien de 7 m, amb una separació d’1 m, vorals exteriors de 2,5 m i d’1 m interior. El túnel tindria una calçada de 3,5 m, amb una mitjana d’1,5 m i una vorera d’emergència de 0,5 m. Els municipis afectats per les obres serien Torelló, Sant Pere de Torelló, Sant Vicenç de Torelló, Santa Maria de Corcó i la Vall d’en Bas.

Tradicionalment la connexió entre les dues comarques havia estat força complicada, ja que les vies més importants eren secundàries o de caràcter comarcal, fet que suposava, per als sectors empresarials i per a part de la població, un inconvenient i un fre al desenvolupament de la zona. Aviat van sorgir veus alertant que la via podia acabar convertint-se en una autovia per al trànsit de pas de mercaderies i també de llarg recorregut. De fet, la connexió s’ampliaria fins a Lleida i en direcció a França, passant per Figueres, i a la pràctica esdevindria un connector de la península amb la resta d’Europa. L 'EVO convertit en una via ràpida comportaria un increment de vehicles pesants que utilitzarien el traçat com a via de pas per la Garrotxa.

El projecte presentat el 1998, amb les diferents alternatives de què consta i l’Estudi Informatiu i d’Impacte Ambiental, també va generar divergència d’opinions. Com que l’estudi d’impacte ambiental no englobava les zones protegides de la rodalia per on havia de passar el nou eix, no quedaven prou clars els impactes que la construcció de l’EVO podria causar un cop estigués acabat.

Finalment, el mes d’abril de l’any 2000 la Direcció General de Carreteres va redactar un estudi on es prenia com a base la primera alternativa de l’estudi informatiu. Aquest estudi, on es partia d'aquesta primera alternativa per a elaborar-ne una de nova (solució 1 Sant Mateu a la zona de Joanetes), va servir de base per redactar-ne el projecte constructiu.

Finançament
El DPTOP de la Generalitat es va adreçar al Ministeri de Foment, perquè l’EVO fos inclòs a la xarxa viària transeuropea. D’aquesta manera l’eix podria rebre ajuts del Fons de Cohesió Europeu. L’eix es va incloure finalment a la Red de Carreteras de Gran Capacidad, al document Políticas de Infraestructuras: Infraestructuras 2000-2007.

Pere Macias, conseller de PTOP durant aquells anys, va proposar establir un peatge tou que ajudés a finançar la infraestructura. La possibilitat de convertir l’EVO en una via de pagament va topar des d’un principi amb les crítiques de bona part de l’opinió pública. Finalment es va prescindir de la idea del peatge i es van buscar altres fórmules de capital, en aquest cas privat, que conjuntament amb el capital públic poguessin ajudar a finançar unes obres pressupostades en 215 milions d’euros.

Primeres reaccions al projecte
El Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) defensava la necessitat d’un túnel que millorés les comunicacions intercomarcals. El punt que el PSC no compartia amb Convergència i Unió (CiU) era l’opció d’utilitzar la nova via com a carretera de pas de vehicles pesants i com a via de llarg recorregut per estalviar-se el desdoblament de l’Eix Transversal. El PSC era partidari d’un traçat amb un únic carril per a cada sentit, respectuós amb el medi (el paisatge i les terres agrícoles de la Vall d’en Bas), a més del desdoblament de l’Eix Transversal. En definitiva, hi esta-va a favor, però introduint canvis en el projecte. Per contra, el grup de Ciutadans pel Canvi (CpC) de Girona, era més proper a les tesis defensades per Iniciativa per Catalunya Verds (ICV), oposats des del començament al projecte, i d'Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) que inicialment el van defensar però que després hi va estar en contra. Diferents partits ecologistes com EUiA, Alternativa-Els Verds, la Confederació Ecologista de Catalunya i els Verds s’oposaren, també, al projecte.

En aquesta mateixa línia, diferents entitats ecologistes es van posicionar en contra de la construcció del túnel al·legant l’alt valor ecològic, geològic i paisatgístic de la zona. La vall d’en Bas, situada on es preveia que es localitzaria la boca nord del túnel (Garrotxa), és una de les àrees agrícoles més fèrtils de Catalunya i representa el 60% de la producció agrària de la comarca de la Garrotxa. A més, a la Garrotxa el 48,5% del territori es troba inclòs dins del PEIN.

El 2001 va néixer la plataforma contrària a l’obra Movem l’Eix que es manifestava a favor de la connexió de l’EVO a través dels túnels de Capsacosta.

A la darreria d’octubre del 2002, Salvem les Valls va presentar un document anomenat Les deu bones raons contra el túnel de Bracons. El manifest, signat per més de cinccents tècnics i científics, posava èmfasi en la poca sostenibilitat del projecte; la no justificació de l’estudi socioeconòmic que ignorava els costos ambientals; els impactes ecològics i ambientals que causaria ja que travessava zones protegides; la incidència en la qualitat de vida dels habitants de la zona afectada; l’augment del transport viari que suposaria més contaminació per fums i sorolls; l’elevat cost del projecte, i la clara oposició social i política que havia tingut. Els signants demanaven que es retirés el projecte i un replantejament de l'estratègia de desenvolupament de la comarca per aconseguir que fos sostenible. El manifest es va presentar també a Barcelona el març del 2003.

El 2002 es va construir el tram Manlleu-Torelló, d’una longitud de més de 5 km i un pressupost de 13,5 milions d’euros. La carretera estava formada per una única calçada, amb doble sentit de circulació. Durant el mes d’agost va sortir la licitació de les obres de construcció del túnel de Bracons.

La controvèrsia arriba als mitjans
Durant el 2003, les reivindicacions dels grups polítics i de les entitats contràries al projecte van fer-se sentir cada cop més, sobretot als mitjans de comunicació. El 27 de gener l’Ajuntament d’Olot (PSC) va presentar el document Olot i la Garrotxa: les infraestructures de comunicacions, en el qual advertia que el túnel de Bracons constituïa, al mateix temps, una oportunitat i una amenaça per al territori. No estaven en contra de la infraestructura si es prenien me-sures respectuoses amb el medi, per això defensaven la construcció d’un túnel a la muntanya de Marboleny (les Preses) per minimitzar l’impacte del tram de la nova carretera entre Joanetes i Olot. Aquesta proposta era avalada pels diferents alcaldes de la comarca de la Garrotxa, encapçalats pel de la Vall d’en Bas, Miquel Calm.

El document també destacava que el desenvolupament de la Garrotxa estava condicionat per la manca d’infraestructures de comunicació i destacava altres connexions que també suposaven una millora: l’autovia Olot-Besalú-Banyoles-Figueres, la variant nord d’Olot, l’Eix Transversal i els túnels de Capsacosta. A més, proposaven la recuperació del ferrocarril que la comarca ja havia tingut temps enrere, concretament la connexió ferroviària amb Girona i la Costa Brava, coneguda amb el nom de «El carrilet», que a l’actualitat era el traçat del carril bici. La idea era construir un tren transversal entre Lleida i Figueres que connectaria, en un futur, amb el FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV).

D’altra banda, els alcaldes socialistes d’Olot, Lluís Sacrest, i de les Preses, Daniel Terradellas, es van mostrar partidaris de l’obra.

S’intensifiquen les accions en contra i a favor de la nova carretera
Les accions de protesta de Salvem les Valls es van intensificar durant el 2003. El 16 de febrer la plataforma va reunir unes dues mil persones en una marxa popular encapçalada amb el lema Catalunya camina per la vall d’en Bas que va tenir lloc a la vall mateixa per protestar per la construcció del túnel de Bracons. El president de la plataforma, Raül Valls, es va mostrar partidari de millorar les comunicacions viàries existents i potenciar el transport públic, abans de crear-ne de noves. Al mateix temps defensava la idea de «donar a conèixer el vertader potencial de la zona, per tal de provocar la reflexió dels participants».

A mitjan mes de març, Felip Puig, conseller de Política Territorial i Obres Públiques, va anunciar que les obres del tram del túnel de Bracons de l’EVO s’iniciarien a l'abril. En començar el mes d’abril van engegar les obres amb els primers moviments de terres. Els operaris de les empreses Fomento de Construcciones y Contratas i Agrupació Guinovart Obres Serveis Hispania SA es van posar a fer els treballs d'amidament, previs a l’inici de les obres a la zona de la comarca d’Osona.

Altres accions de protesta per part de la plataforma Salvem les Valls van ser la tancada a l’ermita de Sant Andreu de la Vola (Osona), on ja s’havien iniciat els treballs de construcció del tram Sant Pere de Torelló-la Vall d’en Bas, o la concentració a la plaça Sant Jaume de Barcelona, on els manifestants van pintar un NO gegant.

En oposició als col·lectius ecologistes, altres entitats i associacions com la Cambra de Comerç de Girona, Pimec-Sefes i la Unió Intersectorial d’Empresaris de la Garrotxa reclamaven la construcció d’aquest nou eix. Els empresaris de la comarca d’Osona, igual que els de la comarca de la Garrotxa, apostaven pel túnel de Bracons, amb les característiques de via ràpida. L’ opció d’una via ràpida creien que podia ajudar a garantir un desenvolupament econòmic i una dinamització de la zona més profunds.

Mentrestant, els opositors de l’EVO, pagesos, ecologistes i alguns grups polítics d’esquerres, com ICV i ERC i CpC de Girona, es preocupaven perquè la construcció d’aquest nou eix podria malmetre una vall fèrtil. D'aquesta manera, els grups polítics recolzaven els arguments i les mobilitzacions de les entitats ecologistes i a més consideraven que era necessari aturar les obres i estudiar les diferents alternatives per reduir l’impacte ambiental. Coincidien també amb les entitats ecologistes en el fet de manifestar que «la Generalitat no va arribar a efectuar mai un estudi d’alternatives real i sempre va apostar pel túnel de Bracons».

Paral·lelament Salvem les Valls va encarregar a l’Associació de Naturalistes de Girona (ANG) un estudi d’avaluació del futur EVO. Un dels aspectes que més es van destacar de l’estudi va ser aquell en què s’afirmava que l’estalvi de temps que suposaria fer el trajecte amb l’EVO respecte al traçat actual seria de només 12 minuts. El director general de carreteres, Jordi Follia, va rebatre l’estudi manifestant que l’EVO no era una alternativa al trànsit de llarg recorregut i que la infraestructura no s’havia pensat només per atraure el trànsit del centre penisnular, sinó per al trànsit local i de mitjà recorregut i que, a més, era la millor alternativa als traçats locals existents.

El TSJC dóna llum verda a les obres
El 20 de juny la mateixa plataforma va presentar una demanda al Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC), sol·licitant la suspensió cautelar de les obres. Demanaven la nul·litat de l’estudi d’impacte ambiental redactat per la Generalitat perquè vulnerava la normativa europea, no reflectia la riquesa i els valors naturals dels paratges afectats pel nou túnel i no preveia alternatives al traçat.

El mes d’agost, es van realitzar les primeres voladures a la boca de Sant Andreu de la Vola, a la vall del Fornés (Osona). Per la boca del túnel situada a la Vall d’en Bas no hi havia moviments. Al principi del novembre, la concessionària ja havia perforat 24 m del túnel, per la boca situada a la comarca d’Osona.

Al novembre el TSJC va denegar la suspensió cautelar de les obres que sol·licitava l’entitat. Com a resposta, la plataforma Salvem les Valls va presentar un recurs de súplica al mateix Tribunal i va decidir recórrer als tribunals de la Unió Europea al·legant que el traçat vulnerava diverses normatives mediambientals europees. El Govern català va valorar positivament la resolució, ja que els permetria executar el projecte en el període establert i que la via entrés en servei a partir del mes de març del 2006.

A la darreria de novembre, el col·lectiu Salvem les Valls va lliurar al Parlament de Catalunya un manifest en què sol·licitava l’aturada de les obres de construcció del túnel de Bracons. El manifest havia estat signat per més de vint intel·lectuals, entre els quals hi havia representants del món acadèmic universitari com ara el catedràtic de Filosofia de la Universitat de Girona, Josep Maria Terricabras, l’arqueòleg de les excavacions d’Atapuerca i catedràtic de la Universitat Rovira i Virgili de Tarragona, Eudald Carbonell, el president de la Institució Catalana d’Història Natural, Jordi Sargatal, el catedràtic d’Ecologia de la Universitat de Barcelona, Ramon Margalef, o el catedràtic de Ciència política de la Universitat Autònoma de Barcelona, Joan Subirats. Amb aquesta iniciativa Salvem les Valls proposava que s’obrís un nou procés d’anàlisi i reflexió que permetés valorar la necessitat real del projecte i el seu caràcter d’obra prioritària. Tot i això, Salvem les Valls estava pendent del recurs de súplica presentat contra la sentència del TSJC que desestimava les seves raons per demanar l’aturada del projecte. Al principi del desembre es va desestimar el recurs de súplica.

Bracons a les eleccions autonòmiques
El debat sobre si calia o no construir l’EVO i el túnel de Bracons va esdevenir un dels principals temes de discussió durant la campanya electoral de les eleccions autonòmiques del 16 de novembre.

D’entrada, el Govern de la Generalitat (CiU) va decidir aturar el projecte durant el període electoral. La resta de formacions, que abans de les eleccions ja havien deixat ben clara quina era la seva postura en aquest respecte, van refermar públicament els seus posicionaments.

Els resultats de les eleccions van donar lloc a la formació d’un govern tripartit entre el PSC, ERC i ICV. Al llarg de la campanya la postura d'ERC i d'ICV havia estat clarament d’oposició al projecte, mentre que el PSC considerava que l’obra era necessària per al desenvolupament de la Garrotxa, tot i estar a favor d’introduir-hi canvis relacionats amb les característiques i el disseny.

Paral·lelament, a mitjan mes de desembre, unes cent cinquanta persones van participar en una convocatòria de Salvem les Valls i es van desplaçar fins al punt on les màquines havien començat a perforar la boca sud de la galeria per reclamar al nou govern tripartit que aturés les obres. També van demanar a ERC i ICV que mantinguessin el compromís electoral que havien adquirit. Representants de les dues formacions, Jaume Cabanyes d'ERC de la Vall d’en Bas i Francesc Matés, diputat provincial per ICV, van participar a la protesta que es va realitzar a Sant Andreu de la Vola.

En qualsevol cas, les tres formacions coincidien en la necessitat d’aturar i reconsiderar el projecte per revisar-lo i estudiar-ne les alternatives més adequades. Des de les entitats ecologistes es confiava que l’arribada del nou govern suposaria l’aturada definitiva del projecte.

En aquesta mateixa línia, els representants municipals del PSC, ERC i Alternativa per a la Garrotxa van elaborar el Manifest de Bracons per demanar l’aturada immediata de les obres del túnel, la realització d’un estudi d’Impacte Ambiental independent de l’EVO, un estudi de les alternatives i un altre de socioeconòmic per determinar la necessitat o no de la nova via.

Per la seva banda la Cambra de Comerç de Girona va aprovar un document on demanava als governants que es continués l’obra, ja que la via era necessària. Uns quants dies més tard, els ecologistes, convocats per Salvem les Valls, es van manifestar simultàniament a la plaça Sant Jaume de Barcelona i davant de l’Ajuntament d’Olot per reclamar al nou govern tripartit que paralitzés les obres.

A la darreria d’any, l’Institut de Patrimoni Natural de la Universitat de Girona (UdG) va concedir a la plataforma Salvem les Valls el premi que atorga anualment a les persones o entitats que s’han distingit per la salvaguarda i difusió del patrimoni.

El 28 de desembre de 2003, la plataforma Salvem les Valls va penjar una llufa gegant per demanar l’aturada de les obres a la boca del túnel de la comarca d’Osona. Segons el seu portaveu, David Gimeno, «es va penjar a la boca del túnel per fer difusió de la gran llufa que ens volen penjar al territori».

A la darreria del 2003 s'estava construint el tercer tram Torelló-Vall d’en Bas, amb una longitud aproximada de 20 km. Aquest tram incloïa la part més polèmica del traçat, és a dir, el túnel de Bracons, que hauria de tenir una llargada de 4,3 km i per al qual s'havia destinat un pressupost estimat de gairebé 16 milions d’euros. Des d'aquest punt fins a Olot, el traçat, en acabar el 2003, encara estava per definir. Tanmateix, en aquella mateixa època, les màquines ja havien perforat, per la boca sud, un centenar de metres del túnel de Bracons.

Més informació
www.gencat.es/ptop
www.mfom.es
www.salvemlesvalls.org
NEL·LO, Oriol (Ed.), 2003, Aquí, no!. Els conflictes territorials a Catalunya, Barcelona, Editorial Empúries
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada