Dijous 14 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
CARRETERA C-16 EIX DEL LLOBREGAT
Xavier Basora, Jordi Romero i Xavier Sabaté

Actualitzat a 31/12/2004

L'eix viari que segueix el corredor del riu Llobregat, anomenat en la majoria dels trams C-16, comunica l'àrea metropolitana de Barcelona amb la comarca de la Cerdanya. Se'n va projectar el desdoblament després dels problemes recurrents de congestió. Entre l'octubre de 2003 i el març de 2004 es posa en servei un tram desdoblat de 13,4 km entre Sallent i Puig-reig. El Govern, format per PSC, ERC i ICV, opta el 2004 per desdoblar estrictament l'eix del Llobregat.

Articles posteriors 2006, 2009

L'eix del Llobregat en el context europeu i català
L'eix del Llobregat forma part de l'itinerari Barcelona-Tolosa de Llenguadoc-París (E-09), integrat a la xarxa de carreteres d'interès comunitari segons l'Acord de Ginebra de 1985. L' E-09 és una de les principals vies europees que permet la comunicació de les costes mediterrània i atlàntica.

A Catalunya, l'eix del Llobregat forma part de la carretera comarcal C-16. La C-16 parteix de Barcelona i comunica, entre altres poblacions, Sant Cugat del Vallès (a través dels túnels de Vallvidrera), Terrassa, Manresa, Berga i Puigcerdà, aquest darrer tram a través del TÚNEL DEL CADÍ. Aquesta via es considera un eix mar-muntanya, un passadís que comunica les comarques de l'interior amb la costa catalana i les comarques de l'entorn metropolità de Barcelona.

Estrictament, l'eix del Llobregat es correspon al tram de la C-16 que uneix Manresa (Bages) amb la boca sud del túnel del Cadí (Berguedà), i al tram de la C-55 que uneix Abrera (Baix Llobregat) amb Manresa. Aquest eix comunica les comarques del Berguedà i del Bages i serveix de suport bàsic a la circulació entre els centres comarcals i els moviments locals. El traçat de la via segueix el corredor que forma el riu Llobregat.

Els primers passos cap al desdoblament de l'eix del Llobregat
Des de l'obertura del túnel del Cadí l'any 1982, i especialment a partir del creixement de segones residències a la comarca de la Cerdanya durant els anys noranta, l'eix del Llobregat ha esdevingut una de les carreteres catalanes amb més problemes de trànsit, sobretot durant els caps de setmana i en les temporades d'esquí (desembre-abril) i de bolets (setembre-octubre). De fet, es tracta de l'eix de comunicacions que uneix l'àrea metropolitana de Barcelona i els centres d'esquí situats a la Cerdanya i a Andorra.

El desdoblament de l'eix del Llobregat ha estat un projecte prioritari dels diversos governs de la Generalitat de Catalunya per tal d'augmentar-ne la capacitat i millorar-ne el nivell de servei. A més de descongestionar el trànsit els caps de setmana, el desdoblament també es projectava per a absorbir el trànsit induït per altres infraestructures com l'eix Transversal, l'eix del Segre i l'eix Vic-Olot.

El primer pas del desdoblament que va entrar en servei va ser el que unia Sant Fruitós del Bages (a l'enllaç entre l'autopista C-16 que uneix Terrassa i Manresa) amb Sallent. Posteriorment, el Pla de carreteres de Catalunya de desembre de 1995 va incloure el desdoblament des de Sallent fins a Berga.

Uns anys més tard, l'octubre de 2003 va entrar en funcionament el tram desdoblat entre Sallent i Balsareny. Aquest tram de 5,3 km i dos carrils en cada sentit va costar 72 milions d'euros. Posteriorment, el mes de març de 2004 es va posar en servei el tram entre Balsareny i Puig-reig, amb una longitud de 8,1 km i dos carrils per sentit. El cost va ascendir fins als 82,3 milions d'euros.

El tram de l'Eix del Llobregat entre Puig-reig i Berga i la polèmica "orella" de Casserres
Després dels corresponents estudis informatius, l'any 2003, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) de la Generalitat de Catalunya (llavors governada per Convergència i Unió, CiU) va aprovar el traçat del desdoblament de la C-16 entre Puig-reig i Berga. Aquest traçat va ser una solució de consens entre dues posicions enfrontades.

Les dues posicions enfrontaven l'alcalde del municipi berguedà de Casserres i els alcaldes dels municipis de la vall del Llobregat. L'alcalde de Casserres, Serafí Costa (CiU), pretenia que la futura autovia passés a tocar del poble per treure el municipi del que ell considerava una marginació històrica, seguint un traçat amb forma d'orella que s'allunyava del riu Llobregat cap a l'interior. Per la seva part, els municipis situats a la vall del Llobregat, Gironella, Puig-reig, Berga i Olvan, tots plegats governats pel Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) o per Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), propugnaven un desdoblament estricte (paral·lel) de la carretera existent.

El traçat definitiu es va conèixer el juliol de 2003 quan el llavors conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Felip Puig, va obrir a concurs públic l'adjudicació de l'obra. El govern de CiU va optar per un traçat de "mitja orella", que mantenia l'autovia per la vall del Llobregat, excepte entre Puig-reig i Gironella, d'on s'allunyava cap a l'interior. Tot i ser una solució intermèdia, aquesta opció es va conèixer popularment com "l'orella de Casserres". De seguida va ser fortament criticada i el Parlament de Catalunya, amb els vots favorables del partits d'esquerres i del Partit Popular (PP) va aprovar una proposició no de llei instant l'executiu a reconsiderar-ne el traçat.

Durant la tardor de 2003 els alcaldes i la ciutadania dels municipis de la vall del Llobregat es van mobilitzar contra la solució adoptada i van proposar el desdoblament estricte de la C-16. Els principals agents implicats, a part dels ajuntaments del fons de la vall, van ser la Plataforma Pro Desdoblament i Unió de Pagesos. Aquests grups tenien el suport dels partits d'esquerres del Parlament de Catalunya, PSC, ERC i Iniciativa per Catalunya-Els Verds (ICV).

Els arguments en contra de l'orella de Casserres eren el fort impacte ambiental, la inseguretat i els forts pendents que hauria de superar. El DPTOP, en canvi, considerava que l'opció escollida era més segura, tècnicament millor, amb un impacte ambiental moderat i econòmicament menys costosa.

Entre els mesos de setembre i desembre les protestes van tallar fins a quatre vegades la C-16 provocant diversos problemes de trànsit. Els talls es van dur a terme els diumenges a la tarda en diferents punts de l'eix del Llobregat i van provocar, en alguns casos, importants retencions. Les mobilitzacions van reunir, segons el dia, entre dues-centes i un miler de persones.

A final d'octubre de 2003, l'empresa pública Gestió d'Infraestructures, SA (GISA) va resoldre el concurs del tram Puig-reig-Berga, que va ser adjudicat a un grup de quatre empreses encapçalat per Fomento de Construcciones y Contratas (FCC). L'adjudicació es va fer en règim de concessió, altrament conegut com a "peatge a l'ombra". Mitjançant aquest règim, l'empresa adjudicatària assumeix les despeses d'execució i de manteniment de l'obra durant un període determinat. A més, si escau, assumeix els costos de redacció del projecte constructiu, d'obtenció dels terrenys i del pagament de les indemnitzacions necessàries. L' adjudicatari, a canvi, rep un cànon que l'Administració li abona en funció de la intensitat de circulació.

A final de febrer de 2004, el DPTOP de la Generalitat de Catalunya (governada des de desembre de 2003 pel PSC, ERC i ICV) va descartar el projecte de l'orella de Casserres i va optar per l'opció del desdoblament. Les obres, tot i que estaven adjudicades, encara no s'havien iniciat. L' alternativa del desdoblament implicaria, segons els responsables del DPTOP, un encariment que oscil·laria entre 3 i 5 milions d'euros sobre un pressupost de 188 milions. L'encariment dependria de l'opció que s'escollís per a comunicar la nova autovia amb el nucli de Casserres, que amb el canvi de traçat tornava a quedar apartat de la C-16.

Per a evitar la desconnexió del sector oriental del Berguedà respecte de l'eix del Llobregat, l'abril de 2004 es va crear el Grup de Defensa Berguedà Oest. A principi de juliol, aquest grup ciutadà va presentar al DPTOP 15.700 signatures de suport per un accés "digne i directe" per als pobles del Berguedà Oest (Casserres, l'Espunyola, Montmajor i Montclar) cap a la C-16. El que proposaven era una nova carretera de 3 km que unís linealment la C-16 (a l'alçada de Viladomiu Nou) amb el poble de Casserres. Davant d'aquesta proposta, el DPTOP, que estava elaborant l'estudi informatiu de l'accés a Casserres des de la C-16, es va mostrar més favorable a millorar la carretera existent entre Gironella i Casserres.

Les obres del desdoblament entre Puig-reig i Berga es van iniciar pels dos extrems de la carretera el maig de 2004. Aquest tram tenia una longitud de 21 km, un pressupost de 188 milions d'euros i un termini d'execució de 36 mesos. L' entrada en funcionament estava prevista per a principi de l'any 2007.

El tram entre Berga i Bagà, en fase d'estudi informatiu
Felip Puig va presentar a principi d'agost de 2003 un estudi previ del desdoblament de l'eix del Llobregat entre Berga i Bagà. A causa de les condicions orogràfiques de vall del Llobregat, aquest tram es preveia com el més complicat tècnicament i més sensible des del punt de vista ambiental i paisatgístic.

A grans trets, la proposta inicial de traçat entre Berga i Cercs transcorria pel marge esquerre de l'embassament de la Baells, a l'altra banda del traçat actual. En canvi, de la central tèrmica de Cercs fins a Guardiola de Berguedà el traçat proposat era molt similar a l'actual. Els 20 km d'autovia es va calcular que podrien costar uns 270 milions d'euros. El llavors conseller va anunciar que les obres podrien començar entre l'any 2006 i el 2007 per tal que la nova autovia entrés en funcionament entre el 2008 i el 2009.

Al llarg del 2004 el DPTOP va estar treballant en l'estudi informatiu del desdoblament d'aquest tram, amb la intenció que sortís a informació pública l'estiu de 2005. Els nous objectius eren que les obres s'iniciessin un cop acabessin les del tram Puig-reig-Berga i que la nova autovia entrés en funcionament cap al 2010. A més, es va anunciar que l'execució d'aquest tram s'inclouria en el futur Pla d'autovies de Catalunya que s'estava redactant.

El tram sud de l'eix del Llobregat, entre Abrera i Manresa
La carretera C-55 que uneix Abrera amb Manresa es considera el tram sud de l'eix del Llobregat, ja que també circula paral·lel al riu. L' opció de desdoblar aquesta via també havia estat valorada pel govern de CiU. Tanmateix, el setembre de 2004 el DPTOP va aparcar temporalment el desdoblament de la C-55 i va treure a concurs públic l'estudi informatiu d'una nova alternativa. Es tractava d'unir l'autopista Terrassa-Manresa (C-16) amb el tram sud de l'eix del Llobregat (C-55) mitjançant un eix connector que anés des de Vacarisses fins a Abrera.

El Consorci Viari de la Catalunya Central, que integra una cinquantena d'institucions i entitats (com ara el Consell Comarcal del Bages, la Cambra de Comerç i Indústria de Manresa o la Caixa de Manresa, entre altres), ja havia proposat aquesta opció per a donar sortida a l'autopista C-16 cap al Baix Llobregat, però com un complement al desdoblament del tram sud de l'eix del Llobregat, que es considerava prioritari. En aquest sentit, el Consorci es mostrava contrari a aparcar el desdoblament de la C-55 entre Abrera i Manresa.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati