Dijous 14 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AUTOVIA C-66, C-31 I C-65 ANELLA DE LES GAVARRES
Marc Sogues - X3 Estudis Ambientals

Actualitzat a 31/12/2006

Durant el 2006 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) treballa en l’estudi informatiu de la variant de la C-66 a la Bisbal d’Empordà i, durant els mesos d’agost i setembre, posa a informació pública el del desdoblament d’aquesta mateixa via en el tram entre Palafrugell i Forallac. A la C-31, comencen les obres per soterrar l’eix a l’altura de Mont-ras. A la C-65, continua sense definir-se el traçat entre Girona i Llagostera, però es resol el de la variant de Llambilles. Les variants de la Bisbal d’Empordà, Mont-ras i Palafrugell generen polèmiques i a Palafrugell es creen dues plataformes ciutadanes per defensar els dos traçats possibles.

Antecedents 2004, 2005

Articles posteriors 2007, 2008, 2011

L’anella de les Gavarres és la via que circumscriu el massís de les Gavarres i permet comunicar la ciutat de Girona amb la Costa Brava central. Consta de tres carreteres: la C-66, la C-31 i la C-65.

El projecte de desdoblament de l’anella de les Gavarres preveia augmentar de dos a quatre el nombre de carrils, convertir en autovies diversos trams d’aquests eixos i plantejar, alhora, la construcció de variants en el seu pas per les proximitats d’alguns nuclis urbans. En començar l’any 2006 l’únic tram desdoblat operatiu era el de la C-65 entre Llagostera i Platja d’Aro, si bé el novembre de 2005 s’havien iniciat les obres del tram de la C-31 entre Palamós i Palafrugell.

El desdoblament de la C-66 avança amb polèmica per les variants
Una de les obres incloses en el desdoblament de la C-66 era la construcció d’una variant a l’alçada de la Bisbal d’Empordà que, durant el 2006, encara estava en fase d’estudi. L’Ajuntament de la Bisbal es mostrava favorable al pas d’aquesta via pel sud del seu nucli urbà mentre que els municipis veïns de Forallac, Corçà i Cruïlles, Monells i Sant Sadurní de l’Heura es van manifestar contraris a aquesta opció i apostaven per un traçat pel nord.

L’alcalde de Cruïlles, Ramon Nadal (Junts pel Municipi, JpM), afirmava que el traçat pel sud dividiria el seu municipi perquè passava entre els nuclis de Cruïlles i Puigventós i que, a més, afectaria una zona d’extracció d’argiles. També argumentava que el vial exterior de la Bisbal, construït poc temps abans, havia eliminat els embussos durant l’estiu i que, per tant, no calia una carretera desdoblada sinó que n’hi havia prou d’enllaçar aquest vial amb la carretera de Palamós.

Per la seva banda, Manel Nadal, secretari per la Mobilitat del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), va deixar clar que la Generalitat encara no havia pres cap decisió sobre el traçat definitiu de la variant, tot i que creia que l’opció pel sud comportava un menor impacte sobre el territori, perquè l’opció nord passaria per sota del castell d’Empordà i per la plana més oberta de l’Empordà.

A final de juliol es va treure a exposició pública l’estudi informatiu d’un altre tram de la C-66: el de Palafrugell a Forallac i que enllaçava amb la variant de la Bisbal. Aquest tenia un pressupost de 32,7 MEUR i una llargada de 6,5 km. L’exposició pública va durar fins al 30 de setembre perquè l’Ajuntament de Palafrugell va demanar perllongar el període d’exposició un mes més dels trenta dies legalment establerts per tal que els veïns poguessin estudiar amb més temps les dues opcions de variant proposades a l'altura del nucli de la Barceloneta, a Llofriu. D’una banda, hi havia l’opció prevista per la Generalitat i per la revisió del POUM DE PALAFRUGELL i que consistia a fer passar la variant per l’oest de la Barceloneta. L’altra opció era que es fes passar per la plana, a llevant del nucli urbà.

Les alternatives van dividir la població de Llofriu i es van crear dues plataformes ciutadanes que defensaven cada una de les opcions: d’una banda, l’Associació per la Defensa de la plana de Llofriu i Torrent d'Empordà defensava l’alternativa oest –que passava més a prop de les Gavarres– perquè aquesta aprofitava una part del traçat existent de la carretera i no comportava travessar la zona de plana que, fins al moment, havia romàs sense infraestructures. L’entitat, que va recollir més de mil cinc-centes firmes, entenia que, tot i que es podia millorar en diversos aspectes, aquesta opció tenia un impacte ambiental menor i que, a més, no dividia el poble en dos –el nucli antic de Llofriu i la Barceloneta–, perquè aquests dos nuclis estaven allunyats l’un de l’altre i tenien poca relació. D’altra banda, a començament de setembre es va constituir l’associació Salvem Llofriu i les Gavarres, partidària que la variant passés per la banda est de la Barceloneta, per on, segons la seva opinió, no separaria els nuclis urbans, afectaria menys famílies i tindria un menor impacte ambiental que a la part oest. Aquesta associació va recollir un centenar de firmes, totes elles del nucli de Llofriu.

Un tercer tram de la C-66 que va avançar durant el 2006 va ser el de Corçà-Medinyà (Sant Julià de Ramis): a mitjan desembre es va adjudicar la redacció del projecte constructiu del desdoblament del tram per un import d’1,4 MEUR. El projecte constava de dos subtrams: d’una banda, el de Corçà a Flaçà (5,5 km), en la major part del qual s’aprofitava la carretera existent.* En segon lloc, el tram de Flaçà a Medinyà (8,3 km), que entre Flaçà i Celrà seguia el traçat existent, incloent-hi una variant a Bordils. L’opció escollida deixava el corredor de l’actual C-66 i es desplaçava cap al nord per creuar el riu Ter a prop de Medinyà i enllaçar amb la futura autovia A-2. Aquesta era l’alternativa considerada com a òptima perquè minimitzava l’afectació a l’entorn del riu Ter. Pel que fa estructures, el projecte incloïa la construcció d’un pont de 800 m de longitud sobre la llera del Ter i un viaducte, de 185 m, sobre l’AP-7 en l’enllaç amb l’A-2.

Comencen les obres de soterrament de la C-31 a Mont-ras
A principi de març van començar les obres de la C-31 a l’alçada de Mont-ras. Aquest era el tram més complex del desdoblament d’aquesta via, ja que s’havia establert el soterrament parcial de quatre dels carrils de l’eix al seu pas per Mont-ras** per tal que aquesta no fos un element divisor del nucli urbà. Per aquestes obres va caldre enderrocar tres restaurants i tres habitatges, i desviar el trànsit de pas per una nova variant provisional que avançava per l’est del municipi i que va entrar en funcionament a mitjan maig.***

La posada en marxa de la variant provisional va generar fortes queixes dels veïns i dels comerciants del poble, que reclamaven que es col•loquessin cartells amb els noms dels establiments i serveis als giratoris per tal d’informar de la seva localització i facilitar-hi l’accés. Malgrat la col•locació uns dies més tard dels cartells demanats, una vintena de comerciants van reclamar indemnitzacions a la Generalitat per les pèrdues econòmiques causades pel desviament. A principi d’agost, el secretari de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, va afirmar que estudiaria les demandes, tot i que va reconèixer que no s’havien previst indemnitzacions.

Consens pel traçat de la variant de la C-65 a Llambilles
Pel que fa a l’eix sud de l’anella, la C-65, continuava sense concretar-se’n el traçat entre Girona i Llagostera. Tanmateix, a principi de juny el Govern de la Generalitat i els alcaldes de Llambilles, Quart, Fornells i Cassà de la Selva van consensuar el traçat de la variant de Llambilles, que havia de tenir finalment uns tres quilòmetres i només passaria per Llambilles. La construcció d’aquesta variant era una petició de l’alcalde de Llambilles, Josep Serra, que l’havia reclamant des de 2001 per tal de reduir l’accidentalitat i facilitar l’accés dels veïns al poble. Com que no es va construir, l’octubre de 2004 es va decidir instal•lar-hi un semàfor, que produïa llargues cues en les hores de major intensitat viària, sobretot els caps de setmana. Finalment, la variant es construiria per la banda oest del nucli urbà, pel costat més proper a Fornells i seguint les rieres de Cord i Bugantó. La nova carretera seria d’un sol carril en cada sentit de circulació i no se’n preveia el desdoblament. Manel Nadal va explicar que els tràmits per a la construcció de l’eix no començarien abans d’acabar la legislatura.

Per últim, a mitjan juliol es van començar les obres del nou tram d’autovia entre Vidreres i Llagostera, el brancal de l’anella de les Gavarres dins de la concessió de l’autovia de Maçanet de la Selva a Platja d’Aro.**** En general, es preveia aprofitar la carretera existent per construir els nous carrils, excepte en alguns punts on s’havien d’executar petits trams en variant. Les obres aprovades tenien un pressupost de 63 MEUR i una durada prevista de vint mesos i l’eix formava part del programa de grans eixos viaris que desenvolupava el DPTOP.

Previsions de futur
A la C-66, el DPTOP preveia la redacció del projecte constructiu i del calendari d’obres del tram de Palafrugell a Forallac durant el 2007 i la resolució del traçat definitiu de la variant de la Bisbal i l’inici de les obres del tram entre Corçà i Medinyà. A la C-31, les obres de Mont-ras s’havien de perllongar fins a l’estiu de 2007, mentre que els treballs de desdoblament de la resta de la via, és a dir, el tram entre Palamós i Platja d’Aro, es preveien enllestits per al primer semestre de 2008. A final d’any, no hi havia encara cap calendari per a la definició del traçat de la C-65 entre Llagostera i Girona, si bé es preveia que el conjunt de les obres de desdoblament de l’anella estarien acabades l’any 2011.

Més informació
www.gencat.net/ptop

*Amb l’excepció del tram de pas pel terme municipal de la Pera, on s’optava per un traçat alternatiu per tal d’evitar l’afectació d’una gasolinera.

**Al pas pel nucli de Mont-ras, la C-31 havia de tenir quatre carrils subterranis i dos més a nivell (vegeu la imatge). Es preveia que el soterrament tindria una longitud d’uns sis-cents metres.

***Es tractava d’un vial de 3 km que ja es va construir amb la previsió que s’incorporaria dins el creixement urbanístic dels municipis de Mont-ras i Palafrugell i que deixaria d’actuar com a variant un cop es restablís el trànsit a la C-31.

****Aquest eix es recolza sobre l’itinerari format per les carreteres C-35, C-65 i C-31, i conforma la principal via d’accés a la Costa Brava sud des de l’autopista AP-7. Transcorre en direcció oest–est unint les poblacions de Maçanet de la Selva, Vidreres, Llagostera, Santa Cristina d’Aro, Castell d’Aro, Sant Feliu de Guíxols i Platja d’Aro. Un cop acabat, tindrà una longitud de 27,7 quilòmetres. D’aquests, 12,2 quilòmetres (el 56%) ja estaven en servei l’any 2006 i corresponien als trams extrems, l’inicial entre Maçanet de la Selva i Vidreres i el tram final, des de l’enllaç de l’Alou fins a Platja d’Aro. El tram intermedi corresponia al desdoblament de la C-35.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati