Dissabte 25 de Març de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AUTOVIA A-7 ALTAFULLA-VILAFRANCA (DESDOBLAMENT DE L'N-340)
Joan de la Flor

Actualitzat a 31/12/2005

El 22 de febrer, el Ministeri de Foment presenta el projecte d'autovia de l'N-340 entre Altafulla i Vilafranca del Penedès amb diferents alternatives de traçat. La proposta genera diversitat d'opinions. Per una banda, diversos ajuntaments, consells comarcals i entitats ecologistes es mostren partidaris de l'ampliació de l'autopista AP-7, mentre que la Generalitat, el Ministeri de Foment i la Cambra de Comerç aposten pel desdoblament de l'N-340. El mes d'octubre, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques i el Ministeri de Foment signen un conveni pel qual es destinen 201.468 milions d'euros per a l'execució de l'autovia. L'acord preveu la realització de l'obra durant els propers set anys i el canvi de titularitat de la mateixa, tot i que, de moment, encara no se sap quin en serà el traçat.

Articles posteriors 2006, 2007, 2009, 2010

L’ N-340 és un dels principals eixos viaris del corredor mediterrani. Al seu pas per Catalunya recorre el llevant des d’Alcanar fins a Barcelona. Entre Altafulla i Vilafranca del Penedès travessa diferents nuclis turístics amb nombrosos accessos a platges i a zones altament industrialitzades que originen un trànsit de mercaderies important. Aquest tram suportava el 2003 una elevada intensitat de trànsit, que a l’estiu podia sobrepassar els 30.000 vehicles/dia, la cinquena part dels quals corresponien a vehicles pesants. Tot plegat es traduïa, sobretot els mesos d’estiu, en importants retencions de trànsit i un nombre elevat d’accidents, fet que va motivar les queixes dels consistoris pels quals passava la via, que reclamaven solucions per descongestionar la via. El 15 de setembre de 1999, el Ministeri de Foment va autoritzar l’estudi informatiu de l’autovia N-340, en el tram comprès entre Altafulla i Vilafranca del Penedès. Un any després, el 28 de desembre de 2000, s’adjudicava el contracte de consultoria i assistència per redactar-lo. L’estudi era aprovat provisionalment el 15 de desembre de 2004 per la Direcció General de Carreteres.

El projecte de desdoblament surt a informació pública
El Ministeri de Foment va comunicar el 22 de febrer de 2005, a través del Butlletí Oficial de l’Estat (BOE), l’inici del període d’exposició pública del projecte d’autovia entre Altafulla i Vilafranca del Penedès, que preveia el desdoblament de l’N-340. Aquesta actuació implicava un canvi en la classificació tipològica de la via que passaria a dir-se autovia A-7.

La proposta dividia aquest eix en tres trams: El primer (A) tenia el seu origen a la urbanització tarragonina de la Mora, que havia de connectar amb el segon cinturó de Tarragona (AUTOVIA A-7 A TARRAGONA), passant per Altafulla, i finalitzava al Vendrell. El segon (B) connectava el Vendrell amb Santa Margarida i els Monjos. I l’últim (C) començava a Santa Margarida i els Monjos i acabava a Vilafranca del Penedès i Sant Cugat Sesgarrigues.

El primer tram preveia tres alternatives, la primera (A1), assenyalada pel Ministeri de Foment com l’opció més viable, proposava desdoblar l’actual variant d’Altafulla–Torredembarra i crear després una doble calçada per sota de l’autopista des de Creixell fins al Vendrell. La segona (A2) preveia calçades separades als dos costats de l’autopista, que per un tram, des del Creixell fins a Roda de Barà, aniria pel cantó sud de l’autopista, mentre que de Roda al Vendrell aniria pel marge nord. La tercera (A autopista), aprofitava l’autopista existent AP-7, a la qual afegina un quart carril perquè el servei fos acceptable.

El segon tram preveia quatre alternatives més. La primera (B1) transcorria en paral ·lel a l’autopista AP-7 pel seu marge de muntanya fins a Banyeres del Penedès, que passava al cantó sud, on es preveia la construcció d’una doble calçada paral·lela al costat nord de la plataforma ferroviària, passant per l’Arboç i Castellet i la Gornal. La segona (B2), la més ben valorada pel Ministeri de Foment, preveia el desdoblament de la variant del Vendrell i després, passant per Bellvei, Castellet i la Gornal i l’Arboç, una doble calçada a la banda de mar de l’N-340. La tercera (B3) presentava una proposta similar a la B2 però amb la doble calçada més cap al sud. Per últim, la quarta (B autopista) plantejava una opció d’aprofitament de l’autopista existent AP-7, afegint un quart carril, igual que al tram A.

El tercer tram plantejava tres alternatives (C1, C2, C3) associades a una proposta única de desdoblament de les variants existents entre Santa Margarida i els Monjos i Vilafranca del Penedès.

Les reaccions
Els ajuntaments afectats van manifestar la voluntat de consensuar un traçat que satisfés els interessos de totes les parts. Tot i la dificultat per arribar a una entesa, a principi d’abril de 2005, els consells comarcals del Baix i l’Alt Penedès acordaven en els respectius consells d’alcaldes presentar una al·legació que rebutjava el desdoblament de l’N-340 i proposava l’aprofitament del traçat de l’autopista AP-7, amb una ampliació del nombre de carrils i l’alliberament dels peatges per al trànsit intern. Aquest acord, però, no va estar exempt de discrepàncies, com ho demostrava el fet que deu representants del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) del Consell Comarcal del Baix Penedès van abandonar el ple, disconformes amb la moció que l’equip de govern va dur a votació.

El Consell Comarcal de l’Alt Penedès argumentava que el desdoblament de l’N-340 el convertiria en un corredor gratuït amb les mateixes característiques que l’actual, i això provocaria un transvasament del trànsit cap a la nova via però no resoldria el problema actual. En aquest sentit, demanaven la conversió de l’N-340 en una autovia urbana que millorés la mobilitat comarcal.

De la mateixa manera, els grups ecologistes del Penedès Geven i Salvem el Penedès van oposar-se al desdoblament. Segons aquests últims, l’alternativa de Foment que proposava ampliar l’autopista, ja preveia l’opció de suprimir els peatges entre Torredembarra i Santa Margarida i els Monjos, ja que oferia menys despeses econòmiques que la construcció d’una nova via.

Paral·lelament, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) presentava una al·legació al projecte de conversió de l’N-340 en autovia, en la qual feia una nova proposta de traçat pel tram del Baix Penedès. Aquesta transcorria paral·lela a l’AP-16 des del Vendrell fins a Calafell. D’allà havia de creuar l’autopista per unir-se amb la carretera de la Cobertera que s’hauria de convertir en autovia fins a Bellvei. Finalment, creuaria l’actual N-340 connectant pel vessant nord amb l’Arboç i Banyeres del Penedès, amb l’objectiu de garantir l’enllaç amb la futura CENTRAL INTEGRADA DE MERCADERIES DE L'ARBOÇ.

Per altra banda, les Cambres de Comerç de Tarragona i Barcelona insistien en la necessitat d’executar el desdoblament de l’N-340, ja que creien que era l’única alternativa que oferia un futur econòmicament viable i un servei suficient als ciutadans.

L'autovia guanya terreny
El setembre de 2005, el Ministeri de Foment presentava un estudi informatiu de l’autovia Barcelona–Vilafranca. Aquest estudi proposava cinc alternatives a través de tres corredors. Un de central, que transcorreria més o menys paral·lel a l’AP-7, un altre pel sud, que connectaria amb Vallirana pel coll de la Creu de l’Ordal o a través d’un túnel des de la base del Lledoner o d’Olesa de Bonesvalls i un pel nord que connectaria amb Abrera amb un traçat molt semblant al plantejat per l’AUTOVIA B-40 QUART CINTURÓ.

La plataforma Salvem el Penedès va expressar la seva preocupació davant la proposta nord del Ministeri de Foment, ja que sospitava que s’estava recuperant el projecte del Quart cinturó. En essència, la postura dels ecologistes coincidia amb la del Consell Comarcal de l’Alt Penedès, que apostava pel desdoblament de l’AP-7 sempre que anés acompanyat de l’alliberament del peatge.

D’altra banda, el 27 d’octubre de 2005, el Govern de la Generalitat i el Ministeri de Foment signaven un conveni per invertir conjuntament 7.345 milions d’euros en la xarxa viària catalana durant els set anys següents. L’acord preveia l’execució de l’autovia A-7 en els seus trams d’Altafulla–Vilafranca i Vilafranca–Barcelona amb un pressupost de 201.468 i 90.250 milions d’euros, respectivament. L’acord comportava un traspàs en les competències de la via un cop s’hagués construït.

El 7 de desembre de 2005, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) presentava el PLA D’INFRAESTRUCTURES DEL TRANSPORT DE CATALUNYA (PITC), que apostava per potenciar el corredor del Mediterrani amb la inclusió de l’autovia Castelló– Vilafranca del Penedès– Sant Celoni–Maçanet de la Selva–la Jonquera.

Així, doncs, a final d’any el desdoblament de l’N-340 entre Altafulla i Vilafranca comptava amb partida pressupostària però estava pendent d’una entesa entre els diferents agents afectats per definir-ne el traçat.

El tram de Vallirana
L’N-340 al seu pas pel Baix Llobregat, entre les muntanyes de l’Ordal i Molins de Rei, travessa el nucli urbà de Vallirana i esdevé la via principal del municipi. Aquest tram suporta un trànsit de 25.000 vehicles diaris, la meitat dels quals camions. Aquest fet ha incrementat la perillositat de la carretera i el malestar dels veïns que fa vint 20 anys que reclamen solucions.

El 30 de juny de 2003, el Ministeri de Foment va aprovar el projecte de construcció de la variant de Vallirana amb un pressupost de gairebé 54 milions d’euros. El març de 2004 es van iniciar les obres que havien d’acabar amb els col·lapses. Un any després, el Ministeri de Foment aturava les obres en descobrir-se unes mines de guix i plom al tram on s’havia de començar a excavar un túnel de 1.200 m.

El setembre de 2005, l’alcalde de Vallirana, Josep Alemany, del grup municipal de Convergència i Unió (CIU), demanava al president del Govern espanyol, José Luis Rodríguez Zapatero, del Partit Socialista Obrer Espanyol (PSOE), que s’acceleressin els tràmits per reprendre les obres de la variant de l’N-340. L’alcalde recordava que només en aquell any s’havien produït quaranta- dos accidents en els 2 km de via que passen per la població. Així mateix, sol·licitava una solució temporal en la qual els camions es desviessin per l’autopista AP-2, alliberant aquesta via del peatge de Martorell.

L’Ajuntament de Vallirana aprovava per unanimitat en un ple extraordinari celebrat el 26 de novembre de 2005, una moció en què sol·licitava al Ministeri de Foment la reactivació de las obres de la variant de l’N-340. L’ alcalde va presentar les conclusions preliminars d’un informe encarregat pel consistori a la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), en què es revelava que no hi havia cap mina de plom i que les poques quantitats de guix trobades no eren un impediment per continuar els obres.

El 17 de desembre de 2005, els veïns de Vallirana es manifestaven tallant durant 45 minuts a l’N-340, per denunciar la seva disconformitat amb l’aturada de les obres. Tanmateix, el Ministeri de Foment no preveia reprendre els treballs fins a tenir els resultats de l’estudi geològic l’estiu de 2006.

Més informació
www.boe.es/boe/dias/2005/02/22/pdfs/B01456-01456.pdf
salvemelpenedes.org/
www.cambrabcn.es/Catalan/Infraestructures/documents/estudi_cadiz_barcelona_cat.pdf
www10.gencat.net/ptop/AppJava/cat/premsa/notes/2005/10/20051027El_DPTOP_i_el_MIFO_signen_un_c.jsp www10.gencat.net/ptop/AppJava/cat/plans/sectors/pitc.jsp
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati